为什么国内机场、火车站都修建得那么大？ 第1页

好几个答案，含沙射影说到广州南站，一脸挖苦和讽刺，真的是很有uc、网易某些垃圾评论的即视感……无知又低素质。

长期关注或者住在广州的人就知道，广州高铁站要尽量离市区远一点，需要修大一点，在当时几乎是所有技术专家的共识。有的人这点认识都没有，张口就来”某个市预算没花完XXXX”

为什么有这个共识，给你看看08年广州火车站就知道了

08年因为冰灾，广州火车站曾一夜滞留20万人

聚集的人群发生人员相互踩踏，官兵们见状迅速进行人员分隔，紧急救助倒地被踩踏的6名群众

你们笑话的印度开挂……滞留的旅客晚上就在车顶休息

武警做人墙都要挤一起做三层人墙。

08年也只是一个爆发点，实质上从90年代末到10年以前，广州火车站、东站春运问题都是十分严重的，是央视每年春节的报道重点。

当然今天，广州火车站已经”再无春运”，但是把今天的幸福生活当成习以为常，自以为自己懂很多，把城市建设者当成弱智。这何尝不是一种”何不食肉糜”?

很简单，中国的交通运输系统每年都要面对一次地球上规模最大的物种迁徙——春运。

春运在整个生物史上都是史无前例的，从数十亿年前某个烂泥坑里第一个生物体开始，没有任何一个物种能够在短短十来天的时间里，把好几亿个个体运送到上千公里以外去。所以这个问题压根就不是什么建筑学、城市规划、国家战略这种小事情，而是生物学史上的重大事件，还有可能是空前绝后的事件。

在90年代、21世纪初期突然爆发的中国春运，我觉得很有可能前无古人、后无来者了。中国有着非常一致的民族同一性，印度倒是有可以比拟中国的人口规模，可是同一性不足，没有像春节这么高度统一的全民节日。西方倒是有圣诞节这种统一节日，可是没有哪个国家有中国这么庞大的人口。在此之前，铁路运输能力和经济发展水平不足以出现这么大的迁徙潮水。在此之后，人口达到顶峰、生育率下降、运输方式多样化导致分散、经济差距逐渐缩小，再也难以出现那种奇观了。

今年我“有幸”坐了一次25B式绿皮车，这是一种非常古老的列车，从大同开到太原的。车厢里比较空旷，我找列车员聊天，他是个临近退休的大叔，他说，这个车马上就要停运了，即将跟他一起退休。

车厢里散发着一股浓烈的“人味”，就是漫长岁月里人来人往留下的味道，无论年迈的列车员怎么辛勤打扫都不可能真正祛除。这股味道让我想起了我的大学岁月，那时候寒假总是要从武汉坐K148次火车回成都，就是坐的这种25B列车。

那时候武昌火车站是个战场。我们坐805路公交车来到武昌站广场，整个人都会处于一种完全发懵的状态，有点像大半夜部队里打紧急集合的那种状态。解放军战士的战斗本能要过一会儿才会爆发，现在还处于突然面对战场的梦游状态，毕竟人这种生物并不是设计来面对这么汹涌的人流的。放眼望去挤挤挨挨全部是人头，夹杂着各种大包小包。如何在人潮中间杀开一条血路，完成从广场公交站抵达进站口的壮举，是一件考验脑子与体力的事情。

部队教给的战斗素养很快发挥了作用，任务分工和大致的作战方案，在几个四川同学中间迅速达成了一致，我们开始组成一个高效的战斗小组。最壮实的龙牙同学往往是打头阵的，几个男同学在两侧形成箭形队形，拱卫着两个女生，一头扎进人和行李的海洋。

很神奇，如此高度密集的人群中间甚至连口角都非常少，大家都在埋头赶路，路的那一头是家。没有人愿意在路上出现什么意外和纠纷，大家只是默默的用各种方法向进站口前进。我们的战斗小组毕竟是专业的，很快就能抵达进站口，亮出军校学员证，挤进军人候车室。

军校对我们这些离家万里的学员们还是非常照顾的，放假之前会有专门的运输科去代理买票，那一年居然还弄到了坐票。检票闸门放开的一瞬间，刚刚停滞不久的人潮又一次汹涌起来，我们的战斗小组仿佛听到了号角，噌的一下飞出去。

可怜两个女生，被一帮汉子拖着飞奔，身不由己。

车门口又是一场大战。中国的列车员都有一身神奇的本事，火车车厢明明不可能膨胀，他却总是能够多往里面塞一个人。火车车门关不上是不能开车的，无论站台上有多少人，可敬的列车员总是能够及时的把所有乘客塞进去，连同他们巨大的包。

等坐到座位上的时候才算是尘埃落定，解放军军校学员春运回家战斗小组早已是一头热汗，在冬日的阴沉天气里显得雾气缭绕的，像是练了什么神奇的武功。两个女生差点就只有出气没有进气，瘫在椅子上完全丧失了军人的风度和气质。刹那之间，整个25B车厢里就塞满了人，五花八门的人，奇形怪状的人，千姿百态的人，解锁了无数姿势的人。坐着的、站着的、弯着的、宁折不弯的、钻椅子下面的、吊天花板上的、骑椅子靠背上的。

过一会儿，比神奇的列车员更加具有传奇色彩的人物，售货员，就要出现了。在挤得水泄不通的车厢里，他居然能够推着小车来去自如，当年长坂坡上的赵子龙都没有这个本事。

这种经历让我记住了两个颠扑不破的真理：第一，人体是具有很强可塑性的；第二，人体是具有很强弹性的。

事情还没有完。

路上还有很多个车站，车门前站台上的战斗还要继续。

25B的车窗是可以打开的，隆冬里寒冷的空气并不能冷却人罐头车厢里的灼热温度，我们不得不打开车窗。到襄樊站的时候，站台上来了几个挂着空军“光板”的军校学员。

那时候军校生的肩章是个光板子，只有两条黄杠杠没有星星，我们叫“光板”，陆军红色，空军天蓝色，海军海青色。

这儿有个空军的飞行学院训练基地，这几个个子不高身材匀称，一看就是未来的飞行员。死活挤不上车的空军“光板”一眼看见车上坐着几个陆军红牌牌，不由得眼前一亮，簇拥着两个女生就过来了，扒着车窗就跟溺水的人扒到了一块船板。我们赶紧探头出去问怎么了，他们七嘴八舌的就嚷嚷，两个女生是别想挤上车了，看能不能从窗户里拎进去，他们男生玩命去挤。

陆军老大哥岂有不出手相救之理？

天上你们说了算，地上我们说了算。陆军老大哥那一膀子力气岂是浪得虚名，拎住高冷的女飞行员的衣领，吭哧一声就从窗户里拎了上来，再轻轻放座位中间小桌板上。

高冷女神飞行员同志很明显对于被陆军老大哥像拎小鸡仔一样拎进来感到非常的不愉快，很有点龙困浅水遭虾戏的意思，陆军糙汉子就是不懂得怜香惜玉，怎么可以把女神放小桌板上呢！

陆军军官、飞行员、农民工、公务员、学生、生意人，就这么塞在一个车厢里，吭哧吭哧的前进着，在中华民族传统的驱使之下，前往一个叫做“家”的地方。

史诗一样的春运就这样年复一年的继续着，习以为常得让人忘了其惊心动魄。

在山西大同的中国雕塑博物馆里有一个雕塑就是反映春运的，名字就叫“回家过年”。

火车车门前是一群呈现战斗姿态的普通人，他们穿得鼓鼓囊囊，扛着大包小包，母亲怀抱着婴儿，行李装载着礼物，呐喊蕴含着希望。火车的那一头是翘首以盼的父母，是许久未见的儿女，是鸡鸣狗吠的乡村，是热腾腾的过年猪，是春联和红灯笼，是祭祖和年初一，是喜笑颜开的乡里乡亲。薄薄的车厢壁后面，是对家和团圆的期望，是一个伟大民族历经千年风雨而不倒的终极信念，是一种傲视人类文明史乃至于整个生物史的伟大力量。

这种力量，你可以不理解，你可以不在乎，你可以鄙视，你可以自以为清高，但是你无能为力，你永远无法与之抗衡，在这股力量面前，你微不足道。

所以中国的机场、火车站都要修那么大，必须要那么大，只有修那么大，才能容纳、导流、呵护这股力量，除此之外别无他途。

向每一个在漫长道路上砥砺前行的中国人致敬。

其实乘客是不可能通过主观感受推测出机场的占地面积的。之所以抱怨机场火车站太大了，是因为觉得走得太远、走得太累。题主的观察很准确。动线紧凑，给乘客的感觉就是「明显小了」。

而目前的大多数答案的思路是：「因为我们人多，所以需要更大的地方；外国人还没我们多，但地方也根本不小。」还有很多人表示，「已经这么大了，还是觉得挤，只有建得更大了才能多用几年。」

为了承担更大的流量，确实需要更大的面积，结论是没错。但这样的解读里面有两个误区：

一，机场的占地面积大，不等于人的动线就一定长。而动线在很大程度上决定了人对空间体量的感知。

二，机场的吞吐量大，不等于内部就一定拥挤。效率的提高可以提升大型交通枢纽的使用体验。

我在机场走过的最远的路，是去年在上海浦东国际机场，航站楼内的几条主要通道是平行的，只有几个节点连通。我带着总重量50kg的行李落地，就想取点现金，而工作人员似乎也并不知道哪里有ATM，在机场里来回遛了我好几圈，一会儿跑到出发区，一会儿又要过安检回到到达区，东奔西跑如傻狗。

另一个让人火大的是德国法兰克福机场，这个机场的布局是辐射状的，分成好几个区，在区和区之间穿过需要安检。尽管你从窗口望出去对面就是你要去的区，却必须经过辐射的中心、通过4道安检，我那天又遇到点特殊情况，在机场内足足过了8次安检，每次都要再脱掉外套和靴子、解开皮带，扫描一遍随身物品，眼看快要登机，急得不行。

而我最喜欢的荷兰史基浦机场，使用起来就特别爽滑，到什么地步呢？有一次我回荷兰，行李里有要申报的东西，由于流线过短，稍微一走神就已经到了闸口，被海关小哥拦下开箱检查并喜提了一张200多欧的罚单。

排除我比较路痴这个因素，是浦东国际机场格外大？还是史基浦机场人比较少？

这三个机场的数据是这样的：

上海浦东：3780公顷，航站楼2座，乘客总量7000万，起降架次40万；

法兰克福：2300公顷，航站楼2座，乘客总量6450万，起降架次46万；

史基浦：2878公顷，航站楼1座，乘客总量6851万，起降架次45万。

（来源维基百科，乘客总量是2017年数据，起降架次是2014年数据。）

这三座机场的体量都很大，相比来说，占地面积的差异比吞吐量的差异要大一点，可能因为客运在每个机场中占的比重不同吧。但是大体上，占地面积和吞吐量是正相关的。

但是给乘客的体验相差却挺大的。史基浦机场，在Skytrax的排名一直不错。法兰克福机场我后来又经过一次，如果不用在区域之间穿过，其实体验也蛮好；但浦东机场真的让人摸不着头脑+很想把设计师请来谈谈。

把地图调成相同的比例，看一下这三座机场的总图：

相比来说史基浦机场的「核」看起来最小，整个布局是从中心辐射出几条短臂，比较紧凑，呈现一种「米」字的趋势；法兰克福机场的布局有点像个「不」或者「否」字；浦东机场最单纯，两边的飞机停成一整排，基本是个「工」或者「二」。

也就是说，在法兰克福和浦东，如果你的登机口刚好在「臂」的末端，就要跑断腿了；而史基浦机场的情况要好得多，就算你走错了，到末端再返回，要走的回头路也不是很长。

看完了总体布局再把房盖揭开看看，几个机场的官网上都有地图。

-浦东国际机场-

虽然外观看起来像是对称的（右下角小图），但浦东机场的两座航站楼是出自不同的设计单位，内部流线的逻辑也不同。

1号航站楼是从对称轴横切分区（屏幕上看是左右两半），一半是国内出发到达取行李，一半是国际出发到达取行李。2号航站楼是纵切分区，这样可能管理上更方便流畅，但通道长达1400多米，行李多的时候走那么远也挺烦的。而且完全笔直，也没法在心理上减轻乘客对此产生的漫长的感受。试想，你面前有一条没什么变化的直通通的路，一杆子戳了一公里多，是不是看一眼都觉得怪累的？

这样「平铺直叙」的设计，在视觉上很有冲击力，在工程上也颇费心血，确实十分「排场」。从宏观角度来说我觉得看着确实很气派，毕竟上海这样一个大都市的国际机场是一扇非常重要的国门。

建筑设计已经没法修改了，能不能想办法提升一下体验呢？前面说的找不到ATM就让我很费解。另一个很不合理的地方是，两个航站楼各只有1个问询处，都在「轴心」位置附近。相比来说，史基浦机场有7个问询处。法兰克福机场的官网地图上把问询处跟集合点放在一类显示了，没法区分，粗略数下来问询处也不少于10个。

-法兰克福机场-

法兰克福机场的地图把两个航站楼放在同一张图里表示了，按颜色分区的，左边是2号，右边是1号。图中看来，中间的枢纽部分非常紧凑合理。不足之处就是：图中并没有体现出来，那些被省略掉的「胳膊」是如此细长：

不过好在相比浦东机场，法兰克福的胳膊短了许多，只要不在胳膊之间跑来跑去，步行距离也还是可以接受的。

-史基浦机场-

史基浦机场只有一个航站楼，上面这张图中间的浅黄色三角区域连接着地上的停车场和地下的火车站，出发的旅客由此上楼，到达的旅客汇集至此。

三角形区域的位置，其实是处于一个L形平面的「臂弯」部分。跟法兰克福机场纯粹的「发散」相比，史基浦的设计是一种「收拢」的趋势。

值得一提的是这个部分很紧凑，并没有像国内很多机场火车站一样，做一个巨大的广场。包括楼上的出发层，从外头看，怕是连国内的大超市都不如吧：

里头也顶多就是个三线城市火车站，层高不高，空间不大。

但就是这么个「小」机场，人虽然多，却从未见过拥挤堵塞的情况，我搜了半天才找到这么一张挤满了人的图：

这是一张新闻配图，新闻的内容是「因为阿姆斯特丹电力系统的故障，导致大量航班延误，致使乘客滞留在机场。」

——出故障了才这样。北京南站每天排队取票的日常不就是这样子吗？

史基浦机场动线合理，标识系统清清楚楚，人员分流迅速，投入使用已经超过100年，目前还能够满足功能的需求。

如果说在浦东机场的到达体验是：

「走走走走走找找找走走走等等等查护照走走走走走找找等等等取行李走走走走走走走……」

史基浦机场的到达体验就是：

「走走走查护照走走等等等取行李走」

每次回荷兰，一到了史基浦机场，就感觉「马上就要到家了」。很多第一次来荷兰的朋友也有这种感觉：「没走两步呢这就出来了？」

那么，机场的客流量大，是否等同于需要更大的空间来容纳更多的人？水龙头流量可大了，空间却也不大啊。

在背后确保动线通畅的，是效率。效率够高的话，就不需要大空间来「囤积」人。

回想一下你坐国际航班的时候，提前多久出门？我从国内出发时一般提前3小时到机场，再留出1到2小时的交通时间，12点的飞机，7点出门。而每次从荷兰出发时，12点的飞机，我9点半才出门。

史基浦被称为欧洲乃至全世界效率最高的机场，安检出关速度很快。但这种高效跟公共交通的靠谱也不无关系。平时我们总骂荷兰国铁晚点、罢工，可是平胸而论，其可预测程度比国内高不知道哪里去了，只要你提前查好时间，说几点到就几点到，根本不用打出那么多富余量然后在机场呆着打发时间。机场的「翻台率」高了，可就能省下大量空间啊。

当然，「翻台率」还有很多影响因素，比如工作人员的数量、高峰期的最大瞬时流量。

但是动线的合理性一定是一个非常重要的因素。动线和效率是相互影响的。动线顺畅了，乘客在机场停留的时间就短，需要的面积就小；同时，乘客走的距离也短了，体验变好了。

最后一张图对比三个机场的画风：

你觉得，哪个机场的乘客最不累？

当然，还是要再说一遍，机场的效率是由很多因素共同决定的。题主还提到了「坐大巴拉到飞机下自己登机」，其实是用廊桥还是坐摆渡车这是另外一回事，主要是因为廊桥不够用了，飞机只能停到较远的机位，很大程度上取决于你坐的是什么航空公司的航班。而且从成本上讲，用摆渡车运乘客比把飞机拉到廊桥要贵，也不存在「为了节省一点钱折腾乘客」这回事。

但道理我都懂，鸽子也确实还是挺大的。

总结一下：

1. 交通枢纽的占地面积与吞吐量有关，国际机场肯定比小机场大；
2. 吞吐量大≠拥挤，机场效率越高，所需的人员聚集场地越小；
3. 占地面积大≠动线长，合理的设计可以提升大型交通枢纽的使用体验和效率。

并不是说所有机场都应该造成一个样（毕竟史基浦现在也要扩建了），也不是国内所有机场都像浦东机场这样不好使（隔壁虹桥机场就好得多）。只是，「因为人多，所以必须大，所以要走得远」真的是一个误区。这里面能够改进、值得推敲的东西还有很多。

谢邀~~先来跟题主探讨下哪些机场入检后要走3000米（捂脸）国内被吐槽步行距离最远的长水、宝安、浦东大约也就800—1000米，所以走3000米应该是不存在的。

之前答案里面说了迪拜机场很长，后来下去量了一下，也就1800米，在这里更正一下。~~

虽然没有这么远，但是国内很多航站楼不是那么舒适，过检后距离远却是无可辩驳的事实。问题特别凸出了国内，也是跟国外对比产生的疑问。首先要说的一点是，在国外很多机场都是航空公司自己建（私人出钱修楼）（更正说明，国外也有很多政府出钱修的，比如正在修的墨西哥机场、阿布扎比机场，这些机场也是莽大），我们国内的机场都是政府出钱建，然后租给航空公司使用（公家修公寓出租）。所以……你自己出钱修，当然就是省着花，修一个用一个，不够了再修。所以国外可以很明显的看到多是小航站楼成组摆放，走的当然短。比如史基浦、戴高乐、慕尼黑、达拉斯、亚特兰大等。这样修建的好处很明显，就是航站楼大小适中，旅客走的短，航空公司自己运行自己的楼，也很容易统一思想，提供服务。但是劣势也很明显，那就是资源调配困难。航空业务是快速发展变化的，今年这家航空公司生意好，这栋楼可以满负荷运转，但明年出了个事故，生意一落千丈，那多出来的空间和机位就无法很灵活的进行调节。同样，旅客在相同航空公司的不同航站楼内进行中转，或在不同航空公司之间进行中转，就需要交通切换，提行李等，这时，单元式航站楼的模式就显得不是那么好用了，不知道各位有没有在国外很紧张的怕坐错站的情况，在英文地区可能还好，在其他非英文地区真的比较担心。

而国内机场作为重要的公共资源，是政府出钱修后租给多个航空公司使用，因此修建时所站的高度就不是某一个公司的利益和出发点，而是一座城市，一个地区未来20~40年的航空业务的发展，以及带来的巨大经济效益。

辐射一个地区的新机场，建成后要管20年，这个目标怎么能够达成呢？只有修大点，并预留足够的可发展用地呗。

所以国内国外机场大小的差异，其实就是单元式和集中式构型的差异，究其本质是建设目的的差异、国情的差异（人口、经济以及航空业务的成长空间）

那么为什么国内集中式构型更受青睐？（所谓集中式构型，就是大家平时讲的大机场，一大坨，一栋楼）我认为有下面几个原因：

1.集中式的大机场能更灵活的调配资源。

比如这个地区航站楼里有6家基地航，每年它们的业务量变化很快，国际国内业务量也在变，一个集中式的大楼，就可以灵活的不停调整空间分配，机场集团运营起来得心应手，也能保证服务效率维持在一个稳定的区间里。

2.集中式的大机场有着更好的建筑形象。

国外小机场的组合请问有形象可言么？当然还是我天朝上国的机场更气势磅礴，更能代表一个地区一个城市的形象。想想大兴国际机场的300米跨无柱空间，想想浦东T1的万箭穿心，想想青岛新机场的海洋文化，每一个都能作为城市名片印在全球旅行者的手机里。当然也是很好的行政业绩。

3.无法准确预测的未来航空业务量所带来的预留量。

“老夫夜观天象，卜得一卦，20年后将有2亿人在贵宝地出行，必须修个100万平方米的航站楼才能满足需求。”嗯，大概预测数据就是这么个意思，当然还是有科学依据，比如该地区的经济总量增速啦，往年航空业务量的增速啦，人口数量啦，现有跑道数量以及空域承载量啦等。但实际工程中，很多地方按照预测修了航站楼，一开楼就爆满的情况比比皆是，毕竟预测未来谁也说不准，而且之前很多专家在对总规数据进行评估的时候也相对保守，近年来有所改善。因此，很多机场在做总规的时候，会规划得更大一些，预留得更充分一点。现在亚特兰大机场的年旅客吞吐量全球第一，大约一亿多点的规模，而我们现在国内规划的地区级门户机场，基本预测数据下来都是过亿的旅客吞吐量，甚至很多城市开启了一城双场，一城三场的模式来参与角逐航空业务蛋糕。这从一方面说明我们国内的航空业务增长确实还有很大的利润空间（毕竟我国空域开放给民用航线的不足3成，而在很多国家，空域开放度会更高。不排除以后我国空域增加开放量的情况，那样会带来大量的业务增长），大家都很看好，都想吸引更多的客流量，另一方面也说明各地政府也充分意识到航空客流、物流对当地经济所带来的巨大好处。举个栗子，台州路桥机场还在沿用90年代的老航站楼，有限的航站楼面积和机位数量，导致无法增设更多的航班，很多台州客流都被温州和宁波两个机场分流。台州的农副产品，制作业产品，都需要更大吞吐量的机场作为支撑。目前台州、宁波、温州三个城市都在修建新航站楼，不仅是经济水平提升的需求，更是拉动经济快速增长的需求。

4.集中式的大机场有着更优的旅客中转效率。

我们国家已经渐渐从原来的点对点的航空线路模式，向国际上普遍流行的轮辐式航空网模式靠近。大城市的机场更多的会变成一个具有高中转率的枢纽机场。（点对点的线路模式，就是从A城飞到B城；轮辐式的网状模式，就是从A城飞到B城，再转到C城。）集中式的大机场有着更佳的中转效率和更便捷的中转流程。旅客可以在楼内直接中转而不用出去，高度自动化的行李系统能够提供高效的行李转运。对机场的运行效率，对旅客的体验都会有较多加分。

然后为啥我国机场登机口会这么多，为啥会被拉到远机位（从桥上去的叫近机位，坐摆渡车去的叫远机位）？这个，嗯，咳咳，我要吐个槽。这其实还是个经济问题。前面说了，航空公司租航站楼进行使用，它要考虑运行成本的。一个近机位一年租金大约100万，远机位可能只要30万，我一家航空公司我有20架飞机，我可能就只会租10个近机位，再租10个远机位。（评论里有朋友讲到远机位实际上并不比近机位便宜，呃，这一点有待考究，所以保持现在的答案）如果我穷，可能我会都租远机位。比如大家肯定有买过廉价航空公司的机票，比如spring autumn，我估计它家就都是远机位。那像国航、南航、东航这种大公司，有钱的公司，在作为某地基地航空公司的时候，搭乘它们飞机走近机位的几率就会高很多。所以，这还是经济问题。。以及该公司在某地是否有地位的问题。

那为毛现在登机口这么多？！为毛一来就要求近机位占比要90%以上？！还不是钱、钱、钱！我们也很苦恼啊，近机位越多，旅客步行距离就短不了。没错，单栋楼的近机位数量越多，宽体机数量占比越高（就是777,380等），旅客的步行距离就越长。这其实是个几何问题：已知C类E类F类飞机宽度为a,b,c，他们的数量为x,y,z，求排下所有飞机需要多长？ax+by+cz=航站楼周长 图形的周长越长，从内部某一个固定点到达图形端部最远点的距离也就越长。

其实一般来说70%的近机位占比就是达标，像国内一些大型机场近机位率只有50%，确实会带来旅客很多时候要乘摆渡车去远机位的情况。但是，这也不能全靠硬件凑，近机位率到90%虽然好，但是旅客步行距离必然会很长。其实空管调度适时的提高运管水平，提高运行效率，也能在合理近机位率的情况下，提供高效的运转。

至于题主问到的，怎样去测算大型公共空间里的人流通行效率，我们常常会找交通专业同事做楼内人流模拟，保证在高峰小时时间内，旅客的排队等待通行都能基本满足IATA C类服务标准，MCT时间满足IATA要求。据交通专业同事讲，在他们专业内并不算复杂。

总结一下：

1.租赁模式下的航站楼更倾向于集中式多指廊构型，便于资源的整合调配，因此会比一些国外单元式航站楼大。

2.站在地区未来发展，抢占国内航空业蛋糕，抢占对外门户枢纽地位的大背景下，各大省会政府希望能以更加充裕的底蕴坐上牌桌。各大支线城市也希望能通过机场建设参与其中。

3.城市名片，政府业绩的需求，争取更大额度的公共基建投资，拉动地方经济。

4.便于中转，为不久以后枢纽机场的高中转率打下物质基础，埋下伏笔。

火车站，这是一个现在来看不太能完全准确描述的词语，国内现在轨道交通至少可以分成高铁动车和普通车两大类。普速列车的火车站为啥大而且面前有个大广场，那是因为普速列车容易不准时，容易造成人员滞留，况且以前大家都没现在富裕，不能一言不合飞来飞去，火车是国内最为主要的交通运输工具，所以人特别多。以前逢年过节没有通宵排队抢票，没有在火车站站前广场睡过的都不叫赶过火车。所以那个时代，大一点的建筑空间以及大一点的室外光秃秃广场我相信大家都是可以理解的。

现在国内一说火车站，十有八九都是指高铁动车车站。那么高铁动车车站为什么也修这么大呢？

1.还是预测数据问题，同机场。

高铁站对于二三四五线城市的发展有着巨大的带动作用，很多地方政府一二把手为了争取线路通过该地，会不厌其烦的跑北京跑省城争取。好不容易争取下来，修一个小房子，分分钟撑死几百万的流量还不如SN48小偶像的粉丝流量多，这不白努力了。所以本着测不准的原则，一般地方政府会适度要求把站建大一点，多预留两条线路的线位，也是为了地方经济做考虑，毕竟经济好起来了，受益的还是人民群众。我们之前做了一条铁路线上的两个站房，铁总批了3000平，地方政府自己出钱，申请规模调整到了3万5。我觉得确实还是很有必要。虽然高铁站修好后有可能是引流器（带来财富和人口），也有可能是漏斗（将原有的人口大量带出去），但是时代已经进步到了这里，你不修高铁站人口就不会负增长？锅不能让交通来背，各地政府还是应该好好想想为什么留不住人。

2.还是形象问题。

高铁站是重要的地方公共建筑，代表了地方形象和文化面貌，怎么着也得大气上档次，所以适当的修大一点，不管是线侧、高架，门面上还是要看起来给力，同样也是地方政府重要的业绩。

3.大城市的高铁站一般轨道线路比较多。

轨道线路有自己的宽度，有自己的站台，线路越多，高铁站需要覆盖和跨越的宽度就越大。

比如虹桥枢纽站，就有30条轨道经过，怎么可能不宽。纽约中央公园站有50多条线，不过是重着摆的。刘武君教授在讲到虹桥枢纽的时候就惋惜到，如果虹桥的轨道可以垂直叠放，必然可以让旅客走的更短。可惜地价没有纽约值钱。

不过总的来说，现在高铁动车准点率很高，我们的出行体验也越来越好，很多人都讲愿意坐高铁不愿坐飞机。从民航的数据来看，500~1000KM距离内，高铁对民航冲击很大。毕竟高铁更准时，舒适，没有机场那么多的排队检查，没有机场那么多的机械故障和航路管制。但素我们国内的高铁站确实没办法和国外进行比较。放假我们去了趟日本，坐了下新干线，真的真的真的非常晃……平稳度真的没法比，速度上也没法比。

有人曾经打报告说要去国外参观考察国外高铁站的先进经验，接报告的领导抬了下眼，一脸骄傲的说，我们国家的高铁站就是全球最先进的。

虽然国内高铁站设计还有许多不尽如人意的地方，（进站乘车流线可能还好）比如出站换乘公共交通或者去社会停车场。前段时间被重庆人民骂的狗血淋头的重庆西站，之前被重庆人民骂的狗血淋头的重庆北站南广场、北广场，各种出站不方便。当然这一块设计其实背了很大一坨锅，不方便的很大一坨原因是市政建设没有跟上，比如周边道路建设、地铁线路建设的滞后与脱节，比如开发建设不完全就开放，比如因为种种政治、经济原因导致的分期建设等等。这倒不是给地方政府泼脏水，确实工程项目设计真的只是一小坨，需要更多方面的通力合作才能给公众呈现一个良好便捷的高铁站。

当然不是说现在高铁站设计的就多好多好，还有很多值得升级换代与商榷的地方，铁总这边对方案的把控（比如之前一个帖子狂吐槽国内高铁站千篇一律，之前有人倒是做了一个很酷炫的高铁站，但是评审的时候说这个不像高铁站，让改得像高铁站。我们能怎么办，给他老人家劈个叉么？还不是只有改- -），地方公共交通、规划、市政等等多方面都需要通力合作努力，才能让我们的高铁站变得虽然大，但是很方便。