火车的功率手轮是怎么工作的？ 第1页

一个转轮下面一堆电路接头而已，依据手轮上的金属头指向与其他电流接头接触，以得到期望的控制电路。控制电路依照年代不同形态也在进化，最早应该是低压控制电路带继电器切换高压电路，也有直接用功率手轮调整高压电的。采用数字电路控制以后，这一块就成了码农们操心的地方了，各种代码既增加使用的便捷性，又增加后期维护的复杂程度。

说说采用直接调整高压电路的机车，韶山2型。韶山2型因为功率手轮直接调节高压电路导致运用不畅，司控器有被高压电击穿从而电击司机的风险，另外还有其他问题导致车辆可靠性极差，只造了一台试验车。这车据称最终停放在宝成的马角坝机务段，2000年前后不知所踪，倒是有人声称2006年还有最后的目击记录，可是没有拍到照片，也算是一个幽灵列车类的都市传说了吧。

老实说，机车的功率调节对于普通人就是黑魔法一样的存在，真要理解透最起码需要啃本科阶段的各种电学及电路控制教材，甚至还有些码农的教材也要顺带着看一下。而电学教材一向以艰深著称，相信没多少非本专业的愿意花业余时间去啃那一块，至少我是把那玩意当个黑魔法盒子，只要知道有多少个电路接入位（即一般人理解的火车档位），每个电路接入位有什么作用就很满足了。

我国中后期直流车的黑魔法之处在于，基本一个档位对应一个10倍kph的速度，打到几档车辆最终就会按照这个速度运行，而不是常规理解的总功率的百分之几。

补几张知乎网友@Bi4WRN 给我发过来的东风11型标准化司控器实物图。