4轴客运机车好还是6轴的好？ 第1页

这个问题及其描述，其实不好在技术方面就事论事，毕竟高权重的场外因素太多了，导致技术都只是细枝末节。

====太长不看起头====

按描述问的是200级别机车，那就先从这个角度来说明。研制200级别的机车也只是给动集用，而动集一开始就是基于双节八轴夹普通客车改进而来，也就是所谓的CR200J系列。

场外因素一：现有体系对200级别机辆与动集的冲击

就200这个速度级别而言，很尴尬的一点在于，现有大量服役期在5到10年的CRHxA动分，未来可能会被CR300F系列一比一替换，那么替换下来的就可以拿去按200甚至160的标准去跑跑那些达不到高铁标准的线路充当中短途城际车，干回它们原型车的老本行。而且由于是既有车辆下放，涉及运营的相关规章制度已经相当完善，也就没有多少转接的问题。

场外因素二：没有票价定价权的铁总在折腾车型方面产生的_____烦恼

这个空格我是特意而为之，因为个人确实没法用一个简练的二字词来形容铁总面对多年叠床架屋形成票价定价体系的无力感及其带着沉重镣铐下耍出的小心机。

承接第一个场外因素，用替换下来的空闲250等级动分有个很直接的好处，票价可以直接用现有动分D的二等座三毛到四毛甚至更高的每公里的基准票价来定价，能比现在CR200J扭扭捏捏的票价收到更多的票款提升收入。

这一点原铁道部可是吃过不止一回瘪。在本世纪头几年，铁道部日常在春运高峰期上浮10到20个点的票价，这就让当时的媒体穷追猛打，逼得某秃作为部长出来表态承诺以后不在春运期间提高票价。过了大概几年，又因为媒体起势，铁道部在12年元旦不得不把票价内的强制保费剔除，导致票价又少了那么块儿八毛的，本来二十多三十多的整元车票就各种.5结尾，反正我个人看得不那么舒服，因为找补5毛的零钱估计也没少给铁路跟乘客增加麻烦，不过这个麻烦倒是因为12306的铺开导致现金购票减少而不算个麻烦。

由于KTZ的硬座一律只为一毛五每公里上下的基准保持了二十多年，而且还要递远递减的算法导致平均运价更低，越接近当下，开行KTZ越亏。就我个人的经历，二十多年前肉价六七块，米价块儿八毛，公交车五毛起步的时候二十几块的空调K车到省会，二十多年后肉价十几二十，米价三四块，公交车两块起步的今天还是二十几块的空调K车到省会。虽然其实二十多年前更多是没空调的六七分一公里的普快普客，二十多年后的铁总也把各种KTZ空调车砍得七零八落，客运大头已然是各种DCG。然而群众也不瞎，中短途的KTZ如果时间可以接受，还是很受欢迎。

国铁就票价问题的小动作一直不断，从上到下想尽了办法上下其手。前面说了，近三五年各高铁客专蔚然成网的同时大砍KTZ让群众不得不选DCG，而且在宣传上有意无意把KTZ与DCG进行“生殖隔离”，让群众觉得不是被选择乘坐DCG出行从而愿意掏更多的车票钱。而比如成都局在六提之后，将原本属于普客的74xx序列升级为56xx序列普快但停站基本不变，甚至还有K字头管内空调车充任普客的情况，无形中让乘客多掏个块儿八毛甚至直接翻一倍的价钱。

那么问题就来了，200机辆也就能挂个TZ按1毛5的每公里的价钱卖硬座，或者加个一半儿卖全软座，哪比得上250动分用三四毛钱每公里的运价搞降维打击？同样因为动分存量已然巨大，CR200J自己都弄得十三不靠，虽然挂D字头，但是车内乘坐环境始终不如正经动分，逼得二等也只能扭扭捏捏得按两三毛钱上下的运价，车辆研发购置的钱砸了一大滩也就听了这么个响，按我的看法就只能算铁总还是那么讲政治了。

票价基础不厘清不改变，铁总对车的需求也就没法玩出花，任何对车的改进以图提高单位运价本身的举动都很容易受到定价权的实际管理部门——国家发改委掣肘，这样再去折腾什么车型其实跟本没有什么动力，能搞个动集挂上“复兴”的名头已经算铁总讲政治的了。

第三、高铁蔚然成网

在这个前提下，还怎么折腾线路？搞出内燃或者200的机车也好动集也罢，在广大已经高铁化的主干线上还是要被既有的大规模电力动分占据全部生态位，何苦重新发明轮子呢？

技术部分其实也有很多问题，犹以内燃为甚。

内燃200这个等级能做的无非是复刻它嘤的IC125，也就是人家接近50年前的玩意。电力则无非就是参照中华之星进行精神复刻，两种都可以算拾人牙慧罢了。

====太长不看末尾====

抛开以上有的没的东西，200机车按我的看法基本也就电力型，拉七八节短编就单节四轴，拉18节大列就双节八轴，六轴始终有点问题，也就能稳定160。

所以，还不如现有250动分下放。