转向架是使用怎样的结构来承载车体载荷的？同时是怎样实现转向架相对车体的转动和俯仰的？ 第1页

脑补强答，明天再去查资料。

第一个等高人，按我的理解心盘或者旁承之类的怼上去就行。心盘的话连接处一般为球头连接，三个旋转自由度虽然有限但是在限制范围内能够活动，保证过弯爬坡的时候自动偏转。

以东风4的各种技术文件来看，旁承作为橡胶块堆起来的玩意，自身是有一定变形允许量的，要不然通过最小曲线半径145米这个数据怎么来的？另外实际上除了9号道岔这种侧向导线半径180米的玩意之外，正线常用的12号道岔侧向导线半径也有350米，号数更大的18号道岔侧向导线半径950米，够用了。

还有胶囊式二系悬挂，我臆想的结构有两种，第一种是车厢底面与转向架各伸出一个凹球面顶台，两个凹球面顶台中间装一根两头都是球头的伸缩杆，伸缩杆外围有圆环气囊，车重由气囊承担。伸缩杆内无阻尼介质，气囊空气放干净时伸缩杆压到底。或者另外一种，两个凸头夹住冰壶状的气囊，重量也由气囊承担。（有机会拿单位的CAD画一个算了。。。这写的乱七八糟的估计都不能理解了）

气囊可以看成双脚踩在热水袋上，随你车身怎么晃悠，变形可以接受。本来气囊就是拿来变形以保证转向架可以跟车身偏移的。

第二个，曲线上的限界是会加大的，而且实际上按照我国的搞法，铁路路基的基本宽度最少也有4米，即使要装其他东西也尽量把高度压缩在轨道面以下，非要加个信号机也会放在路基外侧，怎么都够用了。

纯理论近似计算下，东风4的转向架中心距，即第2与第5轮对的轴距是12米，以轨道中线圆弧的半径为100米计算，两个转向架中线与车身中线的夹角为

arcsin(6/100)=3.44度，如果曲线半径是1000米，则转向架偏移角只有三分之一度多一点，影响小到可以忽略。

第三个，竖曲线要求变坡时三轴转向架的悬空轮悬空量必须小于轮缘高度，算下来，大坡道变坡点的竖曲线半径一般要求不小于5000米。而常规采用的心盘也好橡胶堆旁承也罢，配合一系弹簧至少能尽量让轮对贴合轨道。