如何看待悠跑科技CEO称：今天仍把底盘视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰 ? 第1页

s.invalid 网友的相关建议:

很遗憾，然而这恰恰是舍本逐末，在未来的脚步声越来越响亮时，回过头去玩命“内卷”。

换句话说，这就是一个中下层企业主的见识，也是中下层企业只能盘踞在中下层的原因。

事实上，这才是事实：

1、电池技术是电动车的根本。将来，谁先突破了电池技术，谁就是全球第一豪门。

2、能够适应更广阔转速范围的、低重量高效率小体积的高性能电机，是电动车产业皇冠上的明珠。谁掌握它，将来的电动车就是谁的私有领域。

3、底盘仍足以和以上两家“三分天下”，形成足够的技术壁垒。尤其是，众所周知的，电动车“簧下质量”是个无解难题；那么玩直线加速，电动车是当之无愧的王者；拼弯道呢？

过去，汽油车时代，簧下质量是可以绕过去的；而现在……

正应了那句套话：这是挑战，也是机遇。

这个领域是可能出现新理论的。

尤其是，不再需要发动机之后，汽车的形态就得到了完全的解放……

4、智能领域必将出现新的微软、新的intel。

信息技术向来是赢家通吃的残酷战场。要么你做成业界老大，要么你干别的，顺便把自己辛苦搞出来的、名列老二的技术开源，给老大添点堵。

这是因为，软件复制太容易、太廉价了——淘台廉价PC，淘宝买个usb hub插上几十根usb线，就是个能够同时“量产”几十部手机、或者几十台车的“智能单元”的“大型生产线”。

尤其是，现在所谓的“车机”“智能驾驶”，那连玩具都谈不上；而将来，人工智能辅助必将分为两个阵营（甚至更多）。

阵营一是公共交通阵营，也就是现在的智能驾驶技术的升级版。它可以完全替代司机，用户只需输入起止点，车子自己上门服务、自动把人送到目的地。

这种车子是没有方向盘也不追求运动性能的量产品，要的就是安全、廉价。

这玩意儿必然是大公司批量采购、像共享单车一样投放市场的。它是如今人力驾驶的公交车、出租车的替代品。

有了它们，私家买车的需求就被终止了。

这几乎是业内外人人皆知的常识了。

而这种东西，它必然会形成垄断。事故率最低、路线规划最佳的那个厂商会赢家通吃。

其他厂商，都是给他打工的山寨厂——就好像当年的山寨手机一样。当然做的好的还是可以形成品牌的，但赚的只是零头。

阵营二是主打越野、赛场的奢侈品阵营。

这是给喜欢运动、喜欢玩车的少数人设计的；主打通过性、安全性。

所谓通过性，就是类似火星车一样，可以上山下海、越沟过槛的、超强的越野能力——电动车将来必然模块化，那么在电池、电动机问题被彻底解决之后，高科技底盘带来的、火星车级别的通过能力就会成为比拼的重点（稍微懂点的都知道，这种底盘是必须和软硬件配合才能良好工作的，纯机械想设计好，那实在太难了）。

所谓安全性，就是类似登月返回舱一样，在地球表面99%的区域保障乘客安全的东西。这样富二代们开车上珠峰下黄石时，才能怎么作都不会死——当然，诸如卫星通讯之类也是必不可少的基本设施。

也只有这样“科幻”的东西，才能吸引富二代买单。

当然，诸如豪华房车、私人公交之类以豪奢舒适为卖点的东西也必然存在。但那可能就是更为小众的需求了。

你看，如果你致力于整合、山寨的话，将来怎么找自己的位置？

PC时代山寨称王，是因为当时的特殊情况——IBM它们都在玩大型机，没有精力、也放不下身段玩PC，而苹果先发了；于是IBM才搞了个PC（personal computer）搅局，给了没什么技术的山寨厂生存土壤。

你敢肯定，将来电动车市场也会是google玩大的、小的不玩另外搞个PC（personal car）、重新走一遍IBM的覆辙？

别说将来personal car不一定会有；就是有，你不照样被电池、电机、底盘、安全仓等几大核心技术卡脖子？到时候你怪谁去？google掠夺外星人时你又没赶上趟？

当然了，作为一个业界中低端的小厂，有多大的能耐吹多大的牛，这显然是非常务实的。

毕竟，“核心科技”太遥远、研发投入、风险乃至技术门槛都太高，不是他们能搞的。

务实一点，就定位在产业链下游，做一个整合工作，这的确是股民更希望看到的。

总之，这个言论是非常符合发言者身份、定位的。作为一家区域性汽车厂，这是非常得体的，务实的；但若用它来指导国家战略……

qi-hao-song-8664 网友的相关建议:

讲真，这么说很得罪我们这些“臭”搞技术的好吧。发动机、变速箱被嫌弃，那是拗不过能源发展大趋势，但要说关系到驾乘体验的底盘会被“智能电动汽车”淘汰，给我一个理由先。

关于电动汽车底盘技术的发展趋势，我之前有专门写过一篇文章：

总结下来，我认为“滑板底盘”是未来。

这是因为从集成化控制模块（比如ESP 整合了ABS和牵引力控制系统等，使它们在不同的工况下协同工作），到三合一电驱（电控、电机和减速器集成为一体的技术），到这些“化繁为简、聚零为整”的汽车技术已经反复验证了一个逻辑——模块化是王道。

| “滑板底盘”的特点是什么？

随着电气化技术不断创新，底盘结构也会向着模块化发展。从技术背景看，悠跑科技的产品是一款名为“UP超级底盘”的“滑板底盘”。特点是将电动汽车底盘和电池包及驱动系统、转向系统、制动系统和其它车载系统都通过电子控制的方式集成为一块“滑板”。

它到底该如何理解，以及好处在哪里，对非汽车行业的朋友肯定是有技术障碍的。我觉得用【车身和底盘“脱离”】来解释会更好理解。

所谓的“脱离”不是真的脱离，它更像是商用车上常见的“非承载式车身”结构，即便没有了“车壳”，底盘一样能跑。比如下图的PIX Robobus滑板底盘，灵活得就像一只石龙子科蜥蜴。

但它又和传统的非承载式车身结构有所不同，特别是车身和底盘的机械联系要更少了，比如像转向柱这样的机械连接就不复存在。

为什么能消灭机械连接呢？是因为滑板底盘采用的是线控方式。关于线控技术是什么，我之前专门聊过，就不做展开了，感兴趣的可以看看下面这篇文章。像“UP超级底盘”、PIX Robobus滑板底盘、Rivian滑板底盘都是有强调这样的能力。

总之，滑板底盘这种分离模式，因为少了驱动电机、转向管柱等各类机械结构的掣肘，这对消费者的直接好处是座舱设计可以完全优先考虑舒适性、大空间，并且滑板底盘因为可以拉低重心，对行驶稳定性也要更好。

而且模块化设定下，它能够大幅缩短研发周期，降低研发成本，这些都是消费者喜闻乐见的。比如应用“UP超级底盘”，整车开发周期可缩短50%，研发成本最高可降低60%。又或者在美国呼声很高的无人小巴 PIX Robobus，基于滑板底盘，可将从 0 到 1 的整车研发时间缩减至 1 年以内。

所以不是说主机厂把底盘视作看家本领在未来会被智能电动车时代淘汰，而是如果不改变传统底盘模式，抓住“滑板底盘”趋势，未来会很吃亏。

| 作为工程师，我们要反思为什么会被这么说

当然，搞技术久了，往往大局观方面会弱一点。作为工程师，我觉得我们也要反思下为什么会被这么说。

悠跑科技成立于今年4月，立马就能与博世合作，在业内是引起了不小轰动的。博世作为从事汽车与智能交通技术的专家，还要拉着悠跑科技一起搞研发，肯定是嗅到了风向。

从技术特点看，悠跑科技的“UP超级底盘”除了上面提到的优点外，还具备整合传感器、计算平台及各类服务应用等智能化软硬件的能力，其已经进入动态调试阶段的工程车可以完成前后加减速、制动、挡位切换、左右转向、停车上下电等高级别自动驾驶功能。

我起初觉得主机厂没必要太过担心被抢“饭碗”。但分析到这，又不得不承认，零部件巨头会和悠跑科技合作，是看到了汽车设计制造的发展趋势——随着汽车模块化、智能化程度的提升，底盘与车身解耦的独立造车模式成为了可能。

解耦听着很高级，大白话理解就是：未来的发展模式中，底盘会成为一个巨大的“零部件”。我们知道如果一个东西被定义为“零部件”，由专注于此的零部件供应商来完成更加合适。

不要觉得不可思议，海外已有数家初创型企业踏入“超级底盘”这一赛道并发布相关产品，其中不乏与重量级整车企业的合作案例。比如我之前在《如何评价特斯拉的电动皮卡车 Cybertruck？》的回答提到过福特就与Rivian合作，相比于Cybertruck，后者的电动皮卡RivianR1T依然很有竞争力。注意哦，这款电动汽车就是采用的滑板底盘。

引用回答内容：“R1T的四个车轮分别装配有147kW的驱动电机，综合最大功率达到588kW，峰值扭矩达到14000N·m，得益于凶悍的动力系统，该车0-60mph 加速时间3秒，极速可达201km/h，路子和特斯拉Cybertruck很接近。”

| 从大趋势看，主机厂与“滑板底盘”这个零部件松绑更合适

很有意思的是，福特在上个月放弃了与Rivian联合开发汽车的计划，很多人猜测是因为Rivian的旗舰产品电动皮卡将与福特的F-150闪电皮卡产生竞争关系。

我想这也是车企很挣扎的一点，技术是好，但干过主机厂的都习惯了，这东西不掌控在自己手上，睡不着觉啊。

但就发展趋势来看，滑板底盘被拉出来作为“零部件”，由专业人完成专业事更合适。比如以下方面，车企就不得不认真考虑：

1、成本层面：一个滑板底盘的研发成本高达数亿级，自研对主机厂的资金实力有极大考验。而如今主机厂打造年销量过15万辆的爆款车型已经越来越难，很多车企是吃一款车型的福利很多年（见下表统计），所以通过几款爆款车型补血研发会越来越难，可能分手才更快乐。

历年国内年销量过15万辆SUV车型盘点（2018~2020年）
年份	车型
2020年	哈弗H6、长安CS75、本田CR-V、博越、途观L、探岳、比亚迪宋、RAV4荣放、奇骏、荣威RX5
2019年	哈弗H6、博越、途观L、本田CR-V、奇骏、长安CS75、逍客、探岳、宝骏510、荣威RX5
2018年	哈弗H6、宝骏510、途观、博越、传祺GS4、荣威RX5、奇骏、昂科威、本田XR-V、逍客、长安CS55

2、技术层面：模块化产品的特点决定了它需要大量的精细化研发，而主机厂更加擅长整合，除非主机厂革自己底盘开发部门的命，否则会很难。

3、市场层面：由内来看，未来汽车是“软件竞争”，特别是随着自动驾驶普及，操控的要求没有那么强烈，科技体验的要求会提升，主机厂这时候要集中精力在“软件竞争”上。

由外来看，很多车企选择了与外部合作。比如Rivian当初能够获得亚马逊、福特、Cox和T. Rowe Price Associates等投资财团青睐，原因之一就是Rivian计划将滑板式底盘出售给其他汽车制造商。换言之，如果你不买，其他家买了，你依然竞争不过别人。

以上。

我认为只要主机厂能做好“滑板底盘”，依然能在智能电车时代有很强的竞争力。只不过因为多方原因，主机厂把它当做“零部件”松绑更合适。所以就这点来说，把底盘视作看家本领的做法被质疑，也就说得通了。

cheng-feng-po-lang-de-ye-ye 网友的相关建议:

我要没记错，这玩意海外公司的主要应用方向是在商用车上，比如ARVL，股价跌的像鬼一样，从27跌到了7块钱。

这玩意到国内来。怎么就直接拳打BBA，脚踢丰本众了。

除了拉货的和出租车那个乘用车厂会去买通用底盘。

嗯，也不对。国内有的车企尤其是国资背景的有政策性出租车订单，用这玩意确实可以省钱，直接组装贴牌，分分钟上市。

li-kun-yuan-53 网友的相关建议:

这么说吧，一般都是强壮的狼把着位子埋头苦吃，只有弱小的狼才在边缘游走，试探，上蹿下跳，期望有口骨头可以啃。

kai-zi-56 网友的相关建议:

不用等到智能电动车时代，传统车企早就开始玩了。三菱作为传统车企，曾经以奶妈的角色给其他品牌输出过产品，对应品牌贴上自己的Logo之后，主要精力就放在车型的渠道和营销上面。退一步讲，传统车企已经在适应这个玩法，现在方案外包是很常见的合作形式。上游供应商提供全套的硬件和软件，车企拿过来做一下标定匹配测试。牛逼的上游甚至可以提供一辆车的全套技术方案，车企采纳过来，做好内外饰设计这些表层的东西，最后生产甚至都是上游代工。以至于很多时候产品出问题，车企自己是搞不定的，要找上游来一起解决。

随着电控化，近30年汽车行业的技术发展，就是一个“车企大包大揽”到“上游技术整合”的过程，说句不好听的。传统车企并不死板，他们很擅长因地制宜，出让灵魂从而更快地推进产品阵容。营销装做好包装，把上游的方案归类，起个逼格满满的名字即可。汽车同质化在燃油车时代就已经是大家心里都清楚，但不好意思直说的事情了，近几年智能化和电动化不过是把这些东西放到了明面上。

他说的底盘是个缩影，燃油车时代，车企别的都可以不自己做，唯独动总和底盘，仍然可以形成技术壁垒。随后到来的，便是上游逐渐将发动机的子系统做好，拿出让主机厂满意的子系统模块方案，主机厂甚至只在机型的基础参数上有自己的考量，然后和上游一起做好附件子系统即可。

随着电动化，发动机变速器也不存在了，于是车企只剩下底盘这一个优势壁垒，三电又是个新赛道，大部分传统车企选择自己做电池包的整包设计和性能目标，深入到模组和电芯这些，车企还是够不到，需要从上游选择方案。可以说智能电动车几乎不存在从材料到零部件到子系统再到总成100%由车企拿捏在手里的壁垒，比亚迪这种或许是个例外。

从这个角度看，车企大力推的纯电平台，就是在进一步出让底盘壁垒。“贴牌车”一定会越来越多，燃油车时代主机厂是精子，上游是卵子，电动车时代深度合作乃至贴牌只会更多。这里可以参考福特在欧洲与MEB的关系、丰田在中国与比亚迪的关系、广汽-蔚来-Hycan的关系，还有北汽-麦格纳-极狐的关系。

现在网上大家对车的普遍理解还处在“张记、孙记、王麻子”的商业模式，情有可原，因为车企营销一个很重要的内容，就是“把上游的说成自己的，把同质的说成差异的，把冰冷的说成温暖的，把公开的说成壁垒的”，年深日久人们自然会认为每个品牌都有独特的“灵魂、偏执、性格”。这句话说得好——需要一个足够强大的标准化下车体来承载他们想象力的产品和商业构想，完成从“制造型企业”向“科技型企业”。汽车就是四个轮子加一个沙发，轮子和沙发哪个重要？当然是沙发，以前是，现在是，以后也是。

zhangkangkang 网友的相关建议:

不出所料，此题目前的回答以反对、嘲讽居多。

如果把此番言论换成“今天仍把发动机、变速箱视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰”，相信反对者就不会那么多了。

为什么？

因为大家都已经看到了以三电技术为代表的汽车电动化趋势不可逆转，但普遍认为底盘与汽车电动化&智能化无关、仍然是传统主机厂的看家本领。

与其光顾着嘲讽，我们不如去研究一下悠跑科技CEO此番言论背后的技术趋势：特斯拉称之为「Structure Battery」、宁德时代称之为「CTC」、Rivian称之为「滑板底盘」的「底盘电池一体化」技术。

「滑板底盘」概念涉及到整车设计、动力系统、底盘系统等多个领域，理解起来颇有难度。我也是研究了好一段时间，认为从「电动化」、「平台化」、「智能化」三个角度，才能对「滑板底盘」概念有一个清晰全面的认知。

一、电动化 —— 让滑板底盘从想象走入现实

如今，几乎所有电动汽车的底盘都有「滑板的感觉」，这已成为共识设计。

实际上，将电池包置于底部、形成「类似滑板的样子」，并非理所当然。

2002年通用汽车第一次提出的「滑板底盘」并非纯电动汽车，而是氢燃料电池汽车。下图是通用汽车副总裁劳伦斯·伯恩斯站在「滑板底盘」上，摆出冲浪的姿势^[1]。

时任通用汽车副总裁的劳伦斯·伯恩斯描述了自己第一次看到「滑板底盘」时的震惊[1]：“关键的专业知识不再是机械、也不是电动引擎、也不是线传操控，而是软件”，“我们演示了如何将轻型车身从底盘上抬起来，替换为另一种车身”，“那一刻，我感受到了未来，感受到了科技将给底特律和整个汽车行业带来的变革”。

要知道，这可是2002年的事情啊，那时候特斯拉八字还没一撇，因为马斯克还在搞Paypal呢，也就是后来让马爸爸发家的电子支付！

不得不说，劳伦斯·伯恩斯在2002年的观点非常有前瞻性，就算放到今天也不过时。如果他在2002年看到「今天仍把底盘视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰」的言论，你猜他是会反对、嘲讽呢，还是会像久逢知己一样点赞呢？

也就是说，通用汽车对「滑板底盘」的理解中，重点强调的是「上下分体式设计」、「软硬件解耦式设计」，而并不仅仅是「电动化」与「线控技术」。

换句话说，如果发动机、变速箱也能塞进去的话，通用汽车也会想办法将其做成「滑板底盘」。事实上，该项目后来开发的E-Flex架构的滑板底盘，确实能兼容纯电、燃料电池、油电混合三种动力系统[1]。

实际上，同时期电动汽车的电池往往是奇形怪状的，并非按滑板设计^[2]：

直到2004年，特斯拉才第一次采用了滑板设计，将电池做平整放在底部^[3]：

由此可见，将燃油车、油电混动车、氢燃料电池车做成滑板底盘，有一种将零部件强塞进「15厘米高的三明治结构」中的意味，工程上是困难的，代价是高昂的，强扭的瓜是不甜的。与之相对的，将纯电动车做成「滑板底盘」的设计，则显得自然而然、无比丝滑，简直是天造之合。

那么，汽车电动化让滑板底盘从想象走入现实，仅仅是因为「电芯更容易塞进平整的盒子里」吗？非也！不仅仅如此。

@一苒在文章^[4]中提出：「滑板底盘 = 非承载式车身 + 线控转向/制动系统 + 电池包与底盘一体化」。我不完全认同这种说法，但认为以「非承载式车身」作为认知「滑板底盘」概念的起点是一种有创见的思路。

非承载式车身的英文叫做「Body on frame」^[5]，直译的话就是「大梁车架上的车身」。顾名思义，非承载式车身都会有大梁：

这种「大梁上的车身」天然具有「上下分体式开发」的特征^[6]：发动机、变速箱、悬挂系统、车轮全部与大梁车架相连，上半部分的车身则可以灵活更换。

大胆一点，我们甚至可以把车身给省掉。如此一来，就成了卡丁车^[7]：

如果配备自动驾驶系统或遥控驾驶系统，那座椅、方向盘、保护驾驶员的钢架也可以省掉了，车架就可以「成精」自己跑起来了对不对^[8]？如此一来，「非承载车身」直观上就自然而然就进化到了「滑板底盘」，二者给人的感觉确实很相似！

事实上，在20世纪30年代之前的主流车型设计都是非承载车身，甚至一开始是木质材料，后来才改为钢铁材料^[9]。非承载车身有不少优点：

设计简单：最早的车身甚至是从马车改过来的，在大梁上配置动力系统、再加上车身即可。与之相对的，承载车身(Unibody)的设计必须要依赖有限元分析和CAD软件，这在连计算机尚未发明的时代并不现实。
变更灵活：「上下分体式开发」意味着车身外观、内饰可以灵活设计、快速变更，以满足市场多样化。同时意味着底盘共享，也是一种早期的「平台化思想」，而平台化可以降低成本、缩短研发周期、提高质量，从而增强竞争优势^[10]。

非承载车身的缺点也是非常明显的：

1. 与轻量化背道而驰

非承载车身车架受力完全由底部大梁承担，且大梁的梯形框架结构的Z向抗扭刚度天然较差，所以与承载车身相比，非承载车身的大梁往往带有一些过度设计。

同时，有大梁这个扛把子存在，并不意味着非承载车身就可以随便纸糊了，例如非承载车身的福特F150的车身大量使用了6系铝合金^[11]，车身扭转刚度比承载车身的特斯拉Model 3还要高^[12]。

当然，如果舍得下血本，将铝合金材料替换成碳纤维材料，也可在保证车身强度的前提下尽量轻量化。但是由于代价太大，这在宝马i3、i8的时代注定无法成为一种主流技术路线 —— 主导这一技术路线的宝马高管Ulrich Kranz离开宝马，创立了著名的滑板底盘公司Canoo.

2. 地板高导致乘员空间小：这么粗的一根大梁在底部，意味着地板会比较高。大梁前部、后部、中部需要配置的发动机、传动装置、悬挂系统，会导致乘员空间进一步减少。

3. 驾驶舒适性、操控性较差：由于大梁的存在，发动机与传动系统整体偏高导致整车重心高，操控性较差；发动机的振动通过车架直接传导到乘员舱内，舒适性较差。

非承载车身的上述劣势，都是基于燃油车分析出来的。实际上，对电动车来说，非承载车身的劣势被削弱了：

底部电池的「沉没成本」：不管承载不承载，电动车底部总是要有一个又大又重的电池包的，这已成为底部空间与重量的「沉没成本」。奥迪e-tron的电池包框架极为厚实，已有了「大梁」的雏形^[13]。这种情况下再加两根大梁，似乎就没那么不合时宜了；如果将电池包框架与大梁合二为一，那岂不是还可能会赚？

空间较为宽裕：电动汽车没有发动机、变速箱来侵占乘员空间，本身空间较为宽裕，对冲了非承载车身空间小的劣势。
无发动机振动：电动汽车没发动机，所以也对冲了非承载车身舒适性的部分劣势。

正因为如此，「滑板底盘」的扛把子公司、市值达千亿美元的Rivian就采用了非承载车身的「滑板底盘」^[14] —— 把电池包侧边框架加粗延长，自然而然地进化成了「非承载车身」原本的车架啊！ 此外，Rivian可能还采用了副车架(据拓普集团称，该集团是Rivian的副车架供应商^[15])，以进一步对冲非承载车身舒适性较差的劣势^[16]。

所谓「把电池包侧边框架加粗延长，自然而然地进化成底盘的一部分」实际上就是「底盘电池一体化」的技术概念，它涵盖了宁德时代的CTC技术、特斯拉的Structure Battery技术等，同时它也是「滑板底盘」技术的核心组成部分。

「滑板底盘」技术如此重要，欧阳明高院士将其归类于近期新能源技术的两大趋势之一^[17]。

那么，「滑板底盘」就一定是非承载车身吗？正如朱校长 @朱玉龙的灵魂问^[18]：舒适性欠佳的非承载底盘，难道想在电动车时代翻盘吗？

我的观点很直接：「滑板底盘」与「非承载车身」没有必然联系。

非承载车身(Body on frame)：底盘电池的一体化框架强一些，上车身弱一些，二者使用弹性单元连接，这就是非承载车身。
承载车身(Unibody)：底盘电池的一体化框架弱一些、车身强一些，二者使用刚性连接，这就是承载车身。

后者应该就是 @悠跑科技U Power 提出的「上下分体式开发」但「上下一体共同承载」的概念，也就是承载车身(Unibody)的「滑板底盘」^[19]。

显而易见的是，由于「一体承载」与「分体开发」具有天然的矛盾性，所以这对于技术、开发模式的挑战要比Rivian的「分体承载」的「分体开发」大得多。Rivian选择了本来就适合「非承载车身」的皮卡车型，就暂时规避了这个技术难题。

二、平台化 —— 新消费趋势下的理性选择

不知不觉，第一段写得太长了，那么下面的就简略一些吧。

前文提到，「非承载车身」天然带有「上下分体式开发」的特性，上车身的外观内饰可以灵活变更，以应对多元化市场需求；不变的底盘则天然具有「平台化」的特征，带来诸多优势：

降低研发成本，缩短研发周期。换言之，同样的研发投入下，可以得到更高质量的设计。
降低零部件成本：增加零件复用率，提高单个零件的采购量。
降低供应链管理难度：增加零件复用率，减少总零件数量，降低制造复杂度。

中国市场消费趋势的快速变革：「第三消费世代」消费倾向最强的市场，更加注重个性化、多元化、差异化，还要推出新车型快。

也就是说， 「个性化、多元化、差异化」和「新车型响应速度」从前只是提供了可有可无的竞争优势，而在当今的中国市场上则成了极为关键的「胜负手」。在这样的消费时代中，车企要想活下去，光有「大爆款」还不行，还必须有个性化、多元化的「多个小爆款」。

在这种背景下，「滑板底盘」的「上下分体式开发」优势更加明显：

规模降本：纯电平台单平台可覆盖的车型，天然比燃油车更适合平台化、更适合多个车企「联合开发」。比如福特就计划采用大众MEB平台在欧洲交付60万辆电动车^[20]，但可以观察到此项目推进速度很慢，而且交付区域受到限制。一是因为「一体式开发」的两个企业协同难度大，二是大家都是车企，难免貌合神离、投鼠忌器。
多元化个性化差异化：一体式开发也能实现多元化、个性化、差异化。但是，我们可以观察到实际情况是，不仅底盘同质化了，外观内饰也「家族化」、同质化了…… 更好的模式是：一个可实现「上下分体式开发」、且「自己不造车」的「滑板底盘」平台共享给多个车企。
新车响应速度：纯电平台的车企确实能快速推出新车型，比如大众MEB平台推出ID.3、ID.4、ID.6、Q4 e-tron的速度可谓神速，但并不是所有车企都有足够的规模支撑纯电平台 —— 这时候也需要一个可实现「上下分体式开发」、且「自己不造车」的「滑板底盘」平台。

三、智能化 —— 拓宽滑板底盘的应用场景

咱们再来看一眼「成精」的底盘，它摆脱驾驶员、自己就可以动起来，背后正是快速发展的自动驾驶技术。

随着特定场景L4无人驾驶技术的实现，底盘质感的差异性将不再重要、那些「无人的」用车场景将被挖掘出来。例如低速滑板底盘公司PIX就强调了无人车作为城市移动空间的应用场景^[21]。

摆脱了驾驶员的成本后，车的应用场景大大增加，我们不能用传统思维来评估滑板底盘的市场总量；而新增的这部分市场中，客户可能会选择自己造车。

在我看来，这也是悠跑科技坚持自己不造车的主要原因 —— 它看到了更大的、被人忽略的新增市场：

汽车主机厂：必须承认，汽车主机厂首先考虑自己开发纯电平台。但是，前文提到了纯电平台天然可覆盖更多车型、更适合联合开发的特性就决定了：肯定有部分车企无法独自支撑一个纯电平台，但又想享受平台化的便利。
AI场景拥有者：比如说苹果就把滑板底盘的代表性公司Canoo创始人Ulrich Kranz给挖过去了^[22]，那么小米会不会也在第一辆车或后续车型上采用滑板底盘呢？那些L4无人驾驶AI公司在造车时会不会考虑采用滑板底盘呢？
商业场景拥有者：比如商业综合体中增加移动空间，就相当于增加了商铺位置，这是可以创造收益的^[23]。如果这种模式验证可行，那这些商业巨头就会考虑，采购主机厂的车，还不如找滑板底盘公司个性化定制。再如，亚马逊也计划采购10万辆自己占股的Rivian纯电动车，也就是某种意义上的「借助滑板底盘来自己造车」。根据悠跑的规划，像海尔、格力、创维、戴森都是它的目标客户^[24]。

四、滑板底盘创业公司的挑战

简单来说，滑板底盘的确是未来的趋势。然而，这并不是说选对了滑板底盘的赛道，创业就可以躺赢了 —— 因为滑板底盘的技术含量不低，面临的技术难题可不少。在此举几个例子：

是否能造好底盘本身：就目前来看，新势力造车的底盘都不是那么完美。特斯拉重操控但舒适性不敢恭维，蔚小理也各有各的毛病。这种情况下，一个实力比新势力还要弱一些滑板底盘公司，是否能够开发出一个足够好的底盘呢？—— 与其它属性相比，底盘只是「越来越不重要」，并不是「完全不重要」。
线传制动与转向的技术难题：线控底盘是行业方向，也是全行业面临的技术难题，在此不展开，详见我之前的一个回答^[25]。一家滑板底盘公司，有足够的技术实力面临这些难题吗？
既要「上下分体式开发」，又要「上下一体共同承载」：承载式车身的传统开发都是使用CAE软件一体式开发，现在要做成「上下分体式开发」来满足不同客户的上车身造型要求，可想而知这无论在设计上、制造上，还是在协作模式上都是巨大的创新与挑战。
既要「上下分体式开发」，又要「软硬件解耦式开发」：上下分体式开发对应的是外观内饰的个性化，在智能汽车时代同等重要的是智能座舱的个性化 —— 这就要求滑板底盘还必须要做到软硬件解耦，这也是非常难的啊。我曾写过这个概念下的SOA科普，有兴趣可参阅^[26]。

可以看到，以上这几个方面是全行业面临的技术难题。「滑板底盘」是一个技术含金量相当高的未来趋势，也意味着机遇与挑战并存。如果悠跑科技能够每一个都解决得很好，拿出一个趋近完美的「滑板底盘」平台，那就前景可期。如果不能的话，那悠跑科技CEO的此番言论就是在说大话了。

小结

言辞激烈，但并无不妥：汽车与智能之间，不是汽车不重要，而是智能越来越重要；相似的，底盘与智能之间，底盘不是不重要，只是越来越不重要。
言辞背后是轰轰烈烈的行业趋势：底盘电池一体化、Structure Battery、CTC、滑板底盘。
滑板底盘的精髓：上下分体化开发、软硬件解耦式开发；可以是非承载车身，也可以是上下一体共同承载车身，后者更难一些，出现得也会更晚一些。

参考

sywx 网友的相关建议:

车的本质是底盘+人货箱。

pang-qi-42 网友的相关建议:

底盘这个描述是不准确的，对于现如今最普遍的承载式车身汽车来说，底盘应该指白车身、四轮悬挂、转向与刹车系统的总称。

无论看哪一个单一系统，都是一辆汽车的核心组件。

所谓”三电“是锂电池车企生造的一个概念，企图用电动机、电控系统和锂电池来直接对标传统车企的内燃机、变速箱、“底盘”。

首先，纯锂电池储能和供能的车辆，电控系统复杂程度远小于混合动力汽车。

至于锂电池，汽车厂做的通常是BMS系统，甚至有的汽车厂连BMS系统和散热系统都是外包由锂电池厂家提供。

最后是电动机，除了宣传电动机功率外，各位是否见到汽车厂宣传由汽车厂研发出的电动机新技术？电动机是一个非常成熟的产品，外采就可以了。

而显而易见的是，这些追着风口、希望在股票市场大赚一票的车企，车身、悬挂、转向和刹车几乎都在抄袭世界著名车企的热销车型，在此就不一一点名了。

这些锂电池车厂家，总是拿智能手机替代普通手机的例子来讲故事，强调他们锂电池汽车的“智能化属性”，其实就是整合了一个安卓平板电脑。

但是智能手机到底是如何打败了普通手机呢？

我认为普通手机没有被打败，只是诺基亚这个厂商选错了方向。

曾经，我们会在身上揣一台手机，但是绝大部分人一天打电话和发短信的时间加起来不会超过半小时，所以那时候的手机大部分时间都安静地躺在口袋和手提包里。

而智能手机并没有颠覆打电话和发短信这两个功能，而只是增加了更多的功能，占用了上面这个饼状图中的“其余时间”。

即使是iPhone13 Pro Max的打电话、发短信功能对比十几年前的诺基亚，也没有什么质的改变，大家打电话的时间也没有太大变化。

但是汽车不一样，你把车载平板电脑搞得再酷炫，但驾驶员之所以在车上只是因为他想出行，而不是他要在车里娱乐。（不过，我在各大网站也看到了许多锂电池车主喜欢晒他们在车里休息、娱乐、办公的场景，甚至停车了都不愿意回家，要在车里多呆一会，所以我也在怀疑我的判断，说一定哪天开上锂电池汽车后，就迷上车载娱乐系统而无法自拔了。）

总而言之，这些锂电池汽车厂家宣传的“智能”概念中的娱乐概念纯粹是生造需求，我开车时没时间娱乐，停车了我就会下车去目的地；短时停车的消遣，手机也可以做的很好；而另一个【自动驾驶】概念还在接二连三地造成车主身亡。

但是，在咱这个市场，敢吹牛真得很重要。

ding-ding-pao 网友的相关建议:

深圳房价的天花板不是一个价格，而是一种状态。

什么时候，中国的发展基本到位不动了，深圳城市到极限了，大家不愿意来深圳了……那个时候，自然房子就到头了……否则，全中国的财富、人才、资源向着一个小地方集中，就是房子都是空的，也不可能便宜下来……

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如何看待悠跑科技CEO称：今天仍把底盘视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰 ? 第1页

一、电动化 —— 让滑板底盘从想象走入现实

二、平台化 —— 新消费趋势下的理性选择

三、智能化 —— 拓宽滑板底盘的应用场景

四、滑板底盘创业公司的挑战

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