内燃机车普遍采用电传动，为啥货轮很少这样？ 第1页

货轮基本上用直接驱动，发动机主轴直接连螺旋桨，要那劳什子电传系统干啥？影响热效率。

低速船用柴油机转速才100转/分钟上下，这个转速下推进效率是很高的，而且省去了传动系统热效率也非常高。

电传系统反而是用在燃气轮机上，燃气轮机转速非常高，如果上减速器就太麻烦了，干脆接个发电机，而且级数很多，发出来高频交流电，然后经过IGBT、VVVF等系统，出来的就是你想要的交流电了

好问题。写嗨了啰嗦一大篇，凑合看吧。

其实说简单一点，就是船柴只要螺旋桨能转就行，反正大不了螺旋桨空转。但是机车空转可是件很严重的事情，如果直驱就很有可能把发动机憋熄火。所以为了防止憋熄火以及空转，铁路机车自直驱衍生出两种驱动方式，液力与电力。液力嘛，就是发动机主轴接上液力变矩器，通过变矩器腔体内的液压油传动，输出轴再接变速箱，基本上跟汽车传动那一套一个原理。电力则更简单，发动机接发电机发电，电经过各种变形送到牵引电机以驱动车轮。

二战时美军某些登陆艇或者护航驱逐舰之类排水量几百上千吨的微型军舰，采用过FM38双轴式活塞对冲柴油机。这种机器战前装上过电传铁路机车，战后被苏联人学去衍生成D10系列被装在各种铁路机车上，再衍生就是国朝东风型内燃机车的10L207E发动机。

但是吧，这种机器在美国就是歪门邪道。到50年代，作为北美内燃机车独角兽EMD，其产品基本上都是各种12V、16V（或者换个更熟悉的说法，V12、V16）的传统构型柴油机，额定转速1000上下。

这个转速对于船柴来说偏高，所以后来一般不用，能把额定转速压到五六百，怠速压到一百甚至几十的才是好船柴。这样的船柴都是一栋房子那么大的玩意，自重破百吨轻轻松松，马力数也是几万起花，可不是火车柴油机那种被严重限制尺寸重量的“小玩具”能比的。当然这种也只能塞进大货轮，小船用火车柴油机的也不少，加个固定齿轮箱就行了。

大船采用电传动最早的案例我只知道主力舰的，就是没赶上一战，二战基本打满全场但是基本上只喝汤没抢到肉的BB-40新墨西哥号战列舰，后期大修还把电传改直驱了。说起来新墨西哥也是吃了年代早思路广技术差的亏，晚20来年的北卡罗莱纳基本上舰艇总马力是新墨西哥的几倍（十来万vs两万出头），连克利夫兰那种巡洋舰都比新墨西哥总马力大，还真是欲哭无泪。也就是战列舰在二战明日黄花了，不然我还真想见识见识新墨西哥四座三联炮塔战列舰的终极精神续作——蒙大拿级投入实战。

当然对于战列舰这种船来说，舰艇上用电太多（炮塔转动机构、炮弹输送机构、全舰照明、指挥等等部分都得大量用电）自然得有一大部分发动机功率用来发电，直接电传以方便分配也不是不可以。至于潜艇则是更早电传的，毕竟潜海的时候可没办法直接从海水里提取氧气。等到核能时代，则更是最好电传，反正都要靠核反应堆发电。要是所有的船都能搭上大小不等的反应堆，那么这些船必然全部电传。