如何制定规则遏制铁路「买短乘长」的情况？ 第1页

最有效的“遏制”方法当然还是增加运力。

增加运力的方法包括但不限于：

1.拆东墙补西墙，黄金周短途客流爆炸时取消长途车，拿来加短途。

例：取消一对上海~昆明G车，可得两对长编动车或4个短编，既然高峰期那就是默认短编重联，两组长编。

两组车长编车跑管内，到合肥或者浙江某地可开4对临客，偷懒按每对车定员+超员1200人计，可得拆一对长途车可以填补约4000人的短途返程运力空缺，如果拿来加更短一点的上海~南京/杭州，增加的运力则更为可观。

2.取消天窗，塞红眼动车运人。

比照历年春运例子，上海枢纽往沪蓉、沪昆两方向均能增开20对+红眼动车，可得40*1200 = 48000人运力。

3.拆东墙补西墙第二季，抽市郊铁路用车补短途。

例：从金山铁路抽出两组CRH6，在京沪或其他既有线增发临客，由于CRH6超员能力强(1500左右)，即使两组车一天往返两对四班，也能在返程方向增加4*1500 = 6000人的运力。

注：以上三条方案均是中国国铁历年春运成功实践过，并且迄今为止一直实行的运力增加方式，如有技术疑问请至复兴路十号询陆O福，蟹蟹。

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中国国铁以前有一种现象，就是历年调图增加普速列车时，各路局均会叫苦“能力紧张”，结果普速车越加越多。

同样，当有人试图一句“运力不足”甩锅的时候，不如来撕烤一下：

1.由于黄金周单日客流高于春运，可以得出推论满足黄金周旅客需求，开行临客规模应当大于春运。然鹅为什么黄金周临客规模不仅未及春运水平，反而还远逊于春运？

2.就算不及春运水平，为什么春运实行的临客组织方案(如前述拆长补短、红眼)，在黄金周从来不实行呢？杯水车薪总比过连水也不给好。

3.明明黄金周短途客流量巨大，且短途票价率大于长途，为什么国铁放着票款不要反而千方百计想把旅客赶下车呢？

国铁的奇妙现实是：在旅客密集的重点区段，国铁不仅不准备满足客运需求，反而想方设法让旅客滚蛋(并且没有合适的替代方式)。脱离这一显而易见的经营问题和运输组织问题，把锅扔到“这届旅客不行”，用高速修改客规的方式把矛盾转嫁给一线员工和急着上班的社畜，在任何时候都解决不了问题，最多只能刺激旅客和乘务员真人快打，导致国铁(好了没几年)的风评坠毁。

运力不足还能怎么办？