如何看待38号美系性能控关于插电混动的看法？ 第1页

嗯，这个不够细致。38号功课做得不足。

在媒体上最早提出来工信部测试方式问题的，应该是我在2013年的文章，汽车之家当时还要实测秦的油耗，想要测出来1.6升，现在汽车之家测试唐就明白是怎么回事了。

38号这个用油跑25公里完全错了，不是那么跑的。

下面是我2013年的文章部分。

1.6升油耗是怎么算出来的

比亚迪秦最大的争议就是这个1.6升的百公里油耗。其实这个油耗并不是比亚迪的责任，而是工信部插电式混合动力汽车油耗标准的问题。

秦实际在油电模式下也是百公里5.9升，综合6升左右。类似的，实测6-7升的雪佛兰沃蓝达的工信部标识是1.3升。如果有人去实测想要跑出1.6升来，那就是笑话了。

我们来看一下工信部的这个1.6升是怎么算出来的。

工信部的数据，号称是GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》 算出来的，而这个《轻型汽车燃料消耗量试验方法》本身是没测试内容的。关于测试内容，文件指向一个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》

这个《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》里面是有市区工况和郊区工况的测试内容的，分别叫循环一和循环二。

循环一是4公里，循环二有6.9公里多，模拟市区工况分了25段，模拟郊区工况分了21段，每一段什么速度多少秒，都有详细规定。

这个测试方法和欧洲类似，都是分段匀速，不如美国的不断变速更切合实际，所以吐槽很多，但是好歹还算个标准。

插电混合动力车要按照这个标准测试两遍，分别是满电下油电状态和没电下油电状态，然后再测试一个纯电里程。测试完成后，将结果加权平均，分子是两种状态的油耗和里程乘积，分母是纯电里程加上25公里（这个数字无厘头，标准说是两次充电之间的里程）。纯电里程有测试标准，最大100公里，就是说如果电池很大，最大分母可以到125公里。

也就是说，插电混合动力车尽管测试循环和燃油车一样，但是最后出来的数字是算过的，和燃油车不能互相比较。所以才有雪佛兰沃蓝达工信部数据1.3升，实测6-7升的笑话。

至于秦，以前用10千瓦时电池号称能跑50公里，按照这个算法，就是分母加50，秦的油耗就是2升，等于燃油车的6升左右。后来加成13度电，分母增加20，尽管实际油耗没变，但是标识油耗就成了1.6升。不是比亚迪在吹牛，而是工信部的标识算法太奇葩。

嗯，混合动力省油不省油，先要看结构，并联本来就不省油。

对插电混动的理解，和混合动力的理解，38号完全错了。

丰田的结构是在汽车上用省油的发动机，这种发动机本来用在汽车上低扭有问题，丰田用电机来解决问题，用行星齿轮来分配动力，这样省油的发动机就可以用到汽车上了。丰田的这套油耗就优秀。

插电混合动力的思路是燃油车到电力车的过渡，市区行驶基本当作纯电力车来用，完全不用油。长途为了不趴窝加上传统发动机驱动，或者是增程（宝马i3），或者是并联（奥迪a3-etron）

并联方案因为可以有加速的优势，代价也小，很多厂商喜欢用，虽然这种方式不省油。变速箱厂商直接给变速箱加电机。传统汽车换个变速箱稍作改动就能变身插电混动，所以BBA都走这个路子。

普通发动机作混动，也能省油，但是限于串联，而且省油仅仅是在都市堵车的工况，高速反而不省油。而串联要两个电机，结构要动成本也比较高。

所谓电动车污染转嫁是错的。

即使是最不干净的火力发电，其排放污染也是集中处理的，远比每个汽车的三元催化剂效果好，成本低。而且电力可以远程传输，这对大都市的空气改善是有好处的。

况且还有风力发电，水力发电……

从环保角度，并联低成本路线的混合动力车是都市用车的发展方向。

丰田如果开放专利，混动长途运输的汽车是发展方向。

在城市内正常上下班通勤都用电，晚上回家充电，正好解决了城市用电峰谷问题，把本来浪费掉或者花大力气储存起来的电能充分利用。偶尔的长途，还是用油，虽然不省油，但是用得少，不值得花额外的高成本。

以现在动力电池的降价趋势，未来普通车型加上2、3万就可以市内用电不是梦，充电车位再普及一下，市内开车就没有污染了。

长途汽车上，因为电池充电速度还没有解决，插电意义不大，还是燃油提升效率，丰田这套就管用了。如果丰田开放专利，所有长途车，大货车都用上省油发动机加电机，那么对环境和节能也是好事。

丰田这套在可充电的车位普及以后没有优势。秦和普瑞斯用于上下班通勤，在有充电条件的情况下，秦的费用远远低于普瑞斯