为什么车企都爱讲 「白车身」？ 第1页

主机厂经常被戏称为“组装厂”，而白车身正是把一堆铁皮焊接在一起、最能体现“组装”这一动作的环节。当然很重要！

一、30年前，白车身是判断质量的重要标准

现在，大家的制造水平都上来了。30年前可不一样，中国还不咋会造车，美国也造得磕磕绊绊，被日本打得头破血流。

就像早年中国消费者喜欢拿铁皮厚度来判断耐撞程度一样，美国消费者也通过看门缝宽度来判断整车质量：20世纪90年代初，美国汽车白车身的尺寸方差高达5-6mm，非常影响观感，而同期的日本与欧洲汽车则分别小于2mm与2.5mm。

尺寸方差大带来的产品劣势是全方面的：

• 在观感上给人一种品质低劣的感觉
• 还会影响到内饰、仪表、动力总成的装配，可能引发噪声大、漏水等严重的质量问题^[1]。J.D Power曾在1997年表示：41%的汽车品质问题由车身制造尺寸偏差造成的^[2]。

美国心想，我们是车轮上的国家，长此以往，国将不国啊！于是在美国密歇根大学华裔教授吴贤名和倪军的倡导下，联合多家车企与政府部门，发起了赫赫有名的“2毫米工程”(2mm Project)，目标是将美国的白车身尺寸误差达到日本水准。

自1992年启动，历经3年努力的“2毫米工程”很快显现出了效果，参与其中的两大主机厂(GM与Chrysler)将尺寸误差指标成功地控制在了2mm以内，提高了产品质量、降低了成本，可以说是成绩斐然。

白车身并不是汽车质量的全部，但“2毫米工程”的意义在于：它不仅仅是带来了白车身工程技术，更重要的是在施行过程中，形成了质量至上的制造思想和科学的质量管理方法，间接地带来了美国汽车质量的持续整体提升。

二、白车身是碰撞安全的决定性因素

制造水平上来了，大家的尺寸精度都控制得还不错。尺寸准了，不代表就耐撞，合理的位置用合理的材料，才能通过日益严苛的碰撞法规测试。

例如，蔚来的全铝车身设计得比较厚道，就比较耐撞，被贴上了安全的标签：

蔚来EC6在中保研拿到了可以称得上是超神战绩。为什么说是“超神战绩”呢？因为它在涉及安全性的所有大项、中项、小项指标均拿到了G的最高分，耐撞与维修经济性也比同级豪华车型成绩高两级^[3]！

实战表现也不错：

另外一款大家关注很少的电动汽车极狐阿尔法S，前一段时间在懂车帝的实车对撞节目中表现很好，也上了热搜，关键也是在于强度很高的白车身设计。

如下图对比，它的扭转刚度极高(最右边为极狐阿尔法S，隐去了其它车型)：

参考

1. ^马俊 东华大学 <2mm工程简介> https://max.book118.com/html/2018/0524/168286915.shtm
2. ^ 韦陈斐. SGMW两毫米软件原型系统——车身制造质量控制研究与IT应用[J]. 装备制造技术, 2013(5):208-209.
3. ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/359777271

题图是极狐阿尔法，也就是对撞测试暴打比亚迪汉，一夜成名的狠角色。

一个比较无奈的事实是，

消费者很难从白车身上看出端倪，

而车厂的说辞大约也是千篇一律，充满着工程师味道，枚举很多自己的特点，也不知道是不是优点，如果不是有第三方安排一下对撞，谁也不知道到底谁的车身比较头铁。

得益于极狐的蓝谷麦格纳工厂的SPR（自冲铆接工艺）、FDS（热熔自攻螺接工艺）和胶接工艺等先进连接，极狐汽车的材料连接也得以更加稳固。以极狐阿尔法S为例，这台车就应用了1276颗SPR锁铆螺钉、430颗FDS流钻螺钉和超过150米的高强度结构胶。

除此之外，为了量材适用，同时实现重量与性能的平衡，极狐在车身不同的区域也针对性地采用了不同的材料和智造工艺。比如在A柱、B柱以及门槛等关键位置，极狐就应用了1500Mpa的超高强度热成型钢。在车身侧面，还采用了钢门槛与铝挤出型材结合的设计。在前副车架位置，则加入了碰撞吸能结构设计。

咱们也不知道1276颗铆钉是一个什么水平，

但是一些基本的情况还是能通过厂家对白车身的介绍了解到。

比如最核心的技术，钢铝混合车身的连接方式，

这个是整个白车身最重要的特征，因为不同材质的结合强度，间接决定了整体的综合强度，

关于车身材料的选用上，其实没有必要太纠结于铝合金的使用比例，从来没有哪款车敢说自己用的是100%全铝车身，上表显示，JLR作为“全铝车身”的翘楚，XFL的铝合金的使用比率也不过四分之三，同为全铝先驱的Audi A8，D5的铝合金使用比率更降到了58%。

这个答案就讲得非常专业了。

a8与其说是在造车，不如说是在炫技，搞了14种连接方式，车身质量也控制的很好，

但是铝的占比也从最开始特别激进，甚至当成卖点的“全铝车身”，降至58%，

以铝车身著称的捷豹系列，最高也不过75%，代价就是在xel这样同线下来的c级车，车架重量降不下来，

很多菜鸟车评人一开捷豹，大谈铝制车身带来的轻量化体验，这是扯淡，属于先有概念后往上靠，

捷豹，尤其是xel，是连杆重量控制的好，而不是车身质量影响操控，随便踩踩刹车也知道这车不是很轻巧的样子。

铝一多，就需要更大的材料用量，无论是保持强度还是连接用料，重量不可能控制到比钢还低，

除非是车企对乘员安全根本不在意，

那样的话，碰撞测试绝对露馅。

国内对车辆加长轴距的需求，其实对车辆白车身是有很大影响的，也不可能和原本的标轴重量一样，

如果真的只是单纯的拉长了事，那才是近乎谋杀了。

年初捷豹路虎搞了个名为Tucana的项目，为期四年，通过使用定制的复合材料（例如碳纤维、玻璃纤维），目标是车辆刚度同比提高30%，同时白车身减重35kg，还能保证更强的碰撞安全性，并且能容纳续航更持久的大容量电池。

也能看出铝用多了，并不是轻量化的代名词，

豪华品牌是经历过一次一股脑用高铝车身，然后研制出符合强度要求的连接方式后，再逐渐把铝的比例下降的共性的，

结果就是各种材料配比更加合理，从强度，质量，经济性上达到一个车企的意图。

良心车企对白车身是有从立项设计之处就有的质量考量的，

而垃圾车企，或者不专业的车企，是存在着设计到一半，改白车身或者改材料的毛病的。

落实到成品上，很难一时三刻露馅。

老百姓看到各种白车身图，尤其是谍照，

基本就是看热闹，

很难从看起来均一的材质上发现各种参数，哪里强度高哪里强度低。

只有经历了一些事情，才能了解车身到底在什么位面，人是当时就没戏了，还是能抢救一下。