为何广州、东莞和深圳的地铁还不能互通？ 第1页

先说结论，为什么不互通，因为目前互通了效果也不好，没办法真的满足跨城上班的需要。

首先的考虑互通的意义吧。

有的回答拿日本首都圈做例子，其实珠三角这三个城市比起首都圈更接近京阪神都市圈的形态，因为首都圈就是完全以东京为绝对中心形成的，广深肯定都会保持各自的独立性，所以更接近京阪神的状态。

那京阪神的地铁连通了吗，日语语境下的「地下鉄」是没有，但相当于中国各地地铁轨道交通的「電車」是连上了的。先上一张京阪神的轨道交通图。

虽然大阪，神户，京都都有各自的地铁系统，但是真正意义上的地铁是没有互相连接到一起的。日本各地地铁的定义，就是只服务于各自最中心的城区，所以地铁站的密度会非常高，而都市圈内部的各城区之间的交通连通靠的其实是电车系统，一种介于中国的地铁和城际列车之间的概念。

为什么不用地铁连通，因为目前中国地铁虽然也有了极少数快车，但绝大多数就是每站必停的模式，跨站车少，没有有效利用。如果靠这种站站停的车，完成城市间的通勤，那肯定太痛苦了。如题主说的，如果住在东莞，通勤去深圳和广州的CBD上班，地铁由于每站都停，站间距又不大的特性，这个时间成本可以说相当不合算了，肯定不如开车。

那京阪神是如何完美解决这个问题的。就是电车系统的直通运行和尽可能的各路急行车直接开到CBD，也就是CBD以中心车站展开。

日本的JR和私人铁路本身最初是把郊区睡城的人迅速拉到市中心而建设的，这种有点接近于坐高铁直接到广州站之后，再转地铁的意思，可是效率依然不够高，于是就发展出了「直通运转」的概念，这些车在郊区的睡城的时候先飞快行驶，每个睡城最多只有一个站，然后开到主城区以后就开到地铁的轨道上开始每站都停。如果广深要建成这样，假设东莞主要职能就是作为睡城的话，就需要东莞有这样一条地铁线，在东莞境内顶多也就两三站，进入到广深的郊区也只停一两站，直到进入真正的中心城区，才像传统地铁一样每站都停，而那些被跨越的郊区车站的居民则通过区间的慢车先到达离自己最近的大站换乘一次，这样才能效率最高的完成跨城通勤。

同时为了更方便上班族，写字楼密集的CBD区域就得围绕车站展开才能效率最大化。而大阪也正是这么做的，以大阪站为核心的梅田中之岛区域甚至是比东京丸之内和新宿都要更大规模的CBD（以高层写字楼数量为基准http://toolbiru.web.fc2.com/topic/top-16.07.10.html），其实梅田有多项日本第一的头衔，包括高楼群数量，地下街规模以及单个地铁站乘客数（御堂筋線梅田駅），这样通过各路特急电车通勤到这的上班族可以下车后就立刻通过地下通道直接到公司，相当于把广州的CBD建设在广州站周围，同时地铁最大的换乘枢纽也设在这里，大大缩短通勤时间。

上图的梅田CBD的中心就是大阪梅田车站，这里汇聚了大阪市的地下铁3条线路，JR环状线，东海道（京都神户线）线，东西线，福知山线，阪急电车京都线，神户线，宝冢线，阪神电车本线，粗略数下来总共11条轨道交通汇聚于此，并且新干线停靠的新大阪站距离这里也只有普通电车一站之隔3分钟的距离。如此的密度保障了高效的都市圈通勤。

再来说直通，比如下面这张大阪地铁堺筋線的路线图，在大阪市区内是本身的地铁区间每一站都停，而到了右边的K11车站之后就会直接变成阪急电车，迅速分成各种等级的列车，朝京都飞奔而去。

所以，跨城的都市圈远不是就那么一条地铁连上就可以解决出行需求的。

举例看一下，京阪神这个总人口小于广州东莞深圳之和的都市圈是用多少轨道交通才完成城市通勤一体化的。

首先是大阪神户之间，JR神户线，阪急神户线，阪神线三家电车线路，工作时间段每家都是以至少每十分钟特快，快，普通各一次，也就是差不多3分钟一趟车的频率发车，并且JR是12节的编组，阪急阪神也是8节起。

JR时刻表，不同颜色代表车的等级。

阪急神户线

阪神线

这三家公司分别快速的穿梭在大阪市中心和神户市中心及之间的睡城间，再通过直通连接到各自市区的地铁系统里。

而大阪和京都之间也是同样，JR，京阪，阪急三家完成这个任务。京阪神之间还有近铁和南海两家也是路网很大，也有直通运行地铁的电车公司。如此庞大的城市轨道交通网才完成了2000万人口的京阪神圈的通勤需求。

与此同时，类似中国的城际高铁，由JR运营的东海道/山阳新干线也分担一部分客流，新干线最高时速目前比不上复兴号的350，但班次极多，3个档次的列车总共单向每小时17躺，也就是高铁也在以地铁的频率穿梭在这个区间，同时日本的高铁换地铁和别的电车都是在一个车站内，不需要安检也不需要走很远。

所以广州东莞深圳的规模，你真觉得就每个市出一条地铁就能同城了？最终只怕真正对这种地铁有需求就只有住在交界处工作地点也不远的一小部分人，因为真正跨城通勤生活，这个地铁远远满足不了需要。