铁路机车的高驾驶室设计有何好处？ 第1页

高前挡驾驶的视野好一些，另外就是内藏贯通门。

结合前面 @羽徴 的看法，我突然有一种朦胧的感觉，就是苏联人在战后重新设计制造干线内走廊内燃机车时也没少参考之前从美国购进的大鼻子机车。TE3的早期型就是一个鼻子鼓出来的。虽然后来的量产型把前挡下部拍得跟前挡近乎平齐，但是高耸的驾驶室依旧保留，TE3的技术在国内复刻时，也同样保留了这种高驾驶室。

据我认识的一些老司机讲，他们更喜欢开东风，因为驾驶室够高，视野确实很好，而且还让他们产生睥睨众生的感觉。后来的内燃机车似乎因为驾驶室地板不够高的原因没有类似感觉。

根据1990年版的《四十年中国铁路机车大全》一书提供的相关数据及简要图纸，似乎确实存在东风型驾驶室地板高度比东风4型驾驶室地板高度高的情况。

大鼻子这个设计，最早可以追溯到流线型工业设计井喷的1930年代。

一开始把司控设备抬高根本不是为了贯通门，贯通门只是后来牵引设备小型化后同种设计的再利用，而是为了在放一些设备(主要是辅源柴油机、MA/MG、空压机等小型设备)的同时，司机处于较高、较后的位置不会因道口事故而丧命。其次，更高的司控位，方便瞭望信号。其万恶之源，目前可以查证的，应该是EMC的EA型柴油机车。

其中美国流线型大鼻子最为漂亮的当属联太M-10003/5/6“丹佛城号”型和M-10004“洛杉矶号”型，这几组流线型固定编组列车组共同构成了当时UP最为豪华的特快列车网络。

此时大鼻子还多了一个功能——散热风道入口

与此同时，海那边的某位大大也在搞自己的快速柴联车，也顺应了当时流线型工业设计的潮流。

和美国设计相同，车头的开孔用作柴油机的散热风道，不过和美国人不一样的是，德国的流线型柴联车使用了液力传动，并使用了轻量化的内框架、铰接式转向架。

该车后来成为了东西德两大明星列车的设计原型，以稳定舒适、动力强劲但是鼻头突兀著称的西德VT11.5 泛欧快车型

和以优雅圆润的流线型、机破著称的东德VT18.16 维城型

在此之后，随着更高速度铁路逐步取消道口，高速列车上基本上就看不到这种设计了。

不过，需要灵活运用、重连解挂的普速线快速列车，利用高司控台的空间设置贯通门进行空间的合理利用，还能保证司机的瞭望距离、被动安全；可以说是这样一种优秀设计的直系真传了，这种改造/设计或优雅或简单粗暴，但是都是为了一个目的——提高列车组/动车组的运用灵活性。比如下图就是一个简单粗暴的改造。

以上。