有轨电车到底有什么存在的意义呢？ 第1页

去过欧洲的十几座城市之后，感觉他们保留和发展有轨电车的最关键原因是：有轨电车可以做得很长，比公共汽车、无轨电车长得多。由于人力成本高昂，他们希望司机数量与载客量之比尽可能的低；同时他们对运能的追求也比中国高，不是挤得上去就完，而是让乘客舒适、体面的出行，让大部分人有座位，至于低谷时运椅子，人家有钱任性，不介意。

有轨电车可以有多长？技术上说几乎想要多长就能造多长，反正动力相应增加、铰接盘数量相应增加就是了，长度的增加对车辆的性能几乎无影响。现在的新型多铰接电车平均每节车厢的长度只有6米左右（例如，40米的车，6个铰接盘），车子的转弯半径和大型公共汽车并无多大差距（最小曲线半径甚至可能比那些13.7米的三轴单机还要小，不过我没有数据）。实际制约长度的因素一是站台长度，二是路口密度。目前欧洲已有不少城市拥有40米以上的有轨电车，30多米的是主流，而且这都是和社会车辆共用路权的系统。如果哪个城市的有轨电车站台只有20多米，那要么这个电车系统太守旧，要么这个城市太小。例如，拥有大约27万人口的德国拜仁州第三大城市Augsburg（奥格斯堡），最长的电车长度约42米，除少量老车以外，大部分电车的长度在40米以上，该市拥有5条电车线路，5条线路的高峰间隔都是5分钟。这样的运能，放在北京的地面公交里都能名列前茅。再如，拥有9万多人口的德国图林根州（属于前东德）小城市Gera（格拉），电车长度约30米，有3条线路，其中1路的高峰间隔是10分钟，2路车比较少，3路的高峰间隔是5分钟。3路的运能，放在上海的地面公交里，现在应该能排第一了吧？纵观欧洲的电车车辆发展史，整体趋势也是车越造越长。对于那些尚在服役的较短的老车，有些城市把2-3辆短车挂在一起运行，还有一些城市（如苏黎世、莱比锡）给高地板老车增加低地板拖车，以实现无障碍乘降。

公共汽车、无轨电车又能造多长？目前的世界最高纪录好像是31米的“Auto Tram”双铰接公共汽车。但已投入批量运营的双铰接车一般不到30米。而且拥有双铰接公共汽车或无轨电车的城市并不多，大部分城市最长的公共汽车、无轨电车还是18米左右的单铰接车。体验过瑞士的双铰接无轨电车，感觉灵活性方面多少还是有些欠缺的，转弯、调头时要很小心；而有轨电车只要轨道没有障碍，司机尽管往前开就是了。

地铁的运能固然更大，但地铁有它的局限性，地面公交有其特有的便利性，这不必赘述。西方国家造个地铁尤其麻烦。

有轨电车的其他主要优点：

1. 安全。由于轨道的束缚，因司机操作失误导致严重事故的概率比没轨道的车低，特别是发生乘客伤亡事故的概率没比轨道的车低得多。即使和其他车辆碰撞，乘客受伤的概率也较低。

2. 环保，零排放。即使只是污染转移，也远好过把污染物直接排放在人口密集区、排放在行人（特别是儿童）的呼吸带上。而且零排放车辆更适合在隧道内运行。另外轮轨车的能耗比胶轮车低。

3. 运营成本低。用电比烧油便宜，车辆维护也比汽车简单。虽然车辆购置成本高（不追求高洋上的话，购置成本也不高，长春前两年买的国产16米有轨电车，每辆才200万RMB），但使用寿命远比公共汽车长，一辆车可以用几十年（欧洲很多30岁以上的车跑得正欢，大连现在还有原产于日占日期的老车），算折旧成本的话不一定比公共汽车高。目前国内的公共汽车大部分8年报废，欧洲由于排放的控制，公共汽车的更新也比较频繁。相比使用电池的纯电动公交车，节省了昂贵的电池成本，而且不用建造充电站。

4. 相比汽车，加减速、爬坡性能好。无论是串励直流电机还是变频交流电机，都具有很好的牵引特性，不需要变速箱，在不同速度、不同负载的情况下都有较高的效率。还可以实现再生制动（将电动机变成发电机，消耗车辆动能），节约能源、减少刹车片磨损，也使车辆运行更加平稳舒适。因此电车特别适合于频繁起停和多坡道的工况，而汽车在这种工况下效率低、排放高。这也是搞油电混合汽车的意义。轮轨粘着力不足的问题，可以靠撒砂来弥补。

5. 由于没有庞大的发动机，容易实现100%低地板，不用像100%低地板的公共汽车那样被发动机占用一大块车内空间。低地板有轨电车的轮包也比低地板公共汽车、无轨电车小得多。

6. 使用集电弓受电，比无轨电车的受电方式可靠，不会掉杆，对车速无制约（城市有轨电车的速度离弓网模式的极限速度还远得很）。如果部分路段需要离线行驶，无接触网路段结束后的升弓也比无轨电车的升杆方便得多（北京有些无轨电车全程需要多次升降杆，严重影响效率）。当然也有香港、旧金山等地的有轨电车使用集电杆受电，这些都是古董车，速度不快。（目前国内的无轨电车系统无一使用高速线网，掉杆率较高，对车速制约较大；国外一些无轨电车系统使用了高速线网，可靠性大幅提升，但也不敢保证绝对不掉杆。）

7. 如建造专用道，比使用汽车节省空间，因为车两侧不需要预留很宽的摆动空间。专用道不需要铺设路面，寿命比公路长，而且可以种植草坪。

那么中国是否需要有轨电车呢？我认为需要。运能大、安全、环保等等优点，中国都很需要。特别是大运能，中国太需要了。即使是那些已经有较发达的轨道交通的城市，地面公交的压力仍然不小，甚至有部分公交线路因为可以换乘地铁而变得更加拥挤。特别是那些间隔已经很小的线路，提高单车容量是比继续增加配车更加合理的选择，特别是能够节约道路资源，应对突发大客流的能力也更强。中国的人工成本虽然还没有欧洲那样高昂，但很多城市的公交系统都面临招不到司机的窘境，不得不减少配车、裁减线路，所以使用更大容量的车辆也是必然趋势。考虑到中国的国情，有轨电车和社会车辆混行可能会有一些不便（其实大连201路也开得好好的），但至少那些有独立路权的BRT线路可以改为有轨电车，因为在那样的线路上汽车也发挥不出什么机动性。修建轨道的过程确实有一个交通阵痛期，但相比拓宽马路、修高架、修地铁，这真不算什么。

中国近几年新建了多个现代有轨电车系统，然而这些系统大多建在客流不足的新区和开发区，所以运营状况都不理想，并且使一些人产生了“有轨电车是烧钱的交通玩具”的错觉，但这显然不是有轨电车的错，而是规划的错。有轨电车就应该用在客流大的骨干线路上，这是小孩子都能明白的道理，然而规划者似乎不懂（不是真不懂，而是规划时的所谓客流预测要迎合领导的意愿）。据我所知目前只有淮安在市中心新建了有轨电车，该系统尚未投入运营。而且这些新建系统还往往追求高洋上，导致造价高昂。有的要100%低地板，有的要进口车，还有的为了美观搞全程无架空线。只有长春比较务实，新建的55路和既有的54路采用国产高地板车（遗憾的是没有配建高站台），每辆才200万RMB；对比一下，天津泰达和上海张江的法国劳尔单轨胶轮车每辆3000万RMB，维护成本也高，据说一把钥匙就要100欧元。