澳大利亚为什么会存在「公路列车」，为什么不用铁路？ 第1页

因为没钱修铁路啊！因为卡车司机工会惹不起啊！

对了，澳洲某大学的International Director在教育圈换了无数份高管工作以后，某一天打开他Linkedin...Job Title变成了Truck Driver！具体名字就不公开了。

每次自驾出去浪，遇到这种牌子的时候就有想弃车而逃的冲动。

其实也是有国内移民过来澳洲的同胞在当大卡车司机的，下面转载某墙外华人论坛的一篇帖子，超长多图慎点！技术、收入、卡车类别、人间冷暖，该有的不该有的全都有了。

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我的澳洲卡车生涯【2017-3-12更新】（链接带墙）

其实想写这段文字有一段时间了，也构思了许久，在澳洲华人涉足这个行业的人很少，能够做到顶端的更少。长期以来在美国影视作品里面，卡车司机的形象都很负面，基本就是不修边幅、满脸胡子、抽烟吸毒、手里钞票大把、到了晚上就找妓女，总之就是作为笑料的。好了，言归正传。。。

每个男人儿时都有一个梦，估计大部分人第一个梦想就是做一个解放军、警察或者科学家吧？来澳洲之前，看到电视上面美国和澳洲卡车司机，让我很是羡慕，不过也没有想到这也成了我人生职场的另一个转换。之前我是做IT的，在北京工作了七年，网络、数据库、网络安全都有做过，最后定位在程序员，专职网络游戏服务器。来澳洲以后也在一家游戏引擎公司做个服务器支持工程师，不知道这个公司还在不在了，不过08年的经济危机，澳洲两家大的游戏公司都倒闭了，这个公司后来也大裁员，相信这里许多同学应该也应聘过哪个公司。总之在年纪大了之后，对IT已经没有很大的学习兴趣了，由于家庭原因，工作也中断了很长时间。我写上面这些，其实也是看到这里有许多IT同行，在过了30岁以后，也都面临了和我当时一样的问题，而这个行业变化太快，有时候我们真的是懒得再跟了，谁不想在而立之年，有一个可以稳定长久的工作？

我在来澳洲之前，还没有驾照，都是在这里从头开考得，所以在考虑转行以后，曾经有朋友建议我做出租车司机，据说收入不错。我当时也去考了出租车英语测试，不过由于Full License还未满两年，就先耽搁了下来。其实在NSW普通的C驾照，不用绿P等到Full License才能考，只要绿P满一年就可以考卡车驾照了，只不过卡车前后也要放上绿P标志。卡车驾照从低到高依次分为LR、MR、HR、HC、MC，从小车驾照可以直接考HR驾照，也就是最大的三轴箱式货车。而HC和MC驾照必须要HR驾照满一年以后才可以考，对！HR可以直接考MC驾照，中间不是必须先考HC。

HC就是通常所说的Semi trailer，国内叫半挂吧，是单独的车头，然后后面可以挂不同的拖车，通常的拖车分为16、22、24 pallets的尺寸。

MC是卡车里面的终极驾照，车头后面可以挂超过两个以上的拖车，在NSW由于限制，只能挂两节，就是我们常说的B Double，而在西澳就可以驾驶公路列车（road train）。一般长度都是在25、26米，而车辆根据长度的不同，只可以在指定的道路行驶，而不允许的道路，必须把拖车拆开，单独才可以进去。

其实我的帖子完全是受2011年另一个华人同行启发所写，他的帖子在这里
https://freeoz.org/ibbs/forum.ph ... hlight=%BF%A8%B3%B5

不过很遗憾的是，他真的很幸运，在拿到HC驾照之前没有开过卡车，而对大多数人来说，MR、HR是一个卡车司机的必由之路。但是他为了得到第一份工作，也必须举家从南澳搬到昆士兰，这也是幸运中的无奈吧。。。

在转行做卡车司机前，必须要过体能这一关，因为硬式货车（LR,MR,HR），大部分的工作都要司机自己卸货送货！这个挣得纯粹是辛苦钱，想象一下每天清晨出发，要把一车几吨重的货送到30个以上的客户哪里，全靠自己手搬肩抗，是不是每个人都能够咬牙坚持下来，当然坚持个一个月，这些也就都不算事了。

而为什么要开硬式货车呢？这其实完全是在为以后打基础，如果你是想往上发展，而不想就这么卖一辈子苦力的话。首先锻炼的就是车感，在道路上行驶位置的控制，悉尼城市道路大家也都知道，如果两排或者三排车道（最经典的就是parramatta rd和princess hwy在出M5隧道到st peter之间），如果卡车在最左道，路边会有许多电线杆子，其中距离马路牙子有的极其的近，如果车没有控制好位置的话，左边的镜子很容易就 被撞上，撞上了镜子碎了，司机就相当于瞎了一只眼，倒车并线哪边就彻底看不到了！这个对于一个新手卡车司机是经常发生的事情，当然技术不过硬的老司机也经常干这事。

其次就是练习倒车，我认为倒车技术过关的标志就是直角90度可以把车倒到墙角另一边去，这样你才能够适应在工作中遇到的各种极端情况。卡车司机这个也是技术关键的考量标准，因为在大部分情况下，卡车都是倒入位置的，这样才容易出来。在升级到HC以后，司机开的车头其实也就相当于一个硬式货车，所以每一步的经验，都是在为以后做基础。

许多大公司入职都会做体检，其中有一项是听力测试，卡车司机在行驶过程中，是要随时留意异常的声响的，尤其是倒车的时候。举个例子来说，以前有次从公司出来，就听见车厢后面铛的一声，我马上就停到路边，打开后面车厢门检查，原来是后面固定货物横杆掉了。如果这个时候继续开，那么后面的奶箱就会倒，最后就成多米诺骨牌了！因为在哪次没多久我们公司一个老司机，出门没多久就回来了，车里的奶全部都倒了，货物到底毁了多少没法统计了，仓库要重新捡货装车。而前不就悉尼Connected运输公司给Parmalet拉货的一个semi trailer运奶车也发生了同样的事情，整个后拖车门全毁了，奶撒了满马路，这一车货就全部报废了！

http://www.dailytelegraph.com.au ... cfbeb43a790cf1dc895

而倒车的时候听到任何异响，必须马上出来看，因为卡车撞到东西就会造成很大伤害，如果发现的及时，造成的损失也会最小化。否则就是添Accident Report和保险公司申报表格了。

最后就是培养卡车司机良好的驾驶习惯，我知道有的公司很push司机，要求司机赶时间，为了抢在别的司机前占到停车位，许多司机也会像疯了一样开车。但是，我以前听说过，一个好的司机不是不出事故，而是能够防止出事故！在开车的过程中，随时观察两边的情况，对哪些想超车插到你前面的小车，都有心理准备，而不是临时踩死刹车，如果这样的话，即使没有出车祸，你后面的货物很可能就都倒了。总之，对任何意外情况，自己都能够提前准备，而不是至自己于险境。

驾照就是卡车司机的饭碗，为了赶时间而被扣分甚至丢了驾照，就不值得了，虽然这些年也在路上出过几次小的剐蹭，但是目前为止驾照还是13分满分，没有因为工作罚过款。而许多大公司招聘的时候都要求clean record，所以不要因小失大！

以上是对普通卡车司机的一些经验总结，再接下来就会讨论更高级别的驾照和一些经验了。

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开卡车经常会遇到一些特殊的情况，本来一个平时没有任何问题的地点，可能有一天你去就会多出个意想不到的东西，让你无法倒车。上个周日去卧龙岗的Warrawong就是，哪天晚上楼上放电影，由于Coles的Loading Dock就在电影院下面，结果许多人就把车停在四周，而不停到停车场里面。其中一个车更是过分的直接停在了前面的墙下面，彻底堵住了卡车倒车的空间，然后找Coles里面的人打电话给Manager，结果让只能等，我也给DC的办公室打电话，结果也只能等，哪就等呗，反正按小时算钱，还是双倍的

最后等了差不多一个小时，一对鬼佬男女（真想说狗男女 ）才过来把车开走

昨天晚上更是过分，在Green Valley卸完货以后，准备开到前面Woolworths的Loading dock的前面调头出来，结果可好，前面居然一顺排停了三辆车，旁边停车场都是空的，你排队排在这里是毛个意思？我今天是可是24个pallet的trailer，要贴着墙才能把头转过来，你们可好，直接把我中间截胡了

看这里调头是没戏了，决定往停车场开看看有没有地方可以调头，结果到了停车场发现，我的卡车太长根本出不去，也根本没有足够的地方做U-turn，最宽的地方也就是我整个车的一半，幸亏晚上停车场车已经不多了，最后只能拐到中间的车道，然后再90度倒到后面反向的车道，然后我才能原路出来。（图中红线是进去的路线，绿色是倒车的路线）

结果我回去以后马上填Hazard Report，和办公室解释抱怨，在和司机聊起这件事情的时候，他们给我出了一个主意，建议再遇到这种情况，找个塑料袋，从车头后面的turn table上面抹点润滑用的grease，然后抹到这些车的司机车门的把手上 （这种油极其难洗，普通的清洁剂根本就洗不掉）当然这种事情我是干不出来的，但是我不敢保证别的司机不会干，所以大家停车的时候千万不要乱停车，遇到一个想整你的，可以最少有十种方法吧？而且有时候这种情况车很可能就被拖走，拖车也得你自己付。

其实上面的情况不是唯一的处理方法，其实还可以打电话给办公室，说明情况，然后找Coles的人和商场的人联系，把路清出来。还有一种就是原路倒回去，一直倒到马路上面，不过这样可能会遇到后面有车没有及时发现，造成事故，最好也找店里的人帮忙在后面指挥。

以前第一次去West Gorsford的店，给的地图是旧的，等到了地方发现转弯的地方路上已经修上隔离带了，再往前开只能进商场的停车场，结果开进去发现，根本到不了商场后面的Loading dock，再出来就费劲了，根本不是给卡车设计的，路中间还是各种柱子，最后勉强在转角的一个停车位没有车，勉强穿到反向车道才出来。

总之开卡车会遇到各种情况，这时候就是考验技术和处理能力的时候了，在这种情况不能着急，先想清楚退路和周围的各种障碍物，千万不能因为着急，刮了这个破了哪个的。被卡住出不来是常有的事，在圣诞节前我们一个老司机，就被卡在了Burwood的Loading dock，后来具他说是叫了其它车，把他的车和trailer分开，才弄出来。据说Linfox的老板Linsay Fox在墨尔本还有直升机，曾经用它把公司卡住的卡车吊出来的故事

其实HR驾照极其容易拿到，HC呢？其实也很容易拿到。HC其实分为两大类。一种是Dog Trailer，就是一个普通的卡车，后面挂一个两轴的拖车，就是我们常见的拉土的翻斗车。另一种就是我们常说的Semi Trailer，是车头后面挂拖车的，两者是通过拖车下面的King Pin和车头的Trun table连接的，而和前者连接方式明显不同。在公司招聘的时候，两者的经验也不是通用的，基本上开Dog Trailer就开Dog Trailer，开Semi trailer的只开Semi trailer。

正因为如此，许多驾校在教HC驾照的时候，都用的是Dog Trailer，因为容易控制，车也要小的多，基本上一天课程就能拿到驾照了。而用车头的semi trailer驾校很少，当然如果是用自动挡就容易拿到驾照。说到这来，就必须说一说变速箱了，澳洲卡车驾照对变速箱分两种，一种是带同步器的，就是我们常见的手波车那种，另外就是不带同步器的，国内俗称双脚离合，这里叫Road Ranger。其实在HR驾照之前也分，但是实际工作中，HR以下的卡车很少有用Road Ranger变速箱，而semi trailer的车头就不一样了，许多美国车头，都用的18速Road ranger变速箱，尤其一些小公司都是比较老的车，现在许多司机HC以上驾照的司机都不能开Road Ranger的车，而可以开的司机呢，又有许多人实际不会开，新人司机进不了大公司，所以可以开Road Ranger的车也是入行的一个很好的敲门砖。

所以建议升级HC驾照的朋友，条件允许还是从semi trailer学，而投机取巧用dog trailer拿到驾照也没有什么用，当然你要想开哪种车也没有什么问题。当初我是每周学一到两次，每次两个小时，学了差不多半年拿到的驾照，中途气馁放弃的打算也有过，变速箱就用了一半的时间。

拿到驾照了，其实不是成功的开始，我估计至少有一半以上的HC驾照司机都在开着HR以下级别的卡车呢。开这个级别的卡车，和以前的硬式货车是完全不同的两种概念，大部分公司都不会雇佣没有经验的司机，而且要求司机经验最少都要一两年以上的经验。我当时拿到驾照以后，经历了各种挫折，经历了一年最后才在一个私人工厂招到了一个开semi trailer的机会，真的很感激他，否则也不会有现在的我，从哪个工作我积累的Road ranger和倒车的经验，说实话，开始倒车真的是太难了，现在看起来很容易的一个地方，哪时候是倒了半个小时，汗流雨下啊！只能说书上说的太美好，现实却是太骨感，驾校学的那点东西在现实中，根本就是鸡毛蒜皮，后面的拖车咋就根本不按自己想的走呢？！！

总之在这之后又换了几个公司，一点一点才终于走上走轨。因为我以前从来没有在华人公司做过，但是认识的司机里面有给华人公司做过的，我在码头拉集装箱的时候也认识了不少华人老板还有他们的司机。现在我能给刚拿到HC驾照的司机的建议就是，目前入行最好的捷径就是先给这些华人老板干，别说我黑华人公司，首先他们给的工资不高，鬼佬司机不会给他们干，而他们又找不到司机，新人也就是他们的唯一选择了。另外我相信有不少华人司机，英语根本就过不了鬼佬关，所以进鬼佬公司这条路就断了，我曾经介绍一个从未见过面的华人司机到我曾经工作过的公司，可是他和supervisor电话根本就没法交流，而卡车行业分活大部分都是在radio和电话里面完成的，如果口语这关过不了，那就只能一辈子在华人公司干了。记得以前在码头，一个见过几次面的华人司机，取得箱子有问题，而他英语根本就没法和码头的人交流，后来还是我帮他翻译的，所以干这行英语最好得过关，要不路上警察或者RMS的拦下你，咋交流啊？！！

现在说下车头后面的Trailer，大概分这么几种吧：
flat top: 就是一个平板，下面是轱辘，这个的装货后要用strap或者chain来固定货物，路上不是很多见。

tautliner: 两边是帘子，后面有的门可以打开，普通的也需要用strap来固定货物；如果帘子里面有可以interlock的gate，可以不用strap，但是最后哪排货需要用strap固定

van/pantech: 一般冷藏或者冷冻货柜车用这种，只有后面的门可以打开，这种也是固定货物最省事的

skel trailer: 这种骨架拖车是拉集装箱的，用四角的twist pin来固定集装箱

side loader: 自带液压起重机，可以在没有集装箱forklift的情况下，自己装卸集装箱，开这个更容易超重，基本23吨的箱子肯定会超了。

为什么我要说拖车分类呢？因为对卡车司机来说，警察已经不是我们最大的威胁了，RMS路上的那些inspector才是我们最大的威胁，他们会每天在路上巡查和定点设卡，来检查过往的卡车。而他们主要检查的就是车况、货物的固定、是否超重，第一项如果车有问题，最多就不能开了，一般就会开出defect，然后在限期内修复，对司机没有直接影响。而后面两个，就是直接对司机处罚了，如果货物没有按要求固定，或者固定的方式不对、使用的strap不符合规格，都可能对司机进行处罚，当然要是问题不是很严重，也可以和他们套近乎，一般也不会罚款，只给个警告就好了，他们车里都有联网的电脑，里面有车辆和司机的所有信息，包括你以前被RMS拦下检查的记录。在我做tautliner和集装箱的时候，基本上一年会被他们拦下检查两次。

说到超重这个问题，就比较沉重了，超重分两种，一种是总重就超了，一种是轴超，总重没超。具体各级别的限制可以查看RMS网站，总之超重被抓了就比较惨了，不光罚款很多，还会上庭。集装箱这个行业最容易超重，如果一个箱子重29吨的话，总重不超，轴也肯定超了，这个不管是大公司还是小公司都会发生，只不过大公司几率小些，而哪些小公司最容易接哪些大公司不愿意接的单子，在集装箱装到车上，出码头的时候要过weight bridge，如果这时候超重了，数据直接就会传到RMS了，这时候很可能外面警察或者RMS就在码头外面等你呢。

其实真开上semi trailer以后，工作就和以前有很大不同了，基本2/3的时间都是闲着等着，实际开车或者干活的时间并不长，这也是做local和跑长途的区别。而更多需要注意的就是法规，还有一个就是最重要的限高，必须要知道自己的车高是多少，悉尼主要道路上桥梁和隧道的限高也要熟记于心。大部分拖车的高度不会超过4.3米，大部分道路都没有问题，但是有的是4.6米，就像我录像里面的哪个，这个就限制很多了，许多路都走不了，悉尼主要的隧道更是不行，因为都是4.4米。

还有就是危险品，一定不能进隧道，必须绕路，拉集装箱的经常会碰到这种情况。

当时在驾校时候教练和我说过，semi trailer要比其他卡车难控制的多，由于牵引方式的原因，相比B-double更容易翻车或者jack knife。尤其是在过弯的时候，普通汽车和硬式货车是减速通过，进入弯道不能踩油门，而semi trailer完全不一样，是在进入弯道前需要开始减速，而进入弯道以后反而需要适当的踩油门，增加对后面拖车的牵引力，而这时候是不能踩刹车的！如果刹车过猛，后面的拖车就会失去控制，形成Jack Knife。下面这个就是去年十月在M7上我们公司的一个Sub Contractor的司机，因为这个原因形成的事故。

http://www.smh.com.au/nsw/truck- ... 0161004-grug2z.html

现在许多新出的车头已经带有拖车ABS的连接电缆，但是目前大部分的trailer都没有配ABS，以前只有我干集装箱的时候的公司一些新的trailer才会配有ABS，包括目前Linfox的trailer也都没有配ABS。所以在雨天路滑的情况下，如果速度比较快，刹车的时候后面的trailer就有可能漂移，向两边甩尾。所以大家下雨天最好不要在卡车两边开，要么加速超过卡车，要么在后面跟着，总之一直在卡车两边开，其实很危险，我开自己的小车的话，是绝对不会这么干的！

所以对卡车交通事故我都很关心，通过这些事故自己会找出造成这些事故的原因，而防止这种事情在自己身上重演。不过目前在我看来，大部分卡车事故其实都是可以避免的，许多都是由于司机疏忽，而处理不当造成的。不过也有许多事小车司机和卡车乱抢道、强行插道，造成卡车强制刹车，最后失控的。总之卡车是不出事则已，出事就是大事，前几天还在车行天下版看见有人因为卡车转弯自己车被刮了，所以为了自己的安全和避免造成事故后对道路的堵塞，大家一定要注意自己的安全，不要到出了事情再后悔！

MC...所有卡车司机的终极梦想，拥有这个级别的驾照，理论上也就可以驾驶世界上最长的卡车了。NSW在原则上只要HR驾照满一年就可以考MC驾照了，但是为什么几乎没有人这么干呢？哪就是MC就肯定是要开真正的车头了，再也不能像HC驾照可以用Dog trailer投机取巧，而在测试的一项里面，有一项是要直线倒B-Double一百米，这对大部分semi trailer司机基本上也是不可能在短时间完成的任务，所以除非你贼拉有钱，要不没有人这么干。

大部分人的做法是先找到一个semi trailer的工作，干个一年以上，对single trailer倒车完全没有问题了，才会再考虑升级驾照，而且RMS对MC司机管理也比其他的严格，每隔大概三年还是五年就要体检，如果体检过不了就要降到HC。

目前在NSW路上最常见的就是25/26米长的B-Double，普通的集装箱B-Double是前面可以拉一个20尺的，后面可以拉一个四十尺的，两个大公司ACFS和QUBE还有super B，可以拉两个40尺的集装箱，但是它可以行驶的道理更加有限，大部分路都不可以走。以前我干的集装箱公司还有一个其他公司没有的B-Double叫stag trailer，是和普通正好相反，前面拉四十尺的，后面的拉二十尺的，因为一般二十尺的集装箱基本都是满重的，如果放在前面很可能就会轴超，所以这种配的车头都是550匹马力的奔驰2655，轴重可以达到6.5/17/22.5/22.5，总重到68.5吨，而普通的B-double只可以到6/16.5/20/20，总重62.5吨。

开B-double最大的挑战不是往前开，而是倒车，除了哪些跑长途的司机可能不用倒车外，大部分做Local的司机都需要各种倒，所以不要梦想开B-double就不用倒车了，只能比开semi trailer更加的恶心，许多时候是在完全的空间利用极限，完全看不到最后面的拖车情况下发生。当然有压力才又动力，只有在这种情况下才能锻炼自己的技术，最后完全达到人车合一的境界，只要有可能，往哪倒都不是事才行。

说到这里，我也该给大家泼盆凉水了，在这个行业里，所得并不是和技术难度挂钩的，你的技术再牛，最后大家都是按小时算钱的，而开B-double在一般公司里只比开semi trailer的司机每个小时多1-2块钱，而B-double的活并不一定比别人多，反而会更少，所以最后很可能工作的时间没有别人长，收入反倒没有其他司机多。这个就是现实，也是许多做Local的B-double司机都不愿意开的原因。

而且开B-double在需要拆开两个拖车时候很麻烦，首先要找到能够足够的停车位，这在白天繁忙的悉尼基本是相当困难事情。还有就是拆开后，停的时候前面不要有位置让其它车停在你的trailer前面，要不等你回来很可能就没有足够的空间挂接trailer了！

对于冷冻柜和集装箱的A trailer（B-double的第一个trailer，后面的叫B trailer）来说，分开后要把箱子通过链条系统移动到后面去，而许多时候气管和电池系统都会发生故障，无法自动操作，需要有人配合，通过强制移动配合刹车才能强制移动，遇到这种情况的时候真的让人死的心都有了！

所以可能应了小说《围城》里面说的，“城里的想出去，城外的想进来”，就是这个道理。

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现在我就职于澳洲最大的运输公司Linfox，它在东南亚许多国家都有分公司，在澳洲运输行业算是行业巨头了，它和许多客户签订合同，负责客户的货物运输，然后在客户的仓库派驻自己的车辆和司机，所以公司虽然有许多司机，但是都为许多不同客户服务，我现在就在Coles的冷藏仓储仓库像整个NSW的Coles零售店直接运送蔬菜、水果和奶制品。

目前这里是我在澳洲遇到待遇最高、公司规章最严格、车辆状况维护最好的公司了，司机素质明显是其他公司无法相比的，许多司机已经在公司工作了十几年，驾龄都在几十年以上，这在其他运输公司基本是不可能的事情。其实从招聘网站就可以看出来了，好的公司其实很少招人，司机进去之后也就不走了，所以很难有什么空缺。像我干的这个yard去年这个时候招聘一次以后，就没有再放出来过，现在在繁忙的时候会从中介調司机临时补充。

不过和Woolworths的一样，它们的零售店都在繁忙的居民区，这就造成了卡车所去的区域，会相当的狭窄，倒车的时候几乎就在极限的空间里面机动，稍有不慎就会撞这撞哪，有时候由于地形不熟或者地图错误，很可能进入到本不应该卡车进入的地方，这时候就要靠自身的技术能够全身而退。否则就可能被卡在里面出不来，圣诞节前在Burwood的店就有一个老司机被卡在里面，最后叫了拖车。

许多新来的司机就因为技术不过硬，把车撞坏，也就失去了再在公司干下去的机会，下面这个就是悉尼公认最难的Lane Cove Coles Loading dock，据说许多新司机倒了一个半、两个小时，而老司机五分钟就倒进去了。

当然不是所有的工作都这么难，像Bunnings contract的哪些司机，几乎没有机会倒车。但是大家工资都是一样的，不过由于超市的性质特殊，越是到周末越忙，所以在我们的yard到了周末是一周最繁忙的时候，而其他的地方都是休息的，许多其他地方的司机都会周末到我们这里干一天，挣点外快。

一定会有人想问，到底Linfox的pay rate是多少，其实这个在行业内都是透明的，HC的司机全职的时薪是29块多，Casual是36.5，如果周末一天干十个小时的话，基本就是700多了，而赶上公共假期，一天很可能就是1000多。当然这些都是有代价的，别人都在娱乐，你却在哪里到处跑。

不过这个工作最大的好处就是除了你把货从A拉到B，其他基本就不用你管了，这是其他以前任何工作都无法比拟的。而公司的车辆基本三五年就全部换新的，去年中和Coles又续了合同，新年前又开始把所有的奔驰淘汰掉，换成了全新的Volvo，而车辆定期都有人清洗，就这大部分澳洲运输都无法做到。

在这种大的公司还有一个最大的好处就是，RMS所定的许多法规都是和这些行业巨头联合制定的，而我们公司的规定又比RMS严格，所有在道路上基本不会有RMS或者Highway Patrol拦Linfox的车，我在这里已经干了马上满一年了，NSW跑了大半，也没有被警察或者RMS拦下过，这是在以前难以想象的。而公司车辆在出门前全部过weight bridge，哪怕超一公斤也要回去，把货卸了重新装！

在我工作过这些运输公司里，我都是第一个中国人，目前这里也只有我一个中国人，相信悉尼同学如果注意点的话，在Coles的送货卡车里，如果车里是个中国人的话，那么很可能就是我。以前曾经一个仓库里的老外和我说，亚洲人不会开车，开卡车也只能开哪些小卡车，像一车价值几万，甚至几十万的货怎么可能让一个亚洲人去拉？我当时只能笑笑，心想早晚有一天我会开上大卡车，比你们大部分老外司机都强！我也希望我们这些华人卡车司机同事，也能够挤到这个行业的最顶端，而不是靠牺牲自己的时间和健康，来换取一份微薄的收入。

作为一个打工者，就像做IT一样，只有大公司才会提供更好的回报和工作条件，而小公司永远都是想办法怎么剥削辛苦的司机。

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下面可能就是许多最关心的卡车司机的收入了，我只能说每个行业都像金字塔一样，大部分人都拿着普通的工资，而极少数人才拿着更高的工资，卡车行业也是一样。

作为MR/HR司机，全职司机时薪大概在19-23之间，这个是和公司有关的，公司越大也会越高，但是作为新手司机，进大公司的机会微乎其微。而HC司机，普通的公司就在21-24之间，而像Linfox和Toll这样的大公司，会到29块多，但是这样的公司也很难进。MC大部分公司就像我说的比HC多1-2块，而Linfox的话，据我所知大概在35左右。这就是目前澳洲卡车全职司机的薪酬情况，Casual的时薪要比全职司机高，不过每个公司都不一样。

交通运输行业还有一个标准，哪就是根据上班时间的不同，分为白班、下午班（11am开始）和晚班（4pm开始），下午班会在白班时薪的基础上增加17.5%的Loading，晚班会有30%。而在连续工作7.6小时以后（算上Lunch break其实是8小时），就会按penalty rate开始算，头两个小时是基础rate 1.5倍，十小时以后是双倍，并会有10多元的meal allowrance（这个是免税的）。

当然上面所说是对一些正规大公司而言，现在许多公司为了压低成本，已经不按那么算了。根本我接触过的公司，主要分成两种，一种是flat rate，就是不管干多少个小时都是一个rate，没有1.5和2倍之说，我曾经在澳洲最大的一个冷冻运输公司就是这样，干了一个月我果断辞职。还有一种就是前八个小时是比较高的rate（比如24），在开始penalty rate以后，就会降到比较低的rate（比如21），所以在应聘的时候这些都要问清楚，别等发工资单的时候傻眼。

所以基本来说，普通卡车司机年收入就在5-6万，HC和MC司机如果在有比较多的overtime的情况下（每天在10-12小时），则可以达到年收入8-9万。所以卡车司机有至少1/3的收入是从overtime获得的，对公司来说，这部分也是最不合算的，但是要是想留住司机的话，必须给足够的overtime，否则司机就会跳槽。

最后说周末和节假日加班，一般来说，周末加班前两个小时是1.5倍，之后全部是2倍。而周日则全部是双倍，公共假期是2.5倍。当然像我说的以前干的冷冻运输公司，强制司机必须一个月上一天周末，而rate则只比平时高大概10元左右，所以没人愿意周末上班。

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写了这么多，也快要收尾了，上面写的其实都是做Local的司机经验，我不跑长途，最远到Dubbo，当天也可以跑回来。在我们的Yard，我作为一个去的时间最短的司机，排的时间并没有那些干了最少5-6年的司机满，我自己中间有一个月还吃饱撑的跑另外一个公司干了一个月的全职，加上这个财年自己给自己放假，差不多休息了也有两个月，不过今年税前收入达到10万以上一点没有，而每周工作时间平均也就在40多个小时。所以对我来说，这个工作算是Life&Work的完美平衡，而周一到周五的固定模式反而是极其不适应。

其实还应该写一写跑长途司机的情况，不过本人实在是没有跑过，也没有兴趣跑，还希望有经验的同学补充。不过据我曾经待过的公司了解的情况，长途司机都是按公里数算钱的，每公里是4毛多，像哪些快递公司是在两地中间的位置换拖车，然后司机还是回自己的depot。所以收入完全取决于跑哪，比如跑悉尼墨尔本的话，就是7-800公里，一晚上收入应该是4-500？但是这样挣钱的线路基本都被老司机霸占了，新人只能跑个近点的，每周收入估计在税后14-500的可能，甚至更低。

但是跑长途是真的很累，尤其都是高速，打开定速巡航以后，司机就没啥事了，很容易犯困。像我从Dubbo回来，一路基本没法开定速巡航，反倒是一点瞌睡不打，但是要是跑堪培拉或者Nowra那边，回来路上基本就是每不到两个小时必须小睡15分钟。

其实如果你是一个不喜欢被别人整天看在眼皮底下的人，或者不喜欢坐办公室更喜欢在户外，那么这个工作就很合适，而且可以遇到许多不同的人，强迫你和各种各样的人打交道，性格也会让你变得更加开朗。所以我很高兴这个转行的决定，也觉得现在做的事情比以前更加有意义的多。

我们这些司机整天在路上跑，有点什么事情就会八卦，结果一八卦才发现，上了新闻的司机都认识。就说圣诞节前后在King George路上M5的入口，凌晨两点，一个卡车撞到路边的水泥护栏，整个车头全部烧成废铁。结果哪个司机是以前公司的韩国同事，这小子我知道的故事就不少，没想到这次整个大的，M5整个堵了一天

说到跑长途或者乡下，如果超过距离自己的depot一百公里半径的区域，是需要填写log book的，其实local司机现在也需要随身携带，但是警察或者RMS的人哪天没犯病的话，好好说都没事。Log book 这个事很重要，一定要按规定填写正确，否则乱填，公司会把司机开除，RMS会罚的你哭爹喊娘。

出悉尼三个方向全部有卡车的检查站，如果开放的话，在高速路上卡车必须进检查站，再根据显示屏幕的提示，回到高速或者进检查站进一步检查。北边的检查站是在Mt White，西边的是在blue mountain过了Kamtooba再不远，南边的比较远，在Marulan距离Gourlburn二十五公里左右。我在头一次开卡车出悉尼就没有进，结果来回两次给我发了两张罚单，当时我写信说第一次，看标识牌但是没找着检查站在哪，结果就两张单子都给我免了

澳洲路上跑的卡车主要分三大系：

一个就是Hino,Mitsubishi,ISUZU的日系，主要是小型和中型的硬式货车为主，变速箱也是带同步器的手动挡占多数，车头不是特别多，带同步器或者road ranger的变速箱也是从欧美引进的，也有自动挡，但是和欧洲车比起来，极其难用，而且故障率很高。

其次是美系车，这类基本都是大马力的车头为主，主要牌子有Kenworth、Freightliner，他们和欧系车头比较起来，是马力大，但是噪音更大，舒适度更是没法比了。这种车如果是18速Road ranger还好，如果要是自动挡的话，那么就自求多福了，开过的Strerling如果没挂拖车只有车头的话，基本就是和袋鼠走路方式一样，是蹦着来的！

最后就是欧系车了，包括Volvo、Mecedes、MAN、Scania、DAF等，这些大部分都是自动挡，车内噪音很小，尤其是新出的车型，基本可以轿车媲美，空气悬挂也比美系车要软的多，如果像欧洲多山地区可能不好，会有晕船的感觉，但是在澳洲路面是十分的舒适！而且自动变速箱要比美国车的要顺畅多了，基本不会有顿挫感。

为什么要说这些车型呢？因为每个公司都会有许多不同的车型，所以作为一个好的司机，也要熟悉不同的车，开起来就可以走，不需要多少适应过程，这是一个需要经验和时间磨炼的过程，也是新手和老手司机的区别。许多美国车都已经跑百万公里以上了，密密麻麻的按钮，许多上面的字都已经磨没有了，所以作为司机需要在没有提示的情况知道哪些按钮的作用。如果你想问我怎么才能熟悉这么多车型呢？那么我给你的答案就是：跳槽！

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今天要讨论一些技术问题，开过semi trailer的司机，对coupling/uncoupling应该都很熟悉（就是车头和拖车挂接的流程），但是实际上几十年驾龄的老司机其实也经常犯错误。一般公司并没有具体要求怎么做，只要和驾校教的走就是了，可是大部分都是随着心走的，而不是随着脑子走的 ，这也经常酿成大祸！

****** Coupling *******

先说coupling挂接trailer，在车头的turn table进入到trailer下面之前，一定要确定turn table的高度要在trailer之下，因为不同型号的卡车的turn table的高度是不一样的，在之前的卡车卸下trailer以后，高度可能比你的turn table要高或低出许多，这时候如果有必要，就要调节自己的高度。

如果有气囊的话就简单的多，如果没有，那么就要下车去摇trailer的腿了。如果不检查高度，直接就倒车，就会发生下图的问题了：

在挂上以后，除了规定的tag test，其实还应该做visuability check，就是要钻到trailer下面，检查turn table的jaw是否真的已经完全闭合。因为在某些情况下，会出现jaw没有完全闭合的情况，而做tag test也是可以通过的。但是等车开起来以后，trailer就不一定在什么时候与车头脱离。在公司的安全录像里面就有我们公司车发生这种情况，在yard和路上都有，这种情况在Linfox，不管干了多少年的司机，都会被马上解雇！当然其他公司没有这么严格，但是发生的话，损失也会很大，而且RMS和警察都会来的，具体处罚就不清楚了。

然后是摇起来trailer的腿，这个不用说了，不过许多人经常忘了摇腿就走，结果路面不平，就会把腿卡在地上，速度太快的话，腿就会被撞弯，很有可能就再也收不回去了。

最后是把车头上的两个气管和电缆连接到trailer相应的接口上，如果气管有阀门，记得要打开。我也经常忘了开阀门，然后车走不了的情况。

***** Uncoupling *****

和上面一样，只不过流程和上面正好相反。这个最最重要的是一个要第一个关闭气阀（如果有的话），然后拔气管和电缆，为什么这个很重要呢？因为如果trailer如果停在斜坡上，先把turn table给打开的话，那么trailer就很可能后滑！

还有就是停trailer的地面一定要注意，如果地面不坚硬，比如说泥土地，直接放腿的话，很可能就会陷到土里面去，尤其是下雨以后！这时候的正确做法就是要用长木板垫在腿下面，增加受力面积。不然等陷到地里面，就只能找拖车拖了。

下面说说没有正确uncoupling后造成的事故。

1. 腿和turn table的都打开了，结果气管和电线忘拔了，欢快的就开走了，结果气管和电缆全断了。

2. 另外两个都干了，就是忘了把turn table的拉杆拔出来了，结果上车发现车走不了，不过这个也是没有什么危害的。许多人都干过

3. 另外两个也都干了，就是把腿忘放了。这个在trailer是空载的情况，危害比较小，只要地面是坚硬的，不会造成太大损失，只不过要把摇杆放一档，然后摇啊摇啊摇，慢慢再把trailer给摇起来，累一身汗是肯定的，不过没人知道也就没有啥事。

如果要是满载，那么就惨了！以前的一个公司，一个老司机曾经忘记摇腿，结果A trailer直接就翻了，整个trailer彻底报废，车里的货肯定也好不了，因为我是在公司的yard看到拖回来的trailer，哪才叫一个惨！不过这种事情肯定是走保险了，但是对公司肯定是有很坏的影响。在以前的公司门口也看到过一个停在路边的trailer，司机也是忘放腿了，车头开走了司机也不知道，结果哪个trailer就那么撅着屁股停在路边，极其搞笑

本来想在网上找几个照片，但没有找到合适和清晰的，具体照片等我上班再实拍，再补上吧。

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因为省钱。

澳洲内陆叫做OUTBACK，可以近似为无人区，只要条件不是特别极端的话修路直接就是A到B，当然没想象中这么直，但是路况比普通国家肯定是简单很多了。

这时候就创造了开公路列车的条件：1. 没人，这样就撞不到人。2. 和火车一样可以以比较重型的编组高速前进。

1和2其实是相辅相成的，我们来看一下公路列车的图片：

作为公路列车，一个必不可少的装备就是前面巨大而且牢固的保险杠，和火车排障器的作用是完全相同的，遇到袋鼠之类的动物突然出现可能连刹车都不会踩一下。

但我们知道要达成这个运输效果，只有澳大利亚和部分其他地方有这个条件，所以才允许这种东西出现，从而省了钱，在其他国家这个钱省不得，或者铁路。到了城市中这种车就必须解编。

另外走公路运输还有个好处就是选线比铁路轻松多了，比如下图，要修成可以跑货运的铁路恐怕要费不少功夫。

也只有澳洲这种环境，而且修铁路亏本，不运输又活不下去的国家才会出现这种自然形成的脑洞吧。

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  bekgst 网友的相关建议: 
      

其实大的矿业公司都是有自己的铁路系统的，类似神华集团这样的，比如必和必拓等。他们的铁路修在西澳和北领地这种荒无人烟的地方，开行的都是超级重载列车。所以除了从业人员，可能留学生甚至很多澳洲人都不了解这些铁路系统。

从维基百科拿来几张截图给大家看一下：

话再说回公路列车。首先公路列车是有限定区域的，只能在离开大城市的偏远地区开行。它们的确代替了火车的作用。但是我想很多人在惊讶的同时，忽略了一件事：澳洲的人太少了，澳洲的体量也太小了。

很多人会自觉带入中国的体量去思考问题。如果像中国这样的巨型体量，拿卡车代替所有铁路，简直就是不可想象的灾难。但是对于澳洲来说，一共才2400万人口，相当于国内北上广任意一个城市的人口。而且大多数人都住在沿海城市带，内陆的人少的令人发指。一列公路列车解决一个小城镇的货物供应是没问题的。而对于中小型矿业公司，反正内陆也没人，公路也没车，公路又长又直，开行公路列车也就无可厚非了。

稍稍跑跑题，拿一些数据体现一下澳洲的体量有多小：作为火车迷，我研究过澳洲的各类机车。然而看完了澳洲的机车数量，再回头看中国的机车数量，着实吓到我了。比较通用的机车，比如DF4、HXD3这种，产量几千台再正常不过了；而澳洲，哪怕是全国通用的机车比如NR级，产量才仅仅120台。

再从另一个角度来看。连接澳洲东西海岸的Trans-Australian Railway，全程几乎都是单线铁路。而且很有趣的是澳洲的货运铁路时刻表是可以从网上查到的，我当时一看就呆住了。东西海岸之间开行的货运列车，平均一天只有四五列。换在中国，谁能想象横穿中国的铁路一天只开行几列货车。

总结一下，对于小体量而且极度空旷的澳洲来说，公路列车足够代替大多数火车的功能。

PS: 评论有的朋友可能没太理解我说的“东西海岸之间开行的货运列车，平均一天只有四五列”。上个图可能大家就明白了：

我说的那段铁路就是图中下部横向穿越大陆的铁路。这条铁路地位应该类似兰新铁路。

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  tu5-81 网友的相关建议: 
      

修铁路？澳大利亚绝大多数地方是无人区，修条铁路在无人区中实在是浪费钱财，这些地方既没有客运需求也没有货运需求，还要设置机务段、工务段、车辆段、车务段、客运段、通信段、生活段、建筑段等等，这需要大量的专业性人员，还要弄若干车站，相应的站上人员又是若干，一方面没有收入，另一方面又要大量支出，这就是一桩亏本买卖；

澳大利亚弄公路列车也是因地制宜，一方面中部内陆降水少，直接弄土路就行了，建筑成本极低，另一方面公路列车可以携带巨量燃油，完全不担心续航里程，人停车不停，很快就能穿越无人区；因为地广人稀，也不用担心出车祸什么的，公路也不像铁路那样会阻碍动物迁徙什么的；公路运输还有个优点就是界限大，拖车和挂车都能够大型化，可以提升公路运输效率。

公路列车的载重量一般都是300T起，一列火车的十分之一左右，也是非常可观的载货量了，总的来说比建铁路划算太多了

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  dong-dong-82-39 网友的相关建议: 
      

大矿企可以搞铁路，矿大利亚的重载铁路基本师承米国，而机车基本就是GE跟EMD两家包圆，CRRC大连/戚墅堰之流矿大利亚还看不上，其他国家的机车就更别想进矿大利亚了。

矿大利亚的公路列车视频，里面有重载列车的画面，而且铁路就紧挨着公路，公路上还不少拖着几节车的拖头。

====假装是分割线====

没钱修铁路闹的嘛。(突然汉皮爵士附体，实际满嘴胡沁

现有的马路列车常规载重是每节60吨，基本上跟我国C62一个载重。一趟车三到四节拉个200来吨其实差不多就是那些零散小矿每天的出货量，多了就多开几趟运到远洋港，也不用矿企操心货物在矿场积压。

所以每天几百吨上千的运量对于铁路来说大材小用了，铁路期望的运量至少要每天一两班4000到5000吨的定班矿石车才勉强够回本。以现在矿大利亚的人工，这平原荒漠单线修起来至少几百万美刀每公里，而因高温导致的停工还得给工人发工资，逢周末节庆工人也要休假，要不工会分分钟组织工人散步，哪个业主有那个耐心等个三五年啊！还不如上压路机沿直线压出一条沙土路，让汽车跑呢。

就算排除万难修出新路，这个修建成本谁来填？

矿企？没钱修啊！有钱也不修啊，这么大坨重资产摆在这，摆明要坑财报数据，没法跟股东交待啊！

矿府的国铁？矿企怕财报难看，国铁就不怕？所以为毛要矿府做慈善啊！就矿大利亚内陆那个鸟毛捞不到一根的人口密度，矿府请人修条公路让他们开开私家车不好些？

某些私铁？还是财报的坑，这是准备赔到死啊？

所以怎么都不可能新修铁路啊！能把以前的铁路利用好不拆老线都不错了，要啥自行车啊。

不修铁路拉矿其实还有另外的原因：

矿企不愿大量出货压低矿产品价格；

开采量越大矿山枯竭得越快，怎么看都是给后人挖坑；

公路修建简单，而且可以跑其他车，通用性比铁路高了不知道多少个华莱士，还能吸引国外游客来矿大利亚内陆自驾游，帮助矿大利亚摆脱这个倒霉外号，岂不美滋滋。

所以用公路列车拉矿其实是非常合理的行为，权衡了各方的利益诉求，所以也就没有必要搞什么铁路。

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