有哪些旅客列车起始终到站完全一致而路径完全不同？ 第1页

2018年7月31日更新：

由于7月1日起合宁、合武铁路提速250运行的影响，经由沪汉蓉线的部分动车组运行时间下降，票价略有提升，但程度都不大，可能由于避免跨线车对其他线路运行图造成冲击，很多车增加停站或在车站各种耗点。沪蓉昼间动卧D954也只是勉强跑进13小时，与著名绕路车G1976的11小时28分钟仍有较大差距。杭蓉D2262/3/1/4改用CRH1B运行，停20站全程13小时19分钟，仅比原来少1小时 。另一列车D2222/3/1/4提速后停站居然增多了，全程共停26站（杭州至成都共41站），光在宁杭客专上就有6个停站，时间与提速前持平，14小时23分钟。

此外，文中提到的沪蓉车K1158在合肥-南京区间改走芜湖、马鞍山一线（即上世纪建设的“华东第二通道”一部分），为动车组腾出位置。

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以下是原回答：

谢邀

以成都为中心提三个例子：成都-重庆，成都-上海/杭州

成都至重庆有三种：

走法1：成渝客专的G8533等一票G车、C车；

走法2：成遂渝铁路的D2222等D车以及普速车；

走法3：老成渝铁路已停运的K139次等普速车。

成都与重庆作为西南地区两大区域中心城市，两城之间有很大客流需求。不过在重庆还未成为直辖市前，四川的两大铁路枢纽应为成都和达州，达州作为东北方向的出川咽喉，拥有超过重庆的铁路枢纽地位。但重庆成为直辖市后，铁路建设快速发展，特别是沪汉蓉线（宜昌-利川-重庆段）全线贯通后，达州地位急剧降低，现今已无法对重庆枢纽的地位造成威胁。而“八纵八横”和“十纵十横”时代的到来，使得重庆有机会建成十字型甚至米字形铁路网，大有超过成都之势。下面讲下成都与重庆之间的铁路联系：

成渝之间拥有三条铁路线，其中1条客专（成渝客专），1条混跑（达成-遂渝），1条普速线（老成渝）

先说下老成渝铁路。老成渝线最初的规划始于当年清政府的川汉铁路计划，因詹天佑身兼京汉和京张铁路的工程职务，川汉铁路四川段的测绘工作由来自广东的工程师胡栋朝进行勘察，确定了四川段的线位，但保路运动后停工。与百年后才建成的宜万铁路不同，成渝铁路于1937年3月21日举行开工典礼，由四川省政府（刘湘）与国民政府共同修建，后又因抗战停工。解放战争后，邓小平率领西南军区（原中野、第二野战军）工兵部队以国民政府时期遗留的路基、桥墩等基础设施继续建造，于1952年通车，成为新中国第一条铁路。由于技术所限，由成都站至菜园坝站全程达505km，远大于两地之间270km左右的直线距离，虽已电气化且完成自动闭塞、无缝钢轨改造，由于路程过长，现无运行成渝铁路全程的列车，部分列车经内江至宜宾支线运行，如K1273次经成渝、内六线至贵阳，再经沪昆线至杭州，全程47小时（经沪汉蓉线、宁杭客专至杭州的D2221/4、D2261/4需14小时半，经沪汉蓉线、九景衢铁路至杭州的K530次需30小时，关于此三者后面将予以详述）。

满足题意的列车集中在成遂渝线与成渝客专上。

成遂渝线由达成线遂宁至成都段、遂渝线组成，设计时速200km，遂渝段限速160kph，部分区间上下行线路分开，属于四纵四横的“沪汉蓉快速客运通道”、八纵八横“沿江通道”（注意非传言的沪汉蓉二线）2009年9月第一次开通了成渝之间的动车组列车，由CRH1A担当，可将两地之间的旅速压缩至2个半小时以内。此前两地居民饱受交通联系不便之苦，成渝铁路全线运行时间太长，汽车方面，成渝高速公路为四川首条高速路，和铁路走线大部分一致，由于建设年代早，路程长（340km），路况差。即使走稍好一些成遂渝高速公路，菜园坝至五桂桥大巴车的全程运行时间也在4小时以上，动车组列车的开行极大缩短了两地时空距离。答主2009年12月第一次乘坐该线动车组，惊艳于如此漂亮、高速的列车，成都与重庆之间坐大巴摇晃一下午的日子一去不返。时过境迁，被380和400“惯坏”的我们对CRH1A逐渐开始嫌弃，遂渝段160的速度常常让人抓狂（大雾）。

经由成遂渝线的列车大部分是跨线的D车，也有部分KTZ。跨线车主要是成都东经沪汉蓉前往汉口以东居多，大部分停靠重庆北站北广场。前往广州、福州等华南方向的列车已改走成渝客专，停重庆西站。例如D2205/8成都-上海虹桥，停靠遂宁、重庆北；D1808成都东-广州南，停靠遂宁、潼南。西成客专通车前，成都的进京G车全部经沪汉蓉线运行至汉口上石武客专。现今该线已无图定G车运行。

需要注意的是，兰渝铁路重庆北至渭沱段与遂渝线并行，沪汉蓉铁路的“名号”在该段属于兰渝而非遂渝，遂渝动车组在该段于兰渝线上走行。过了渭沱后两者分开，兰渝继续前往南充、广元、兰州方向，遂渝前往遂宁、成都方向。

沪汉蓉线有个特点，成都-重庆-汉口-南京段为上行，南京-上海（杭州）为京沪高铁、沪宁客专（宁杭客专）下行，故有车次奇偶变化。这种难以判断是接近还是离开北京方向的线路，一般以京沪铁路的方向作为依据（石济等特殊线路除外），但北京优先。而刚才所说的老成渝线恰好与之相反，重庆至成都为上行方向。此规定可能是因为当年铁路网不完善，重庆只有一个方向有铁路，加上“前往重要干线方向为上行”的规定，而宝成-成昆线是五纵三横时代的重要干线。

下面讲下成渝高铁

成渝客运专线设计速度350kph，运营速度300kph，预留提速350kph条件，2015年12月26日建成通车，全线运行时间在2小时以内。目前G/C/D字头列车均有开行，以G车为主。这条线的线位与老成渝铁路接近，为上图的左侧深蓝色线路，车站均为新建。上下行方向与成渝铁路一致，成都方向为上行。有意思的是，渝贵开通后成都发往沪汉蓉方向的跨线车走成遂渝（南京之前全程上行），而往渝贵客专方向的跨线车走成渝客专（贵阳之前全程下行），这样所有车都不必在成局管内换号。

2010年代的川渝“高铁”仅剩下这一根独苗。由于众所周知的原因，川渝地区的新建客运专线仅剩成渝高铁这一条350标准线路。这里的高铁建设情况往往是陷入立项350，建设300，降标250，按200运行，大长坡160的怪圈。西成、兰渝、渝贵均如此，令人扼腕。

成渝客专开通初期跨线车极少，因为周边线路标准低，G车无线可跨。不过渝贵、渝万、西成客专开通后，一波奇葩车次就出来了，例如很多答主提到过的G1974，重庆西发车后经由成渝客专、西成客专、徐兰高速线绕行至虹桥，运行时间与走行最短距离的沪汉蓉D车相当。

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补充成都至上海、杭州的几种走法：

成都至上海

走法1：最简走法，D638、D2208等全程运行沪汉蓉铁路。当年宜万、渝利修通后第一次开通沪蓉动车组，在上海虹桥-南京南区间上下行分别在沪宁客专和京沪高铁上走行，停靠车站也不一样。现在已经统一为沪宁城高。D954为朝发夕至的动卧，也在此线上走行，不会受夜间天窗限制。

走法2：上文已提到过的G1974重庆西-上海虹桥，经成都东站上西成客专。由于成都东站线位关系，西成、成遂渝方向的列车向北发车，成贵、成渝客专向南发车，故该车不需换向。这车也是去上海的唯一一趟G车。

走法3：传统出川方式，K1158经达成线、襄渝线（上图达成线达州断头处实际连接了襄渝线，襄渝线未标出）至襄阳，再经信阳上跨石武客专，至合肥上沪汉蓉线至上海站。之前讲过直到2000年代，达州都是东边的出川咽喉，与宝成线上的广元一起承担了出川的大部分车次。由于川黔单线运力不足，即使重庆的车也必须向北经达州离开。现今出川通道快速增加，沪蓉车仅剩K1158走达州，29小时的普速车最短时间彰显着这条铁路干线曾经的辉煌。“八纵八横”和“十纵十横”捧红了合肥、重庆，甚至原本仅有一条单线的四川小城宜宾，而达州、宝鸡、株洲这些地理书上“火车拉来的城市”终将被高铁甩在身后。

中长期铁路网规划为西部地区的铁路建设提出了宏伟设想，格尔木至成都铁路、西宁至成都铁路以及塔克拉玛干沙漠上的铁路已不再是天方夜谭。不过，要论疯狂程度，还是下面这个更厉害：

还是说说那个宜宾。京昆通道和兰广通道交会于宜宾，使内六铁路上的三线小城一跃成为铁路枢纽，成为中国城市发展史上励志的故事。在这方面，上饶已经作出了一个优秀的表率。不仅如此，这些城市在未来的地理教材上将被赋予一个新的共同名称“高铁新城”，取代考试重点“火车拉来的”株洲、向塘、宝鸡等，成为又一代文科生痛苦的记忆。

走法4：K292这种普铁时代标准走法，经宝成至宝鸡上陇海线至徐州，再经京沪线至上海。上图中陇海线未标出。由于北宝成瓶颈，下午从成都发车往往第二天早晨才能到达宝鸡。目前该车图定运行时间35小时47分钟。

走法5：结合3、4，K284从宝成出川，但不走北宝成而是从汉中至安康、襄阳，而后经平顶山西至郑州上陇海线，通过京沪线至上海。当年出川不便，四川去往湖北方向的很多车要去陕西绕一下和西安局扯上关系。这车跨线太多，时间最长，图定36小时。

成都至杭州：

走法1：D2222/3/1/4，D2262/3/1/4走沪汉蓉、宁杭，之前讲了不少。动车仅这一种走法，杭蓉之间没有G车运行。

走法2：K1273，走老成渝、内六线至贵阳，再沿沪昆线至杭州。这车调图以前运行时间达53小时，现在图定也有47小时。老成渝之前讲过，在途中的内江站内六线向西至宜宾、昭通，再到六盘水。内六线沿线地形属于台阶式上升，长隧道不起作用，只能在使用展线的同时将坡度提升到23.5‰，逼近北宝成水平。这段路设计时速小于100，525km的距离K1273要跑13个小时，跨越钱塘江时走的是茅以升设计的钱塘江一桥。该桥下层沪昆绕行线是单线电气化，只能通行客车，已经超期服役二十多年了。

走法3：只走支线，不走干线。K530次走成遂渝从达州出川后直接走达万线至万州。而后上宜万线。宜万铁路万州至凉雾段是单线非电气化区段，国铁Ⅰ级干线，设计时速120kph，走行的车次较少，大部分车从利川进入渝利铁路。由于合武铁路无图定KTZ车次，K530过宜昌东后不走沪汉蓉主线到武汉而是向北绕经荆门至武昌站。然后走武九、九景衢铁路上沪昆线至杭州站，同样从钱江一桥过江。

单独说下宜万线

K530这趟车虽不走沪汉蓉线，但大部分时候也是沿长江走的。其实我国中部长江南北分别有一条陆上走廊，用以翻越第二级、第三级阶梯分界线，即巫山等湖北、重庆境内的层层群山。北部走廊以G42沪蓉高速公路为代表，南走廊则是G50沪渝高速和宜万铁路。沪蓉线在汉口以西区间与G50并行（南部走廊），汉口以东则与G42并行（北部走廊）。由于东部较西部平原更多，南北走廊分别建设有铁路（衢九已通车，并可利用杭黄缩短路程，不过严格来讲这一段位于G50和G60之间，仍然绕路了。九江直接连接安庆是最佳办法），而难以建设铁路的武汉/宜昌以西区间，选线好坏对区域经济发展至关重要。

宜万铁路开通以后，由于喀斯特地貌区环境影响，夏季水害频繁，严重影响列车正点率与运行安全。近年来关于宜万当初的选线问题发生了较多争议，部分观点认为宜万应该走地质上较为安全的北线，沪蓉高速沿线经济发展水平也较高，湖北省、恩施市政府的运作使得铁路最终走了南边沪渝高速沿线；此外，选线交给铁四院而不是在成昆、南昆线的修建上积累了较多经验的铁二院也是一个问题。铁二院的经验表明喀斯特地貌地区的铁路建设要求线位尽量高，远离溶洞与地下河，这正是水害发生的原因。铁四院对这些经验参考不多，宜万修建时和建成后受地质灾害影响都相当大，铁四院饱受诟病，更危险的川藏铁路选线任务交由铁二院承担。并且各方对牺牲在宜万线上的烈士数量讳莫如深。但这不影响对这一世纪工程的极高评价。宜万不仅是沿线人民群众的福音，我国铁路网的重要一环，更是国父的遗愿。

上图机位在宜万线动车上，下方冲积扇旁是关口垭村，上方为G50沪渝高速铁罗坪特大桥。图中可看出铁路线位高度明显不如高速公路，但可能与高速公路允许更小的最小曲线半径与更大坡度有关。上方雄伟的斜拉桥与下方的自然村落构成明显对比，是农业文明和工业文明差别的真实写照，而G50上还有数十座这样的大桥。我国优秀的基建水平在这张图里体现得淋漓尽致，只有伟大的国家才能创造出这样伟大的工程。规划中的沪汉蓉二线为350标准线路，基本确定走G42沿线，连接已建成的渝万、成渝客专至成都。届时成都与长三角城市群将实现8小时内到达。

是时候放这张图了

出处见水印。

K507/还是L17/8/9/20时，是遵义始发，经贵阳、怀化、襄樊，停靠洛阳南面的关林，借联络线上陇海去郑州上北京广。

L17/8/9/20依次图定升级到1217/8/9/20和K507/8/9/10之后，很长时间路径不变。后来因为折返贵阳太麻烦，改由贵阳始发。

K507/8贵阳至北京西，经重北、安康、襄阳、关林、郑州上北京广。

后来又改路径，新路径如下：

K507/8贵阳至北京西，经重西、安康、渭南、郑州上北京广。

Z77/8贵阳至北京西，经由湘黔经株洲联络线上京广线。

在差不多10年前的早晨5 6点，自巩县开过来的K508与从驻马店开过来的Z78前身T88次在郑州站同台，也是一种日常。T88次终到京西是中午前后，而K508因为悲催的车次等级到京西要下午快5点了。

不知道合不合题意。

再补充个

昆明至京西

K423/4，原来是经曲靖、红果、六盘水回到沪昆线，到娄底转向常德再返回长沙上京广线。现在是沪昆线直通至怀化上焦柳线到关林，再上陇海至郑州上京广。

Z161/2及其前身T61/2，就是沪昆接京广。

另外还有成昆K两班

一班是直接走峨眉、西昌、攀枝花的成昆线，另外一班是经内江、六盘水、曲靖的成渝、内六、沪昆线，相当于当年成昆线的东西方案都照顾到了。

如果再算上经重西、贵北的D2885/6跟D2887/8，那么就是三种不同的成昆路径。