如何看待珠海耗资 26 亿修的有轨电车，运行仅 3 年便停运，日载客竟不足 3000 人？ 第1页

从立项到延期，从启用到停运，十年风雨，珠海现代有轨电车建设波折不断，前景难明。2021年2月1日，珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛在珠海市两会期间正式提交《关于拆除珠海市有轨电车一号线的提案》，引起热烈讨论。拆，八年光阴数十亿投资如何交代？不拆，持续投入谁来负担？“战又不战，退又不退”，难得两全之策。

2014年2月5日，珠海一中一位尚未毕业的中学生在微博上发表了《我的市长我的市——修不修路谁说了算》，并获得了时任珠海市市长何宁卡的公开回复，距离今日正好七年。当我们回头看七年前的这篇文章，文字和内容都不免十分幼稚，但核心问题却是今天我们依然需要面对的：如何实现科学决策和民主决策？更直白地讲，修不修路到底谁说了算？拆不拆路又是谁说了算？

（一）珠海有轨电车建设始末

2011年7月15日，珠海市政府与中国北方机车车辆工业集团公司签订《战略合作框架协议》，该协议曾作为“市场换投资”的典型案例。2012年，珠海市通过了修建有轨电车的决议，成立了珠海城建现代交通有限公司，专门负责珠海现代有轨电车的运营和维护。2013年5月29日，珠海现代有轨电车1号线首期工程初步设计招标公告正式公布，拟投资15亿元。7月22日，珠海市发展和改革局正式批复《城建集团关于提请审批珠海现代有轨电车1 号线首期工程可行性研究报告的请示》（珠建字〔2013〕290号），标志着超过26亿投资的珠海现代有轨电车1号线工程正式启动。

有轨电车项目从公示起就一直饱受争议，考虑到珠海市2013年常住人口仅为100万人左右，26亿的投资额绝不是一个小的数字——作为对比，2013年珠海市教育局部门决算实际支出为8000万元。珠海市政府在2014年多次回应相关质疑，在政府官网发布的“追求新潮还是追求实效？不切实际还是不二之选？珠海需要有轨电车吗？”一文中，市政府给出的答案是：珠海与有轨电车的邂逅正合时宜。有轨电车的通车时间也一拖再拖。原定“14个月”的工期无法实现，建设工作使沿线市民生活长期受到影响。2015年10月，通车时间表再次延误，被迫延期。2016年1月，时任珠海市市长江凌在人大会议上报告，“梅华路有轨电车1号线没有按预定的时间投入运营，主要是对项目技术应用的成熟度论证不充分……市政府承担主要责任”，并确认项目的技术问题已基本解决，“3月初对公众开放试乘”。然而，珠海市有轨电车直到2017年6月13日才开通试运营，并于10月正式运营。正式运营后，对票价、利用率、安全性等问题的质疑并未停止，“有轨电车将要拆除“的谣言不时出现。2019年，广东省政府采购网出现了珠海市交通运输局发布的一则采购公示，称正在委托有关公司对有轨电车项目进行评估，进一步明确珠海市既有现代有轨电车1号线是否继续保留、其他线路是否继续发展等问题，评估金额为90万元。珠海市政府有关人士认为是代理机构理解偏差、表述有误。但是，有媒体指出，评估内容的确包含是否拆除相关事项。矛盾的信息和表态，凸显出“进退两难”的尴尬境况。

2021年1月22日，珠海有轨电车1号线停止运行，官方说法是“加强新冠疫情防控“。在“掌上珠海”的微博评论区，对于有轨电车几无正面评价。

2021年2月1日，珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛在珠海市两会期间正式提交《关于拆除珠海市有轨电车一号线的提案》，成为两会焦点。

（二）26亿元巨额投资

“浪费公帑”是对于珠海有轨电车的重要质疑之一，26亿元的总投资也一直是社会舆论关注的焦点。珠海市现代有轨电车1号线全长不到9千米，总投资却超过26亿，被部分市民戏称为“一公里三亿元”。对此，珠海市政府回应称：“26亿元的投资经过了专业部门评估和政府部门的审查，造价涵盖多个项目，有轨电车建设造价只是其中一项，达不到26亿元。工程的其它项目包括道路改造工程费用，覆盖了车辆基地、轨道、电车、供电系统以及道路等改造项目。仅有轨电车建设造价而言，平均每公里约1.5亿元。”

然而，在《现代有轨电车工程造价指标基本模型》论文中，我们可以一窥较为详细的工程造价表，各地的有轨电车工程都会把车站、通信系统、给排水与消防、车辆基地、建设用地、轨道等列入工程造价项目，并不会单纯计算车辆的价格而不考虑其他因素。

在此基础上，对比广州、沈阳、成都、武夷山、常州、南京、苏州等有轨电车项目，珠海有轨电车项目工程费用指标明显偏高。在《新型有轨电车系统的选型及造价比较分析》一文中，赵永超和朱红军总结新型有轨电车的工程费用指标在0.8亿/正线公里~1.8亿/正线公里，即使按珠海市政府“平均每公里约1.5亿元“的口径，也很难称得上“实惠”。更何况工程屡屡延期，投入是否也有所增长，不得而知。

（二）客流量不及预期
一般认为，新型现代有轨电车的运量介于轻轨与城市公交车之间，《从新型有轨电车谈城市轨道交通的可持续发展》对于有轨电车的运载能力给出了“0.6万~1.0万人次/h”的判断。对于中小型城市或者大型城市的非核心地区，有轨电车可能有利于解决城市交通问题。

根据中国珠海政府2013年发布的公告，珠海采用的电车长32米，采用5节编组，最高运行速度达70km/h，定员300人/辆。12辆电车全部投入运营后，间隔时间仅为五分钟，运输能力0.6-1.5万人次/高峰小时。

根据媒体报道，截至2018年12月31日，珠海有轨电车1号线试运营566天，运送乘客233万余人次，日均客流仅4116人次——这一数字甚至低于每小时的设计运输能力。不严谨地讲，有轨电车只需要按设计运载量运行一个小时，就可以运载三天的实际客流。有媒体评论称，珠海有轨电车客流量一直较低，且出现客流下滑态势，2020年的日客流量甚至低于3000.

当然，有轨电车运载能力无法充分利用并不仅仅是珠海所面临的问题，例如青岛城阳区有轨电车示范线和南京河西有轨电车1号线的客流量也并不乐观。考虑到南京市拥有两条有轨电车线路在同一城市，客流量却有巨大的差异，使各界对于有轨电车线路规划和设计有了更多的思考——吾之砒霜，彼之蜜糖，有轨电车本身并非不好，关键是因地制宜、因时制宜。

客流量不及预期所带来的很可能是持续性亏损。在第六届"中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛"上，江苏省交通科学研究院股份有限公司副总裁张海军承认南京河西有轨电车1号线平均运营亏损在每年200-500万元每公里。珠海市有轨电车是否亏损运营、年亏损额是多少，这些问题并未见披露。

（三）程序不正义

“程序正义”一词常见于司法领域，即裁判的过程需要公平、合理。在政府决策层面，如果过度相信“结果正义”，把对于好的结果的期待灌注于决策全程，很可能忽略了决策的科学性与民主性，导致错误的决策。

事实上，早在2014年以前就已经有政协委员提出，在有轨电车修建问题上，市民的话语权被忽视了。珠海市民是有轨电车的使用者，是经费的最终负担者，是城市的主体，却在“修与不修”这一最根本的问题上没有发言的权力。那么，要求市民欢欣鼓舞地接受目前有轨电车尴尬的现状，谈何容易。

2013年1月份召开的珠海市两会上，珠海市政协委员、市台胞台属联谊会副会长游海燕更是直言政府有轨电车项目未让市民有充分的知情权和话语权，届时会不会“花了大价钱但得不到社会好评，甚至令人感到资源浪费”？（《法制晚报》）

我们无法充分预测城市的发展，也并不否认从长远上看轨道交通的发展可能有利于珠海交通拥堵的缓解。但是，基于现有的数据和信息，我们至少可以知道，当前有轨电车的运营并未充分实现八年前的决策预期。

两百万珠海市民里，绝大多数人可能并不拥有专家的知识、卓绝的智慧、长远的目光。但是，幸运又不幸的是，他们当初“搞乜鬼”的朴素判断，恰恰比专业决策者更正确。

（四）期待光明的未来

“前途是光明的，道路是曲折的”，固然珠海市政府修建有轨电车的决策可能并非完全成功，但珠海市政府的治理诚意也应该得到一定的认可。从珠海市市长公开回复高中生，到珠海市市长公开向市民道歉，再到近日两会期间关于是否拆除问题的正面探讨，珠海市政府在决策的科学性和民主性上正不断进步。

“建”可能是一个不正确的决策。但是，“拆”并不一定就是对的。在已经投入了海量资金的情况下，是否具有扭亏转盈的可能性？是否有更多利用的空间？是否还需要持续、大量的资金投入？在拆除之后，珠海市的交通问题应该通过什么方式解决？这些都是需要回答的问题，应当谨而慎之，却又不能拖而不决。

在解决珠海市交通拥堵问题的过程中，应当更多地考虑珠海市民的意见。通过信息公开，使珠海市民可以更充分地理解决策的依据和利弊。例如，继续运营的优势是什么？成本是什么？这些成本最终由谁来承担？拆除的费用是多少？时间是多少？是否会影响周边居民的日常生活？据《中国经营报》消息，珠海市拟让珠海有轨电车的供应商“中车大连”就不拆除有轨电车1号线项目给出论证，我觉得也挺好——兼听则明，偏听则暗，如果真的有相关报告，也应该广而告之，让珠海市民看一看。

接近珠海市政府人士对《中国经营报》记者透露，近期珠海市政府正与珠海有轨电车1号线项目供应商中车大连机车车辆有限公司（以下简称“中车大连”）就拆除有轨电车1号线进行沟通，珠海市拟让中车大连就不拆除有轨电车1号线项目给出论证。（《中国经营报》）

在有轨电车“修不修”的问题上，不正义之程序最终导致了令人遗憾的结果，这应该是城市发展的曲折过程和经验教训。今天，面对有轨电车“拆不拆”的问题，珠海市政府需要给出新的答卷，更应当保证答题过程的透明、公开和公正——这是一场可以“场外求助”的考试，我相信珠海市民也乐意提供自己的智慧。

作为一名普通的珠海市民，我期待珠海更光明和美好的未来。

参考文献

金银桥（2014）：从新型有轨电车谈城市轨道交通的可持续发展，载《现代有轨电车》2014年4月第2期。

路炳阳、孙丽朝：珠海有轨电车拆除论证中，中国中车压力巨大，载《中国经营报》，https://www.jiemian.com/article/5638824.html

南方日报：2013年珠海市教育局“三公”经费下降37.68%，载中国社会科学网，http://www.cssn.cn/gx/gx_gxxx/201408/t20140828_1307913.shtml

小Q：我的市长我的市，修不修路谁说了算？载微博网，https://m.weibo.cn/2159759314/3674747692433111

徐纳（2017）：现代有轨电车工程造价指标基本模型，载《工程造价管理》2017年03期。

现代快报（2018）：南京河西有轨电车为啥客流少？中法专家“问诊”有轨电车发展，载《ZAKER资讯》，http://www.myzaker.com/article/5bd076291bc8e0b966000718

中国珠海政府（2013）：珠海现代有轨电车1号线首期工程初步设计上网招标总投资15亿元拟8月动工，载珠海市政府官网，http://www.zhuhai.gov.cn/zw/zdjsxm/ssqk/content/post_1617279.html

中国珠海政府（2013）：有轨电车1号线首期工程9月开建 线路：从海天公园站经梅华路至上冲，全线设车站14座，载珠海市政府官网，http://www.zhuhai.gov.cn/zw/zdjsxm/xmsp/content/post_1681577.html

珠海市发展和改革局（2013）：关于珠海现代有轨电车1号线首期工程可行性研究报告的批复，载珠海市政府官网，http://www.zhuhai.gov.cn/zw/zdjsxm/xmsp/content/post_1681576.html

张应昂、蓝辉龙：珠海有轨电车延迟试运营，市长说政府担主责，载《南方+》，http://static.nfapp.southcn.com/content/201601/19/c37101.html

赵永超、朱红军（2011）：新型有轨电车系统的选型及造价比较分析，载《城市》，2011年第10期。

烧掉26亿修的有轨电车，日载客竟不足3000人，政协委员喊拆！当初为何要建，谁买单？

每经编辑 卢祥勇

广东珠海，距离市政府不远的位置，一条投资26亿、运行仅3年的有轨电车线路近日停运了。

这几年，关于这条有轨电车“拆与不拆”的讨论一直没有停止过。在今年珠海两会上，多位珠海政协委员建议，市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。

巨资建起的有轨电车，为何乘坐的人不多？当初又是如何通过决策建设的呢？

政协委员建议：拆除珠海有轨电车一号线

1月21日，珠海有轨电车运营方——珠海现代电车发布官方声明称，珠海有轨电车1号线自2021年1月22日起暂停运行，恢复开通时间另行通知。该公告发布后，“珠海有轨电车是否要拆了”这个话题再次被提起。

2月1日上午，中国人民政治协商会议第九届珠海市委员会第五次会议开幕，当天，多位市政协委员呼吁，珠海有轨电车占用了主干道原有的两条机动车道，但建成通车后使用率极低，因此建议尽快拆除轨道恢复汽车机动车道。

珠海市政协委员王迎奎、徐超龙、饶小毛建议，珠海市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。

三位政协委员指出，珠海有轨电车一号线自2017年10月13日开通以来，因为利用率极其低，并没有对城市的公共交通起到应有的作用。他们认为，该线路的铺设是失败的。

其一，抢占了梅华路两条车道，客观上影响了正常的交通运行。梅华路是城市的交通要道，往来车辆非常多，可是因为一号线的存在，使道路受到挤压，随着城市汽车拥有量的增加，城轨与车辆抢路的矛盾越来越突出。

其二，极低的利用率，使其成为影响城市形象的阴影。“法国巴黎现在还拥有8条类似的城市轨道电车线，但是这八条城轨线承担着整个城市70%公共交通运载。而我们一号线的利用率，应该用百分之几来计算呢？每天除早晚高峰外，大部分是空载或承载几个人在空车运行。”

其三，人力、物力资源的极度浪费，严重的亏损已经不允许该线路再畸形存在，“人员需要供养，车辆、轨道需要维护，能源需要消耗，带来的是全面亏损。而每天的承载量却低得可怜。”

三位政协委员指出，如果拆除，可以使梅华路的车辆通行率增加30%以上，对缓解城市交通压力意义非凡。他们建议珠海市委市政府放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号；恢复原梅华路正常道路运行；适当调整水涌坑海天公园至上冲的公交线路，保证城市公共交通正常运行；解散相关公司，人员可以分流到其他国企。

珠海有轨电车一号线于2013年9月建设，总长度8.9公里，总投资26亿。1月22日起暂停运行后，上述三位政协委员表示，经过几天的运行情况来看，珠海梅华路的城市公共交通并没有因为有轨电车一号的暂时停运而受到影响。

从开建到运营争议不断

珠海有轨电车1号线从建设到运营可谓一波三折。

据中国经营报报道，2011年7月15日，原中国北车与珠海市政府签署战略合作框架协议，拟在珠海分期滚动投资150亿元，以中国中车大连机车有限公司（以下简称“中车大连”）的“100%低地板有轨电动车”作为首个启动项目，并将建设国内首个现代有轨电车及地面供电系统生产基地。

“当时中国北车南下广东，以投资换市场的方式，成功在中国南车传统领地争夺到珠海订单，这曾被中国北车看作是城市轨道交通布局全国市场的重要一步。”中国中车人士表示。

如今正在使用的珠海有轨电车1号线首期工程，起点为海天公园站，终点为上冲站。虽然全长不足9千米，但其建设过程十分曲折。2012年，珠海市通过了修建有轨电车的决议。2013年9月8日，珠海现代有轨电车1号线首期工程建设正式开工。珠海的有轨电车号称是全国首款“无辫”现代有轨电车，实现了“空中无电网”。

珠海有轨电车的技术、成本、作用一直备受质疑。中车大连有轨电车采用意大利安萨尔多百瑞达有限公司（Ansaldo，以下简称“安萨尔多”）的技术。该技术在全球没有成熟应用案例，珠海是第一个落地城市。此外，北京西郊线也采用了安萨尔多技术，由于技术不成熟，两个城市有轨电车均状况频出。北京西郊线更是在投入运营第三天就发生了脱轨事故。

早在2016年，有轨电车未试运营之前，“有轨电车要拆”的消息一度在坊间流传，但官方很快辟谣，称相关施工只是进行升级改造。

珠海有轨电车的通车时间，也是屡屡“失约”，市民意见不少。在2016年珠海政府工作报告中，就专门就此事进行了回应：“需要特别报告的是，梅华路有轨电车1号线没有按预定的时间投入运营，主要是对项目技术的成熟度论证不充分。对此，市政府承担主要责任，我们将以此为鉴，逐步提高重大公共决策的民主化和科学化水平。”

珠海有轨电车1号线于2016年11月11日试运行。但据羊城晚报报道，试运行至今，乘客的质疑声就没停过。“慢就不说了，现在就这么一条线，没有形成交通网，实在是太不方便了。”市民叶小姐表示，“另外，有轨电车占用两条车道，这对本就拥挤的梅华路来说，无疑‘堵上添堵’。”市民丁女士则表示，乘坐有轨电车要走到马路中间才能进站，买票也不算方便，“现在虽然微信上面可以买，但是对于我这种年纪比较大的人来说，还是有点困难。”

珠海有轨电车1号线车站共设14个车站，其中岛式站台9个，进出岛式车站时，需利用地下通道进出。

除了修建有轨电车1号线首期工程，珠海还计划将修建多条线路，使其成网运行。按照珠海最初的规划，珠海有轨电车的线路至少有9条。例如，有轨电车1号线二期工程全线计划设车站13座，沿线经健民路、三台石路、前河北路、前山立交南、粤海路、桂花南路，终点位于珠海站。其中前山城际站和珠海站分别与广珠城际的前山站、珠海站换乘。

不过，这些计划目前已经几乎无人再提了。

珠海有轨电车拆不拆？中国中车：可与地铁、城际形成互补

据南方日报2月2日报道，就有政协委员联名提议早日拆除有轨电车一号线一事，珠海市人大代表、中车大连机车车辆有限公司（下称“大连中车公司”）副总经理高中德表示，未来有轨电车可与地铁、城际形成互补。

据高中德介绍，珠海有轨电车1号线于2017年6月13日正式开通运营，截至2020年12月7日，已经安全运营1274天，运营总里程965322.25公里、客流总计3685834人次，线路发挥了较为重要的作用。但由于有轨电车1号线本身线路较短，尚未实现轨道交通网络化运营，且未与沿线公交线路实行整体运营规划，客流量相对较少。

按照高中德的介绍，珠海有轨电车1号线自开通运营以来日均客流约为2983人次。

“目前全国已有超过60个城市规划了近8000公里的有轨电车线路，有轨电车作为中低运量轨道交通运输系统在城市公共交通系统中的作用日益凸显。”在高中德看来，珠海应尽快形成东部城区的现代有轨电车网络，发挥轨道交通的网络化优势，并与沿线公交线路有效衔接，同时预留与广州地铁18号线南延段接驳位置，以此达到1号线预想的社会经济效益。

根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称“52号文”)政策要求，珠海发展地铁尚存在市区常住人口不足问题。“近期可推进以有轨电车线网与已有广珠城际列车衔接成的轨道交通网络。”高中德建议，珠海可结合远期规划的珠海地铁1号线以及广州地铁18号线南延线作为珠海市的东西向和南北向骨干轨道交通，以此形成城际、地铁、现代有轨电车的多层次轨道交通网络。

高中德表示，三个层次的轨道交通网络分别服务于珠海市民对市域、城郊、城区内的不同距离的交通出行的需求，功能定位不同，各司其职、相辅相成地完成多层次轨道交通网络的融合构建，为珠海的经济发展注入新的活力。“有轨电车1号线在珠海市近远期的轨道交通规划中都发挥着重要的作用。”

每日经济新闻综合自羊城晚报、南方日报、中国经营报等

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  si-wang-54 网友的相关建议: 
      

那是你没见过真吹过头的时候，那时候知乎全都在论证年薪30万码农从各方面吊打省直单位正科级，吊打985青椒。

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  gao-shu-duo-bei-feng-er 网友的相关建议: 
      

聪明人靠统计数字和洞察来得出结论。

平庸的人仅依靠统计数字来获取信息。

笨蛋成天看个案小作文来悲鸣或自嗨。

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  warmwine 网友的相关建议: 
      

当地居民就偷着乐去吧！

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  gnadil 网友的相关建议: 
      

经常有人问出一个蠢萌蠢萌，还有点大脑宕机才能问出的问题，你看了那么多书，为什么写的不咋地？

如果看点书就能写名著……这世上最应该成为大文豪的人，就是专业文字校对……

看多少书，只是入门，想要写点东西，还得多练，最后……决定成功的是天赋和运气。

缺一不可……

经常有人问，努力和天赋哪个重要？

可现实里是，努力是必须的，天赋也是必须的，你必须要同时做到，缺一条腿的人，不可能跑过刘翔。

看书只是门票，很多人以为拿到门票，就等于电影院都是他们家的了，这个……真没法跟这种智商的人解释，门票就是进门的票据而已。

电影是一门很贵很贵的艺术。

所以导演们是没有机会，太多次试错，如果能够让导演连续拍十部哪吒，我估计怎么也会成功了。

毕竟哪吒的导演，本身是具备各种成功元素的。

随便拉一个网文作者，失败二十次以上，只是小事一件而已，我披马甲写过，折戟沉沙的书，虽然没有确切统计，两百本总有了。

这几年沈腾和贾玲的成功，是无数小品，话剧一部一部喂出来的，哪里观众喜欢，哪个节点必须舍去，观众不喜欢，这种历经十年以上，具体多少作品的试错，是其他导演和演员都没有机会。

经常有人说，劝导演看看xx作品，好好学学……别闹了，如果仅仅看看电影，就能做导演，我挂个大饼都能行了！怎么可能？拉片是影视行业的基本功，就算资深影迷也绝无可能比得过这些导演，但真不是看看就能学。

不知道这个题材，影视行业还会不会给机会了！

希望哪吒的票房能更一些，让这个题材还有继续尝试，最终突破的机会。

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  neo-anderson-67 网友的相关建议: 
      

共产主义政党长期治理的喀拉拉邦在印度处于人类发展指数的前茅，这就是共产主义对印度的影响。

另外，南亚人是非常非常喜欢取经名的。这也是一个地域特色了。

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