贵州高铁为什么那么发达？ 第1页

如果要提升到一个非常高的标准，贵州的高铁建设只能算够用吧。铁路这块我还算熟悉本省的情况，就简单说一下古。

自1944年底黔桂线修通至都匀并投运，贵州省终于有了一条通往省外的交通大干线。然而因为这条铁路随即被鬼子顺着攻进独山县城，基本上就白给到解放。（八路军都在一个个地解放华北的县城了，KMT还TM被一波捅穿华南，也不怪波茨坦公告还是哪回盟国会谈立即卖了常凯申）

自解放至70年代中期，骨干十字架路网终于搭建完成，磨蹭了一个80年代把贵定至大土区间复线化，又赶上电气化的东风把湘黔川黔贵昆电化，就剩一条“等外”的黔桂铁路，实在因为标准过低无法电化。

到90年代，内六的建设及投用好歹还是完善了一下路网，还有渝怀南昆两条擦边球线路，让除了毕节之外八个个地州市的州府及中心城区通了铁路，只是铜仁跟兴义没有跟省会贵阳直连。此时贵州省的铁路还是不够用，黔桂线折腾十来年新车，最后急就章上调机改干线车，只做到保持牵引定数而没法再往上突破，铁路还更不够用了。除了黔桂，其他铁路都是各站塞满等着会让的列车。

对此的解决办法之一是跨世纪那几年新建的株六复线，也就是在单线湘黔及贵昆旁边新建一条铁路实现复线化。没几年，黔桂扩能改造工程动工，其实就是新建一条当时标准不算低的电气化单线以代替运行约60年的半残废老线。而由此，贵州开始进入铁路建设高潮。

贵州最早在上世纪80 90年代就想让火车直通广州，即柳州至广州新建一条直线铁路，使得贵州去往珠三角的火车不再绕行株洲或者茂名，然而旁边广西对此不甚感冒，当然也有黔桂线运能低下的关系。待黔桂扩能改造至几近通车时，广州书记空降贵州省府任政务一把手，运用自己的关系搞定了广州方面，再向中央畅言修一条直通广州的200客货混。又经过多次运作，这条线变成了线下300标准的贵广高铁并开始建设。由于沪昆高铁必然会采用既有沪昆线（2006年铁道部调整线路名称，沪杭、浙赣、湘黔、贵昆合并为沪昆线）走向，即把沪杭昌长贵昆串在这条线上，这样贵阳的西南高铁交通核心地位就确立，至少川渝去珠三角、云南去长三角就得经过贵阳，这才有成贵渝贵的以逸待劳，反正贵州不急，急的是川渝。

这一轮建设热潮比较晚得到新线的就是川黔线周边，200标准渝贵投用都是2018年初的事情了，但是还是非常生猛，开通初期55对途经西南华南华东各地的动车组列车，高峰时段平均10分钟样子新遵义站就得接车。未来如果有350渝贵高铁，那么川黔线现有货运妥妥地要转到渝贵，要不贵阳南至都拉营的新货车外绕线就白修了。

贵州诸地州市中心区最晚通铁路的是毕节，但是直接上了250标准成贵，虽然这玩意被降速潮砍了一刀，但是有总比没有强。

此外还有诸如贵开、铜玉、安六之类区域性铁路，后两个让这俩地级市的中心城区直通动车到贵阳。

由于这一轮铁路建设热潮节奏把握得太好，广西方面终于有了新动作，350贵南开工，贵州段基本可视为黔桂线平行高铁，没有平行的部分去了荔波这个热门旅游地，前景可期。

这一波热潮带动贵阳枢纽一直在悄不吭声地大变样。贵阳站改造、北站投用、东站投用，连龙洞堡机场都捞到个地下站。货运部分也一样，改貌变成集装箱集散站，贵阳南编组站越扩越大，几个相关装卸站也跟着扩大再扩大。每次隔个大半年什么的坐车经过贵阳，总能发现新变化。

贵州铁路的未来：

一是更高等级的渝贵高铁，现有渝贵因为原川黔线普速车的转入导致动车组通行能力一定程度地下降，本身标准也不高。

二是省内各种区域线路的修建，加强区域运输能力。目前即将投用的有翁福铁路，就是为了瓮安福泉两地的磷矿产品快速运出。

三是由柳肇铁路开工带出来的黔桂铁路复线工程。早在十几年前黔桂扩能改造工程进行之时，就预留了不少复线的线下工程，一直等着能投用。黔桂线虽扩能改造至140标准电气化单线，但是也就用了三五年把实际运输量冲到了之前的预计运输量，一样也有点被卡脖子。柳肇这个160复线电气化铁路一通，贵州去往珠三角的卡脖子路段还就又回到黔桂线上，所以赶紧的，黔桂复线安排上。

四是贵阳站再通高铁以及贵阳高铁大环线建成。贵阳站以前开行过动车去往广州南，物质条件上满足动车组接发，而且还有线路直通龙里北以便直接上贵广及贵南。至于大环线这玩意虽然我不怎么看好，但是要修也不是不可以，毕竟连通贵安。

目前的不足之处，对于普通乘客而言是高峰时段没法随到随走，平常的话倒是影响不大。但这个其实是全国的共性问题，也不是贵州特殊。上面一条延伸下就是省内中短途各种让人不舒坦，预想的干烂同向大巴场景，至少没法在贵阳至都匀的大巴线路上演，都匀客运总站每天依旧悠哉悠哉地半小时到一小时一班差不多坐满的大巴往贵阳发。这一条主要还是车站远闹的，同样是全国范围的问题。

另外个人认为贵阳北站位置过于残念，导致必须用一个东站来倒腾成渝去往华南华东的动车组，不然就得在贵阳北换向，但是为了发展观山湖区，也就只能摆在那。鱼与熊掌不可兼得，惜哉。