中国工人造了那么多铁路和桥梁，你听说过有什么动人的事迹吗？ 第1页

我的故事关于一首诗，一个数字。

李白在《蜀道难》中描述的蜀道之难，可谓“难于上青天”，正是因为蜀地的易守难攻和千里沃野，自古以蜀为基举事，多成帝业。

但蜀地与外界的连通，也成为了从古至今的大难题。自古入蜀十一道，李白诗中所提仅金牛一道，即从成都出发，经罗江、梓潼、剑阁、昭化、广元入陕，再经勉县到达汉中。

另有九道，有的比较出名，比如诸葛亮北伐走过的子午道、祁山道、傥骆道，刘备取汉中时所走的荔枝道，因暗渡陈仓得名的陈仓道，还有并不闻名的连云道、褒斜道、米仓道和武关道，最后一条比较特殊，即从川渝始，北可延绵中原腹地，南可连通中南半岛的茶马古道。

近现代以来的入川之路，无论是铁路还是公路，所建路线也大多沿用古道，一来方便了物资运输，二来也一定程度上节省了修建成本。譬如清末民初提出营建的川汉铁路，就走的是荔枝道，日后在这里还爆发了震惊中外的四川保路运动，而建国后的川渝线，基本也是这一走向；再者贯通川陕甘三地的宝成铁路，作为新中国首条电气化铁路，所走便是刘邦当年明修栈道暗渡陈仓的陈仓道；有“天路”之称的川藏公路，则沿用了祁山道中的一部分“唐蕃古道”。在修建入川的道路时，我无数人民解放军铁道兵子弟抛头颅、洒热血，将年轻的生命永远地留在了巴蜀大地和川贵高原之上。

仅说那成昆铁路，是我国铁路“三横五纵”大动脉中的一纵，主体沿袭便是闻名遐迩的茶马古道，横亘于横断山脉之上，打通云贵川藏四地。成昆线从1952年提出论证，到1958年动工，再到1970年正式建成通车，不少于1304名铁道兵为此献出了他们的生命。成都到昆明1096千米的铁路线上，平均不到850米，便至少有一名铁道兵烈士长眠于此。

1953年，经过初步论证，成昆铁路工程形成西线、中线和东线三大线路走向方案。当时指导铁路修建的苏联专家认为，中线方案途经煤矿、铜矿资源丰富，线路里程短，投资小，回收快。中方专家主张的西线方案线路里程最长，地质复杂、地势险峻、人烟稀少，但途经自然资源丰富，并且能够发展少数民族地区。最后我国还是采用了苏联的意见，初期采用中线方案修造。

1955年，随着攀枝花矿产的大发现，周恩来总理亲自拍板，放弃中线方案，改用西线方案。但这是一条最难的路线，从海拔500米左右的成都平原起，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙马拉达隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江下至海拔1000米左右的金沙江峡谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。有500多公里区段位于地震烈度7-9度地区。沿线山势陡峭、奇峰耸立，深涧密布、沟壑纵横，素有“地质博物馆”之称，曾被外国专家断定为“修路禁区”。建成之后虽百利而无一害，但以我国当时的经济水平、科技实力，加以我国因自然灾害引发的经济下滑和西南地区多发的地质灾害，修建此条线路可以说难如登天。

但我中华儿女，我人民子弟兵，是那么容易服输认命的吗？！

1964年，由中共中央西南局主持，组成了由国务院铁道部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会、支援铁路建设委员会。任命吕正操为工地指挥部司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，彭敏任总工程师。

在成昆线的修建大军中，以铁道兵第一、五、七、八、十师、铁二师的8团、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局（前身为西南铁路工程局）为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、电务工程总队和成都、昆明铁路局等单位职工以及沿线民工参加。修建大军在成都至西昌的北段、西昌至昆明的南段全面铺开施工，高峰时有30多万人在这片崇山峻岭间逢山开路、遇水架桥。

1970年7月1日，成昆线在礼州接轨，全线建成通车，10万军民在西昌举行了盛大的庆祝典礼。修建成昆线的各路大军先后撤离，在沿线留下了大大小小无数的烈士陵园。

遗憾的是，因为地震、泥石流等自然灾害和种种人为原因，这些烈士陵园和纪念碑如今现存的已为数不多。铁路系统烈士陵园中的墓葬被灭失的数量太大，有的烈士陵园仅剩下纪念碑，甚至有百余座墓园被当地老乡开荒种田。

当我们从春城昆明乘火车北上天府之国时，请记得：你路过的每个隧洞、每座桥梁，你脚下每公里的铁轨，都是人民解放军铁道兵子弟用血肉之躯扛起的！成昆线每处叹为观止的景色之下，都是前人的牺牲和奉献！

部分文段、数据及照片摘自：

林建军主编《铁道兵英杰名录》

《铁道兵文化》林建军文《纪念成昆线牺牲的1304名铁道兵官兵》

“成昆铁路”百度百科词条

他亲手炸毁他设计的这座大桥时，写下八个大字：“抗战必胜，此桥必复！”

本文为本人整理，如需转载，请通过评论、私信、微信公众号后台留言等方式与我联系，转载请注明出处。

原文网址：

有一个少年，他11岁那年端午节时，南京举行龙舟比赛，看比赛的人都站在文德桥上，而他那天由于肚子疼而没有去。

当天，由于桥上人太多，竟然把桥压塌了，砸死、淹死不少人，其中有几个还是这个少年的同学。这一不幸事件沉重地压在少年心里，他暗下决心：长大了一定要造出结实、不塌的桥来。

从此以后，这个少年只要看到桥，不管它是石桥还是木桥，他总是从桥面到桥柱看个够。他从书本上看到有关桥的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有关桥的图画就剪贴起来，时间长了，足足积攒了厚厚的几本……

这个后来成为中外闻名的桥梁专家的少年，名叫茅以升。

1916年，20岁的茅以升从西南交通大学毕业，并且以第一名的成绩录取出国留学。他于1917年获得康奈尔大学硕士学位，并获得康奈尔大学优秀研究生精致研究奖，1919年获得美国卡耐基理工学院博士学位，并且还是该高校的第一位工科博士。

茅以升学成归来后，1920年-1930年，他先后担任交通大学唐山学校教授、副主任，国立东南大学教授、工科主任，南京河海工科大学校长，交通部唐山大学校长，北洋工学院院长、北洋大学校长。1930年至1931年，他担任江苏水利局局长。

身居高位、生活富足的茅以升并不满足于此，他从没有忘记儿时树立的梦想——造出结实、不塌的桥。

但是，当时的中国积贫积弱，中国人要造一座现代化桥梁，面临着重重困难。

1934年，茅以升担任浙江省钱塘江桥工程处处长。

钱塘江是浙江省境内最大的河流，古称浙，全名“浙江”，又名“折江”“之江”“罗刹江”。钱塘江大潮被誉为“天下第一潮”，是世界一大自然奇观，它是天体引力和地球自转的离心作用，加上杭州湾喇叭口的特殊地形所造成的特大涌潮。

旧时杭州有一句俗语，叫作“钱塘江造桥”，用来比喻不可能成功的事。钱塘江地质结构复杂，加上汹涌异常的钱塘潮，造桥的确非常困难。

在钱塘江上造桥，摆在茅以升面前的，就是这么一个非常难以完成的任务。要完成这个任务，对内要解决筹款问题，对外要面对外国人的竞争，还有建造过程中环境恶劣等一系列问题。茅以升对此虽然头疼，但并没有恐惧，他曾经两度亲自赶到杭州进行调查研究，并且拟定了合理的设计方案，最终一举中标。

茅以升组织了一支以大学工科毕业生为主的技术队伍，在接下来的工作中，政府和百姓都全力支持这一项目，有钱出钱，有力出力。在造桥过程中，他深入工地，和技术人员、工人一起创造射水打桩法、沉箱法等新的施工方法，解决了一连串技术难题。

杭州钱塘江大桥全长1453米，历时3年建成，茅以升等人克服了80多个重大难题，建设成这座全长1453米、宽9.1米、高7.1米的铁路公路两用双层大桥。

杭州钱塘江大桥，这座奇迹之桥，是中国第一座自行设计、自行建造的现代化大桥。

杭州钱塘江大桥于1937年9月26日建成通车。当天，一列火车缓缓驶过，火车上运载着支援抗战前线的物资。

两个多月前，“七七事变”在北平爆发；一个多月前，“八一三事变”在上海爆发。日寇大举侵华，中国军民奋起抗击。

看着驶过大桥的列车，茅以升并没有多少喜悦。

在钱塘江大桥修建过程中，在大桥的南端的第二个桥墩上，茅以升已经预留下了一个方洞。原方案里并没有这个方洞，只有茅以升和总工罗英知道：这个方洞是在危急时刻用来安放炸药的。

如果炸药安放位置不对，那么坚固的钱塘江大桥是炸都炸不垮的。

1937年12月，日寇逼近杭州，为阻滞日军南下，中方迫不得已炸断钱塘江大桥。在钱塘江建桥纪念碑的碑文中，记录了这段悲壮的历史：

时值抗日战争爆发，在敌机轰炸下昼夜赶工，铁路公路相继通车。支援淞沪抗战、抢运撤退物资车辆无数，候渡过江，数以数十万计。当施工后期，知战局不利，因在最难修复之桥墩上预留空孔，连同五孔钢梁埋放炸药，直至杭州不守，敌骑将临，始断然引爆，时一九三七年十二月二十三日。

1937年12月23日傍晚，茅以升下令炸断由他设计、万千中国人辛勤建造的钱塘江大桥。这座大桥从建成通车到炸断，仅存在了89天。

在这89天里，钱塘江大桥发挥了重要作用，不仅抢运物资无数，更重要的是让大约100万百姓成功从大桥南撤。

钱塘江大桥被炸断的那天晚上，茅以升写下了八个大字——

“抗战必胜，此桥必复！”

抗战胜利后，1948年5月，在茅以升的主持下，钱塘江大桥成功被修复。

1949年5月3日，钱塘江大桥被往南撤退的国民党工兵部队炸毁了铁路桥的部分铁轨，但由于这座大桥本身的坚固和中共地下党的保护，桥梁的其他部分没有被损坏。

1953年9月，钱塘江大桥6号墩修复，大桥全面修复完工。

1954年3月，钱塘江大桥恢复使用。

新中国成立后，茅以升于1951年-1981年任铁道技术研究所所长、铁道科学研究院院长。1955年，茅以升被选聘为中国科学院院士（学部委员）。

1955年-1957年，茅以升主持设计了我国第一座跨越长江的大桥——武汉长江大桥。

才饮长沙水，又食武昌鱼。万里长江横渡，极目楚天舒。不管风吹浪打，胜似闲庭信步，今日得宽馀。子在川上曰：逝者如斯夫！
风樯动，龟蛇静，起宏图。一桥飞架南北，天堑变通途。更立西江石壁，截断巫山云雨，高峡出平湖。神女应无恙，当惊世界殊。
——毛泽东《水调歌头·游泳》

1977年，茅以升主持设计了重庆石板坡长江大桥。

1984年，茅以升被推选为中国科学技术协会名誉主席。

1989年11月12日，茅以升病逝于北京，享年93岁。

新中国成立以来，我国的桥梁事业飞速发展，中国人在国内外建成了许多桥梁，如南京长江大桥、港珠澳大桥、中马友谊大桥等。

坚固、优美的中国桥梁，不仅是突破地理障碍、沟通各地的纽带，还是中国智慧与中国力量的重要体现。

好物推荐：

本人 @乐舟川 的其他几个知乎回答：

先讲一个让我永远铭记的故事吧。

上世纪初，由我国自行设计、自己投资、自己施工建设的第一条铁路—京张铁路建成，并在众多列强的无情嘲笑下完成通车。而回溯这一切的起点，是那个把毕生都奉献给了中国铁路事业，被称为“中国铁路之父”的人，他就是詹天佑。

那时候有一个非常流行的概念叫“师夷长技以制夷”，确实很多先进的技术和概念都在国外，不得不去学习。出生在广东南海一个没落茶商家庭的詹天佑，12 岁就离家到美国留学，在那里一住就是 10 年。直到1881 年，詹天佑以毕业考试第一名的成绩从耶鲁大学土木工程学系毕业后回到祖国。

不知不觉时间到了1905年，詹天佑迎来了人生的高光时刻，清政府决定修建京张铁路并聘请詹天佑担任总工程师。詹天佑怀着为祖国争光的热情，充满信心地投入到紧张的工作。但另一方面，他也是憋着一口气的，国外工程界可都等着看他笑话呢，不，应该说是看我们全中国的笑话。

后面的故事，相信大家应该知道了，如果小学课本没有改的话。（我是从小就学了那篇课文的，印象非常深刻，然后我就被调剂到了采矿）。

走到现在，我们好像越来越厉害，也封了一个响破天际的封号“基建狂魔”。这是所有工程人员，尤其是一线施工人员的不懈努力换来的，我们应该珍惜。许许多多的技术问题，世界性难题被我们克服，这是骄傲的历史，也不应该埋没。

无论本行人怎么自黑，或者在各大网站看到土木工程是多么地劝退，当你看到那一条条隧道盘卧在山川地底，看到那一座座高桥耸立在我国大江大河的时候，一定要挺起胸口，涌出身上的自豪和傲骨，因为正是工程师们和坚持不懈的工人们砥砺奋斗，才会有我们如今繁荣的场面。

没有以往基建的成功，就没有如今川流不息的车辆，没有越来越快的高铁，没有我们如今甚为便利的生活，起码这一刻，我们应当庆幸。

如果外国友人再问我你们土木算什么东西？现在我就来告诉你。

你们不会修的路，由我土木来修。还有，你听好。

你们不敢造的桥我能造，你们不敢铺的路我能铺，一句话，你们管得了的我要管，你们管不了的我更要管。

超级工程，大国重器，这就是土木。

时间过去一百年，你们猜怎么着？历史并没有遗忘曾经的京张铁路，摇身一边，它成了我国首条智能化高速铁路。而且整体来说，京张智能高铁是我国智能铁路最新成果的首次集成化应用，在列车自动驾驶、智能调度指挥、故障智能诊断、建筑信息模型、北斗卫星导航、生物特征识别等方面实现了重大突破。智能京张的建设，具有划时代的重要意义。

最近一直是阴天，但看到这个问题的时候，我的心情却变成了晴天。一百年零二年前，詹天佑将接力棒隔空递给了后世的我们，中国铁路人不负众望，忍受着荒郊野岭的孤寂，还有无数次的别离，在九州山川中留下永不磨灭的痕迹，就算是青藏高原也将被他们征服。

后人评价，“藉没世之光荣，作后来之矜式”。

而他只想，“所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨。”

说完了伟大工程师的故事，来看一看这个行当普通人的生活，或者说，工作吧。无论铁路还是隧道，桥梁或是公路，每一个都在和自然较量。

也许你以前听过这句箴言：“一桥飞架南北，天堑变通途”，靠的就是他们的日夜兼程，只到今天守候在山里的施工员们仍旧在默默地整理着下一道的工序，像是工程界的白衣天使，解决一个又一个的疑难杂症。

春夜寂静，检车库里灯火通明，“动车医生”在为回库列车做体检；

夏雨骤至，大山深处隧道口旁，防洪突击队冒雨疏通排水设施；

秋风瑟瑟，江面之上百米高空，“蜘蛛侠”攀登天梯检查桥梁设备；

冬雪纷飞，接触网检修车列上，供电“黄马甲”顶着狂风除雪打冰；

本回答并非一场赞歌，只是看到题目有感而发，其中滋味，对每个人的感受不尽相同，但会有一个共识：工程总是需要人付出的，我们从未后悔。

对了，如果你对我们国家的铁路发展非常有兴趣，建议读一读高铁见闻大佬写的这两本书，我也是上学期才看完的，非常震撼。他以轻松的笔调讲述世界高铁发展背后的大国博弈、风云激荡、恩怨情仇，看完之后真让人觉得久久不能自已。

---

  yang-ze-wen-83 网友的相关建议: 
      

在中国的铁路史上，成昆铁路的修建是不能被绕过的浓墨重彩的一笔，因为其建造难度之大，铁路建设者们所作出的牺牲之多，建成后创造的政治经济影响之深，被誉为“20世纪人类征服自然的奇迹”。

川滇两省地处我国地势的第二级阶梯之上，四周有横断山脉、秦巴山脉、巫山、雪峰山等环绕，自古以来信息闭塞，交通不便。三国时期，诸葛亮写道“五月渡泸，深入不毛”，可谓是对川滇两省山区的荒凉做出了准确的描述，到了唐代李太白更是写出了“蜀道之难，难于上青天”的诗句，即是对西南僻居边地的真实写照。

四川盆地地处祖国的腹地，物产丰富，又有天险可守，历来是各朝各代统治者们避难的首选之地，1937年7月，全面抗战爆发，四川成为全国抗战大后方的中心，民国政府便提出要修建一条连接成都及昆明的铁路，但由于铁路经过的地区多为山区且处于地震带，地质条件十分复杂，且民国政府财力有限，应付抗战已是左右支绌，哪里还能腾出手来修建这样一条高难的铁路呢？因此，在1949年之前，四川省境内没有一条铁路。

新中国成立后，尤其大西南解放之后，中央人民政府便开始着手重新开始成昆铁路的建设工作。最初，成昆铁路共确定了三条修建路线，最终在苏联专家的建议下，选择了修建难度较为简单的中线方案。

但当时，南京大学地质系主任徐克勤教授带领20余名实习生到攀枝花矿区勘察，初步估计攀枝花地区钒钛磁铁矿的地质储量为1亿吨左右，西南地质局随后进一步探勘确认，攀枝花地区还蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。为了能充分利用攀枝花的矿产资源，建设百废待兴的新中国，也为了能够拉动滇西两省少数民族地区的现代化进程，最后由周恩来总理拍板，选定了修建难度最大的西线方案：

此后，铁道部和地质部先后抽调五千余名 工程地质人员，再次深入横断山区和攀西大裂 谷进行勘测，初步形成了“由成都向西南，过岷江、青衣江，沿峨眉山麓向南，过金口河， 逆大渡河转牛日河而上，翻越大小凉山，经过线路中点西昌，再沿安宁河、雅砻江、金沙江连接攀枝花矿区，最后溯龙川江上至滇中高原， 抵达昆明”的筑路方案。

此方案一出，立即引来了诸多国外专家的质疑，他们认为：

修筑铁路的沿线地势险峻，地质复杂，素有“地质博物馆”之称，全线一千多公里，有一多半位于大渡河、雅砻江、金沙江等深山峡谷之中，且需多次跨越水流湍急的河流。横断山区本是地震频发之地，铁路需要穿越烈度7—9度的地震区，此外还面临塌方、泥石流、地下暗河、软土等威胁。一些外国专家嘲讽称，“中国人简直是疯了”，“成昆铁路即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁”。

但中国的铁路工程师和筑路工人们们并没有被眼前的困难吓倒，经过细致的勘察，他们对外国专家所担心的建造难题都拿出了可行的解决办法。1958年7月，成昆铁路开工仪式在 全线最长、海拔最 高的沙木拉打隧道举行。

可惜的是，在随后到来的”三年自然灾害“期间，由于国民经济近乎崩溃，成昆铁路项目被迫反复上马下马，停工复工，成昆铁路建设几乎陷入停滞，自1958年开工至1962年间，整条铁路只建成了10公里隧道，5公里桥梁，成都至青龙场60多公里勉强实现铺轨通车，南段的碧鸡关隧道和北段的沙木拉打及关村坝两座隧道仅完成一部分，1962年底，成昆铁路的建设彻底停了下来，这一停，就是两年的时间。

1964年，由于越南战争的全面升级以及中苏关系的日趋紧张，为了避免东部沿海地区的工业基础被敌人破坏，中共中央作出了三线建设的战略决策，大西南、大西北成为抵御外敌入侵的后方基地，不少沿海地区的工厂迁入内地。成昆铁路作为三线建设的重点工程重新上马，在党中央和毛主席的支持下，成昆铁路的修建由政治坚定技术过硬的铁道兵队伍进行修建，形势变得越发明朗起来。

随后，由于”十年浩劫“左倾思潮的破坏，成昆铁路的修建再次陷入停滞。

1969年3月，珍宝岛事件爆发，中央高层再次意识到建设西南国防的战略意义。5月，周总理主持召开三线建设会议，决定西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。12月，周总理代表 党中央、国务院和中央军委下达了“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令。

在全体建设人员的不懈努力下，1970年6月底，成昆铁路南北两段铺轨工程队在西昌礼州胜利会师。7月1日，在西昌举行了隆重的通车典礼，工程浩大的成昆铁路建设圆满完成。

有人大致测算过 , 成昆全线每2.5公里就有一名建设者牺牲。位于攀枝花市郊的同德烈士陵园是成昆沿线最大的一烈士 陵园 , 这里长眠着一百余位牺牲的铁道兵战士。

而战斗在一线的基层连队和铁路工人需要面临更为严峻的施工环境。成昆铁路全线完成路基土石方量9687万立方米，架设桥梁106 . 1公里，开挖隧道344 . 7公里，修建涵渠48 . 3公里，正式铺轨1083 . 32公里，在筑路工具不发达的情况下，这些成绩几乎全靠人力完成。隧道占成昆铁路全长约三分之一，而打隧道是铁路修建中最危险、最艰苦的工作，隧道内的地质五花八门：一捅就塌的“烂摊子”、四五十度的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”……沙木拉打隧道是成昆线上最长的一条隧道，1968年 8月，沙木拉打隧道发生一起特大泥石流，87名铁路工人壮烈牺牲。为尽快打通隧道，战士们打起“干风枪”，钻头带起的粉尘吸入肺中，导致修路人员矽肺病频发。即便在如此艰难的情况下，修路战士们抱着“让毛主席睡好觉”的坚定信念，仍奋战在成昆线上。

这些牺牲的年轻的面孔已经逐渐模糊，连铁道兵的建制都消失在了历史的长河中。我们今天乘坐火车经过成昆铁路时，怎会想到这绵延的铁路竟是由铁道兵战士用血肉之躯为我们所铺就，只有大渡河水还在不断流淌，河岸边盛开的木棉花绚烂如霞，仿佛在给后人不断倾诉着那段可歌可泣的成昆铁路的修建历程。

参考文献

[1]许然.成昆线上“最可爱的人”[J].廉政瞭望,2020(12):19-21.

[2]赵耕.纪念建国六十周年 抹不掉的记忆——成昆铁路建设纪实[J].新长征(党建版),2009(01):62-64.

[3]张杨.成昆铁路:“20世纪人类征服自然的奇迹”[J].炎黄春秋,2019(10):13-18.

@环球时报 @中国网 @知乎日报 @甜草莓 @中国铁路

基建狂魔，是建立在所有参与者权益没有得到保障，或者说没有得到全部保障的前提下开展的。大干100天，为XX献礼，力保XX工程于XX时间之前运营/开通等等。这样的事情从前不会少，现在不会少，将来也不会少。只希望某些时间，脚步能慢一些，现在，各行各业，太卷了，没有生活，只有工作。

真的去工地上，你会发现，农民工还是那么些人，只是年纪越来越大了。年轻人不愿做，为什么呢？没结婚的找不到对象，结了婚的常年异地。工地是一个个小圈子，“基建狂魔”的光鲜，掩盖不了人们最真实的体验。

越来越多的人不愿意去电子厂、去工地，道理是一样人。所有人都希望越来越好，不要让后代吃自己吃过的苦。你若是作为农民工的子女，父母会愿意让你去走父辈们曾经走过的路么？

希望中国的工程，在未来达到一定程度的情况下，慢一点，保障足够的权益。休息的权利，追求生活的权利。努力做好质量的权利。真正的做到百年工程。

因为工程这个，只要有人类存在，这个行业就永远不会消失。只是，基层建设者的缺乏，在中国人口红利逐渐下降的前提下，是必然的。工资待遇的提升，也要伴随着其他休假福利的提升。当整个施工单位的人员都不再想着提桶跑路的时候。中国的建设，才更加拥有光明的未来

---

  hangeer 网友的相关建议: 
      

一个个驴球马蛋抱怨996和为基建骄傲的时候

谁特么为工程狗想想了

---

  yizhang-shi-qiao-dong 网友的相关建议: 
      

用一首世界名曲表达我对题主的感激之情。

咳咳……咳咳，由于无法插入音频，请允许我用文字和简谱来表示：

动人事迹？感人故事？

作为一名土木人，呸，土木 ，我感到莫名的恶意！嘲讽！恶心！呸，真TM恶心!

这问题怎么形容呢，就好像我们在泥水坑里，抬头看到远处有人穿着光鲜亮丽，向我们投来致敬的目光，向我们竖大拇指 。

你们关注动人事迹想干嘛？立先进？树标杆？号召我们学习？什么老娘快病死了坚守一线不回家？出门老婆刚怀孕，回家孩子满地跑，看见爸爸笑问客从何处来？恶心，真TM恶心！

不是吗？那你来解释解释什么他妈的叫做动人！

记住我说的这句话，中国工人造了那么多铁路桥梁，不是什么家国情怀，只是因为干也得干不干也得干！和以前给地主老爷做长工一样，就是为了口饭吃。嫁人莫嫁工地狼，一年四季守空房！家中事事顾不上！内心愧对爹和娘！

别再吹嘘了什么动人事迹了，尬的我脸疼！！！！

---

  rong-28-45 网友的相关建议: 
      

最动人的就是土木贴吧施工员转行it成功的故事

---

  rou-rou-bu-ci-rou-45 网友的相关建议: 
      

他们最讨厌听到的四个字便是“基建狂魔”

土木人不请自来，其实请也请不到

这个行业稍微上点岁数的可能都不知道知乎是什么

可就是这群几乎“与世隔绝”的人，创造了你们眼里一项项世界纪录

背后是无数的农民工兄弟和项目管理人员的昼夜不分和抛家舍业

---