如果客机将客舱整体伞降有多难？ 第1页

就是技术难度大，无法实现预期的效果。

目前实用的整机伞降只在塞斯纳等轻型飞机上实现过：

这些小飞机的最大重量只不过1吨左右而已。

但是大型客机呢？拿相对较小的737来看，最大起飞重量达到了50吨，空重也有28吨。

我国神舟5号飞船的重量大约为2吨，降落伞面积就达到了1200平方米，伞的形状跟上面的类似，是环帆伞，这个伞型应该是理论上可以获得最大空气阻力和稳定性的。

多大的伞能够具体产生多大的空气阻力，并且可以承担多大的重力，并且保证承载物落地时的速度在安全范围内呢？

以救生-7甲型（歼-6、强-5、歼-7等机型飞行员配伞）降落伞为例，标准大气压的下，负重100公斤，接地时垂直下降速度低于6米/秒（等同于1.8米高处跳落，以这个速度落地的话，未经训练的人员摔伤率可以想象有多高），伞衣面积56.6平米。

伞兵专用伞的话，例如伞兵2型，负重有所提高（120公斤），接地速度略低（5.2米/秒），但是伞衣面积增加到70平米，成本嘛，肯定比飞行员配伞高，比民用型就更高了。

下面计算下理论上多少面积的环帆伞可以足够支撑一架空的波音737的重量：28吨。

因此，如果和上面的其他参数都一样，只是重量变为28吨的话，降落伞面积将是：19513平方米。

这个面积有多大呢？相当于3个足球场，相当于波音737的长宽投影面积的20多倍，伞半径达到80米。

而且，以上物理学计算是基于空气完全静止的条件下，实际应用中，高空风、低空风的影响，肯定会削弱实际效果，需要更大的伞布才能产生足够的冗余。

面积这么大的伞布，是神州五号伞布面积的15倍，将难以顺利打开并完全展开，极易发生缠绕导致完全失效。

这个问题解决的思路是分成多个小伞，并且安置在客机机舱的中轴线上，平摊压力并且降低单个伞的面积。

即便如此，拆成跟神州五号一样的15个伞的话，恐怕伞数量也会过于密集，一阵大风过来，互相缠绕，就玩完了。

拆成多个小伞沿机舱中轴线分布，还会造成另外一个问题：横向不平衡，最终导致飞机垂直往下掉落，极可能在落地时解体。

按照目前的计算，很明显，空重28吨的波音737，重量已经太大，难以解决。

那么考虑减重，在开伞前后，抛弃全部的不需要的舱室和机翼呢？

如果按照100名乘客+机组人员计算，平均体重+随身行李70公斤，仅仅这部分，总重就达到了7吨。

就算丢弃其他舱室，客舱至少要保持完整的密封增压，否则在6000米以上高度，会有缺氧窒息危险。

必须的乘客座椅、舱壁部分的重量，平均差不多要30公斤/人，这样即使只留下乘客舱室，总重也至少要10吨，这样从15个伞降低到了6个伞，阻力差不多就够了。

似乎有解决的希望？

然而，平衡性的问题，还是无法解决，最后机体极可能垂直砸到地上，降落速度也必然增大，造成无法估计的伤亡。

分成多个小舱室单独挂降落伞？那么结构设计上就提出了挑战，机舱必须分成很多个单独的增压舱，必然造成重量增加、载客量下降、票价必然要上涨，涨一倍都是往少了估计。

而且，把飞机设计成可以安全的根据需要抛弃其他舱室，这个设计成本……以亿计。

如果放弃增压，那么重量可以省掉不太多的一部分，结构设计上的成本省仍旧是省不下来的。

同时，如何正确、安全的分离成多个部分，同时能互相不影响的开伞，也是一个巨大的挑战。

要知道，整个需求是：飞机从飞行状态突然抛弃客舱之外的其他部分，同时分离成多个舱室，再成功开伞、降落……

飞机设计工程师：让我死了吧！

而且，别忘了，737很小，那些宽体客机，例如777的空重都是从140吨起跳的，737都要分离成5块，777就算客舱部分只有40吨，难道分离成20块？？这操作难度向指数级发展。

总结起来就是：

1、降落伞要达到需要的减速效果，需要的伞面积太大，导致必须拆成多个小伞才能保证有效。

2、大型客机整机伞降非常不现实，很容易造成悲剧性后果。

3、机体分解为多个舱室后伞降，机身设计难度成百倍增加，由此会增加巨大的设计、制造成本，连带造成航空客运成本大幅上涨。

4、飞行中分离成多个独立的客舱单元后伞降的实现难度太高，极难安全实现，并且大型宽体客机实现的可能性更低。

想要达到这种要求的成功率实在是太低，而且需要多少投资是个无底洞，效费比远远低于提升别的航空技术、降低飞机故障率、提高飞机的设计冗余以对抗各种意外事故，例如川航8633事故后，空客肯定会检讨目前的前风挡设计是不是还有需要改进的地方。

而且即便这种设计成功，因为实际的航空事故多发在低空起降阶段，这个阶段基本不存在足够的伞降高度和时间，导致全机降落伞这种设计更加显得鸡肋。