当年运10下马真的合理吗 沈图背了谁的锅？ 第1页

当年下马的不仅有Y10，还有J9（成飞）、J13（沈飞）和Q6（南昌）。连事关生死的作战飞机都下马了，在当时买机票还要凭单位介绍信的年代（必须处级干部以上，广东浙江的暴发户们有钱也买不到），Y10不下马才叫不正常。

下马的根本原因，除了钱的问题以外，还有一个非常根本的问题就是当时中国的工业能力根本无力支撑制造出一款符合经济要求的民航大飞机。先不说Y10的关键核心设备发动机来自美国，仅仅看看同期举国之力保存下来的军机成果J8II，就知道中国的航空制造工业差距有多大：整体性能相当于苏联1960年代服役的Su-15，其中进气道还“借鉴”了MiG-23的设计（还是1960年代的设计），制造工艺品质以网上流传的美方评价来说甚至可以说还停留在50年代。

也就是说，Y10和J9、J13、Q6一样，都是脱离了中国工业制造能力的要求。在接触到国外先进飞机后，不要说民航知道Y10基本没有经济型，就是空军也推翻了这三种机型，采取更为现实的外购（幻影2000、F-16甚至F-14），但是空军并没有彻底否定已有的成果，继续保留了当时正在进行的J8乙项目，并且结合自己的实际与美方洽谈合作“超7”方案（枭龙的前身）。

可以看得出来，作为工业品，当时的中国政府并没有很干脆的把已经出了成果的项目一刀切下马，那么Y10有没有这个机会呢？当然也有机会：尽管80年代中期终止了Y10项目的国家地位，但是相关的拨款并没有停止，甚至民航总局表示，如果Y10满足一些基本要求的话，可以作为国家补贴项目进入运营，于是Y10在1991年还飞到了西藏，但在那之后就再也没有下文了。如果没有政府支持，仅靠上飞自己的财政能支撑Y10 5、6年吗？能获得航空管理部门的试运营许可吗？能获得民航的承诺吗？

要说Y10在80年代没有翻身机会也是不对的。既然军机都可以和外国合作，Y10其实也可以，至于说欧美担心Y10抢市场，那就是不懂行的瞎想了：Y10真能抢国外大飞机的市场，中国民航就有底气把它保下来，而且长期使用同一航空体系带来的地勤、备件、训练等成本，除非Y10有非常巨大的优势，否则是不足以叫使用多年了波音空客的航空公司来给自己找麻烦的，这里还没提适航许可这个大杀器。但是有两件事打破了Y10翻身的机会：第一是1988年上飞为麦道制造MD80/90飞机的尾翼，占用了上飞几乎全部的技术人员和物力，第二就是1990年之前的事情中断了中美航空技术交流的可能性，Y10再无通过吸收国外先进技术翻身的可能。

至于所谓的用Y10改装预警机、电子战机，那都是想多了：80年代就有空警一号，后发现雷达技术指标不达要求，下马，至少作为预警机，没有雷达这一条就不用继续了；电子战要等到2001年之后才具备能力；加油机更是没谱，空军当时的经费连保障普通飞行员一年100小时的飞行都做不到，还真没有空中加油的需求（以当时的主力作战飞机来看，油箱太小也加不进多少油）。

最后，所谓的保留Y10可以推动发动机工业也是胡话，因为发动机工业一直没有停止新型发动机的研制工作，无论是自研的WP/WS，还是几乎与Y10同步进行的GE发动机的仿造工作，都证明了当时的中国工业无力提供可以达到欧美80年代水准的发动机，尤其是仿造工作一直过了2000年才出现希望。所以Y10的命运一点也没有影响到发动机。

所以Y10下马一点也不可惜。

注：由于众所周知的一些原因，某些研制单位的具体行为就不提了。

要是下马不合理，作为Y10亲妈的640上飞厂，为什么一听说中央准备重启，这个亲妈就连夜销毁资料，拆毁飞机，甚至要举行劳动竞赛把飞机生产线拆到拼不回来的地步呢？

因为只有亲妈最清楚，自己这个孩子是什么情况。他就是个骗局！

一架五千万，如果能飞一万小时，那每小时折旧五千，可如果只能飞两百小时呢？那每小时折旧二十五万，那就是抢劫都没那么快好吧。

当时正常的飞机，货运飞行还是能挣钱的。运七运罐头、运八飞机运活羊，维持了生产和持续使用。运十如果真是一架合格的飞机，至少该有几千小时上万小时的安全飞行寿命，哪怕是废物利用，整点外快、顺便积累数据的思路，也该每周飞一趟拉萨，这样飞行挣回成本不是问题。直到飞上数百个架次，飞到用烂为止。但实际上，运十02实际只飞了170小时，就不敢再飞了。区区3000万油钱哪是问题，真能吹的那么每周飞拉萨，挣钱还不容易啊。

运十机体图纸设计实际上是一个诈骗。是在当时（1974年）大家都知道自己不可能做到美标要求的结构强度的情况下，强行削到美标合格零件的那么薄那么轻，而且是强行用LC4铝合金替换美标合格LC7铝合金，按当时中国的老苏标，要达到安全可靠的强度是不能那么薄那么轻的。但是严格按老苏标走，中国当时（1974年）能够生产出来的水平下，每个零件都达到安全可靠的强度，这家飞机就要重到飞不起来了。

那些扯淡“并非是存在难以逾越的技术和经济障碍，而是............被部分利益相关部门误导而走的一段弯路。"根本就是不懂，被忽悠了罢了。

中国自己是经过80年代的技术引进，在1990年才掌握（美国在1950年就掌握的）LC7铝合金在航空工业的应用技术。79-81年你天上变出来材料，还是进口材料受制于人？

而且最后削到美标的那么薄那么轻，实际上还是超重的，因为图纸大锻件，实际小锻件拼凑，焊起来会增加焊重。这就是为什么会出现上飞640自己心里没底，居然不敢算安全飞行寿命是多少，最后要北航算了一个200小时以内安全的结论出来的根本原因。实际上，运十02实际只飞了170小时，就不敢再飞了。

运七运八飞机不是国产的？运七运八飞机还是仿制+落后呢。钢铁公司不也批钱买了一大批，最后一直发展到现在？总不能说钢铁公司喜欢陕西飞机不喜欢上海飞机吧。明明是上海之耻给我们上海招黑了。

钢铁公司多次强调说“国内航线的飞机，要考虑自己制造。”；“国内航线使用民用飞机，由国内自己制造要作为国策定下来。”

做不到有啥办法。填坑那是一填就填满的吗？硬要说填坑没有一填就填满，攻关超期，说成是什么断线了，造不如买了，那叫白日梦没睡醒，需要两个耳光打打醒。

再说了麦道怎么是忽悠了？麦道人家希望和西飞603合作，在陕西合作生产的，本来不会和上海之耻640有关系的。1985年是640自己干掉了运十，抢了麦道过来合作MD82的。中国和麦道一直合作到1997年，而且ARJ21就是和麦道合作MD95的遗腹子。（MD95合作研制项目最后产生了波音717和ARJ21两兄弟）而且就算以运十招魂，搞来了钱，上海之耻照样搞不定ARJ21，最后是以640所撤并，由陕西603所接管主持ARJ21才最终研制成功的。

麦道传授了一百零七万份的核心技术资料（如何将DC9发展成MD80/82飞机的涉及改进、试飞、验证设计的核心机密）可惜中央谈判组为国家争取来这批技术转让，上海之耻没有善加利用。

麦道派出上千人的队伍进行生产线和工业体系标准化的传帮带，一举将中国从两架飞机零件不能互换的手工作坊，带入了标准化工业大生产的门，可以说没有麦道就没有中国航空工业现代化。

要是下马不合理，作为Y10亲妈的640上飞厂，为什么一听说中央准备重启，这个亲妈就连夜销毁资料，拆毁飞机，甚至要举行劳动竞赛把飞机生产线拆到拼不回来的地步呢？

图片这个圆管形状的杂物间，是被拆毁的运十飞机的剩余残骸的一部分。这叫鞭尸啊。上飞作为亲妈，弄死自己亲儿子还要鞭尸。要Y10是好东西，哪个亲妈那么狠毒？