在世界地铁发展史上，有哪些重要的标志性事件？ 第1页

这个问题的答案我构思了很久了。

我发现我的水平真的有限，对北美和日韩近乎完全不懂。所以，我想说一下地铁里的欧陆风云好了。

欧洲有几十个城市建成并开通了地铁，或者是以类似地铁的方式运营的轻轨或有轨电车。

截图自 http://UrbanRail.net 的欧洲分页。红点为地铁，蓝点为轻轨。

而在欧洲，有着公认的四巨头。独领风骚的他们深刻地影响了欧洲、乃至亚洲的城市轨道交通发展轨迹。依照开通时序来排的话，他们分别是：

1. 伦敦
2. 巴黎
3. 柏林
4. 莫斯科

【而按照目前的客流量的话，则是4213。顺便一提，4个城市的人口排名是4123；其中莫斯科人口在欧洲排名第二（1200万+），仅次于土耳其的伊斯坦布尔（1400万+）。】

由于篇（nai）幅（xin）有限，这里讲讲伦敦地铁的诞生故事。

第一次工业革命后，蒸汽动力的全面普及，欧洲人的出门方式被彻底改变。比如说上个街，有蒸汽动力的街车；去个远门，有蒸汽动力的火车和轮船。当时还有些绅士甚至在倒腾蒸汽动力的小汽车，并初步取得了成功。其中，铁路是这个时代最关键的、最深远的交通革命。一头头只吃煤炭不拉屎的“铁马”，载着几十、上百人，只需几个小时就能把工业资本家们从伦敦带到康沃尔投资设厂、开矿，然后又只需几个小时就能把原材料或半成品拉回来；或者把商品送到布里斯托尔，装船，销往全球。而工人阶级则一早起来，搭上往城里的早班列车，到工厂开始干活；在被剥削了10几个小时后，又坐着火车回到什么Ealing啊、Wembley啊之类郊区的小房子里呼呼大睡——当然不少无产阶级甚至没有这样的家。

英国画家威廉·鲍威尔·弗里思【William Powell Frith】笔下的伦敦帕丁顿火车站【Paddington】。帕丁顿火车站由大西部铁路公司【Great Western Railway，GWR】运营。该公司在维多利亚时代是英格兰和威尔士最有权势的铁路公司。

各个资本家自己搞的铁路公司往往把总站设在伦敦的市区的一隅，往往互不相通。比如，北面就有尤斯顿【Euston】和国王十字【King's Cross】两个大站，只隔了几条街，却各自为政；类似地，泰晤士河对岸的伦敦桥和滑铁卢两个大站又同样相距不远却互不通气。这不科学。

有见及此，伦敦城的青年事务律师查尔斯·皮尔森【Charles Pearson】曾在1846年提出在市中心再建立一个由各大铁路公司共用的中央车站，实现互联互通。然而这个提案迅速就被回绝了。

被拒绝了的皮尔森并未放弃自己的想法，1852年在协助建立了城市终点站公司【City Terminus Company】，计划建设一条连接法灵顿【Farringdon】——传统意义上的伦敦城的西北端点——到国王十字的铁路。虽然伦敦城非常看好这个计划，但起初，铁路大亨们表示，“睬你都傻”。

查尔斯·皮尔森（1793-10-04 ~ 1862-09-14），伦敦城事务律师，代表兰贝斯选区的国会议员（1847~1850），伦敦地铁之父

然而GWR没这么看。他们加入了这个计划，并设立了一个新的铁路公司，计划兴建一条把帕丁顿车站与皮尔森提议的那条新铁路连接起来。双方一拍即合，然后在1852年11月向国会提出修建铁路的法案。次年1月GWR和皮尔森他们碰了个头，又任命了正值壮年的资深铁路工程师约翰·福乐【John Fowler】为工程负责人。福乐提出使用明挖回填法【Cut and Cover】来建设埋在大街下的隧道，这样铁路建成后就不会影响地面交通了。这一工法在今天看来无比寻常，在当时可是非常前卫的创新思维。

1861年位于国王十字车站附近的明挖工点的素描画

1853年，皮尔森以城市终点站公司名义向国会提出修建“北方大都会铁路”【North Metropolitan Railway】，但被驳回。这位律师出身的资本家仍然没有放弃，干脆就开了个叫“北方都会铁路公司”的马甲，然后改了一下法案的内容，再提交，得咗，于1854年8月7日获英王御准。不久后，北方大都会铁路公司干脆去掉“北方”这个词，就叫“大都会铁路”【Metropolitan Railway】，简称“the Met”。

（对，那年头还不叫“Metro”）

大都会铁路的建设预计需要一百万英镑。由于时值克里米亚战争，国会老爷们表示现在没钱啊，要么你们再等等？在一边等拨款、一边拉赞助的同时，大都会铁路的工程师们也没闲着，一直在思考延长的问题。于是，铁路的具体实施方案又有调整，在国王十字车站外面往西拐，通往GWR的帕丁顿车站并建设铁路联络线。调整后铁路的走线，变成了一个先往北再往西的倒“L”型。调整方案在1856年和1860年分别获得通过。

1859年8月，钱算是够了，开工大吉！由于担心施工造成的震动会导致房屋受损，于是施工方干脆拆掉可能受波及范围内房子，使得上千居民拿着那不算多也不算少的赔款被迫搬迁。伴随着市里要开辟法灵顿路【Farringdon Road】的工程，法灵顿到国王十字区间整段使用明挖回填施工，回填后就能立即成为新的马路路面。其余区间有的使用传统的矿山法，有的使用明挖法。

1862年6月，舰队河【River Fleet】泛滥，使得法灵顿那边的工地遭到破坏。这是一幅描绘灾后抢修情景的素描。

这边厢隧道在挖，那边厢适用于地下铁路的蒸汽车头正在研发。前面提到的大都会铁路的负责人福乐男爵想出了一种好的方法，可以避免在隧道里通风不畅而导致无法行车：在火室（燃烧煤炭的炉膛）与锅炉之间塞一大堆耐火砖，让火室先把耐火砖烧热了，再把热量传到锅炉里烧开水。按照构想，火车头进入隧道后就熄火，利用耐火砖的余热继续烧开水，等到了开放的地方再重新点火烧砖。

这想法不错，于是罗伯特·史蒂芬生（就是被认为是火车发明者的乔治·史蒂芬生的儿子）的工房接了这个订单，造了一台适用于GWR的7尺宽轨（实际上是7又1/4尺，约合2140毫米）的2-4-0机车，被昵称为“福乐的幽灵”【Fowler's Ghost】。1861年10月，这个无火机车的“幽灵”只在GWR的一段铁路上“徘徊”了仅仅7.5英里（约合12.1公里）就险些热炸了。过热对于传统的机车来说或许还好办：把正在熊熊燃烧的煤炭紧急扔出车外或许还能让火室冷却下来。但“幽灵”的耐火砖……这个没法拆啊！怎么扔啊！

1862年，“福乐的幽灵”在已经基本建成的艾奇韦尔路站【Edgware Road】进行第二次测试。结果仍然令人失望。上图是该车唯一传世的资料图片，似乎是用银版拍摄的照片。

没车，怎么办？没事，GWR老大哥给你！于是，GWR为大都会铁路提供了18组“大都会”型【Metropolitan】机车和配套的客车车厢。

“大都会”型列车行驶于帕丁顿->艾奇韦尔路站区间。与大西部铁路一样，大都会铁路靠右行车，并使用一样的宽轨。

1863年1月10日，星期六，全长3.75英里（约合6公里）的大都会铁路正式开张。铁路开通首日即受好评，全天共运载旅客近3.8万人次，其中不少旅客是为了到帕丁顿站转乘GNR的线路。

全线设有7站，从西往东分别是：

1. 帕丁顿（主教路）【Paddington(Bishop's Road)；现在直接叫“帕丁顿”站】
2. 艾奇韦尔路站【Edgware Road】
   
3. 贝克街【Baker Street】
4. 波特兰街【现在叫“大波特兰街”， Great Portland Street】
5. 高维尔街【Gower Street；现在叫尤斯顿广场站 Euston Square】
6. 国王十字【King's Cross；现在叫国王十字圣潘克拉斯站 King's Cross St. Pancras】
7. 法灵顿街【Farringdon；现在直接叫“法灵顿”站】

1863年的大都会铁路线路示意图

当年的先驱者们怎么会想到，150多年后的今天，光是当年大都会铁路首通段附近的地铁就已经如此发达？

截图自 Franklin Jarrier 制作的伦敦地铁配线图3.1版。

当年的宣传画报。“Underground”这个词渐露头角。后来直接成了“伦敦地铁”的代名词。

然而好景不长，“干爹”GWR和大都会铁路就列车的问题发生争执。就在开通当年的1863年8月，谈崩了的GWR把18组列车全部回收。当时GWR的如意算盘是这样打的：你的铁路是我教你修的，用的只能是我的宽轨，只能是我的车。现在我把车收回了，你要继续运营，好啊，给我跪下，舔，舔完给你造新车！

然而，这时候杀出一个GNR，也就是前面提到的尤斯顿火车站的主人大北方铁路公司【Great Northern Railway】。GNR表示我们可以借车给你们，虽然是1435标准轨的车。就是这样，大都会铁路一边用不符合轨距的改装车勉强恢复运作，一边把原来的2140宽轨改1435，同时还从Beyer-Peacock购买适用于1435的新车组。新的车组被命名为“大都会铁路A型车”【Metropolitan Railway A Class】。首批同样是订购了18列，每列定价2600英镑，被要求在6个月内交货。1864年，首批列车到货，性能令人满意，于是随后几年内又不断增购。

陈列在伦敦运输博物馆的A型列车23号车。

然而，又是然而，由于线路建设时计划使用无火机车，因此当时隧道并没有设置多少通风口。随着专用机车的研发失败而被迫使用传统机车，这下惨了，站台和车厢里都灌满了机车排出的废气，使得大都会铁路公司不得不又再隧道区间里多开几个天窗来排烟，又引起附近居民的不满。此事到了40几年后的电气化改造完成后才得以根除（然而电气元件在伦敦的潮湿天气下经常故障，又带来了新的问题。不过此乃后话了。）。

不管如何，大都会铁路走出了它成功的第一步以后，紧接下来的是法灵顿到摩尔门【Moorgate】的东延线，以及3条往西延长的支线铁路。

大都会铁路一家独大的局面没持续多久。很快，他的竞争对手建造了着眼于伦敦西郊的区域铁路【District Railway】。在国会上议院的调停下，大都会铁路与之修建了联系铁路【Joint Railway】，组成内环线【Inner Circle】。接下来，连接贝克街与泰晤士河对岸的滑铁卢火车站的贝克卢线【Bakerloo】、穿过市中心中央线【Central】、皮卡蒂尼线【Piccadilly】等线路纷纷开通。这些由不同公司、机构运营的地铁线路互不相通（特别是往往要重新购票），导致乘客怨声载道。于是1933年，伦敦交通局【London Transport】成立，一统江湖。

从第一趟地铁由法灵顿站开出后，历经152年，整个伦敦地铁发展成拥有250英里（402公里）、11条线路、270个站点的庞大网络。

这个伟大的城市轨道系统的起点，就是一个律师的想法而已。

由维基百科编辑 User:Sameboat 绘制的包含地铁、地上铁、电车、港区轻轨以及即将开通的横贯铁路的总线路图。

这里需要说一下：伦敦地铁的官方线路图受版权保护，包括维基百科在内的媒体在未经许可的情况下顶多就只能使用缩略图，不能使用全图。这也就是为什么维基百科上面出现的线路图都是网友自己画的图的原因

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以上未有标注的图片全部来自英语维基百科和Wikicommons

另推荐BBC关于伦敦地铁150周年的纪录片一部：