路特斯所代表的英国跑车文化跟保时捷代表的德国跑车文化有什么不同？ 第1页

也许你能想象这样的场景，一边是一间只有明亮整洁的会议室，一张巨大的长桌周围围坐着各个部门的主管、精算师、财务、产品战略规划师。每个人都携带着一个u盘。里面装着自己用了几周时间精心制作的ppt，透过高清投影设备投放在白色的幕墙之上。这些人只喝纯净水，会议的气氛严肃的就像一群博士生正在上课，事实也几乎就是这么一回事，因为在场至少有一半的人都会被尊称为Dr.xx。

而在另一边则是一间空旷的车间，几个人围在一起，他们每个人似乎都有好几个身份，比如老板兼设计师、机械师兼赛车手，在车间里堆满了这帮人过往的杰作，在一张有些有油腻的工具台上放着几杯咖啡，甚至还有半瓶威士忌，车间的一角是几面黑板，上面贴着几张描绘着一款产品产品的图纸，只有一个人始终滔滔不绝，但其他所有人都很清楚自己接下去要负责什么，他们的目标是造一台前所未有的新车。

这两个场景是我杜撰的，我只是想用更形象的表达以下观点：保时捷和路特斯之间的根本差异并不是工程技术、工艺水平或者性能层面上的，而是完全不一样的汽车文化造就了这两个个性很强烈的运动品牌。形成这种文化差异的原因既有民族的性格特征、也有地域特征对性能追求上所造成的天然差异，当然，更有不同的商业模式对如何设计和生产方式所产生的深远影响。

其实在我看来，路特斯和保时捷一直都是很直接的竞争对手，尽管目前它们在国内的名气、体量包括存量并不在同一个高度上，但它们的跑车产品所瞄准的基本上都是同一类人。我相信等到路特斯发布SUV甚至轿车之后情况也依旧是如此。

言归正传：在我眼里德国人最擅长的事情就是规模化、差异化和细分化。911就是教科书般的例子。最入门的型号叫Carrera。之后是Carrera S，这是运动版；

接着是Carrera 4，这是四驱版，当然也有运动四驱版Carrera 4S；

如果你想要比运动版再运动那么一点？可以，Carrera GTS，

如果你想要凌驾超跑的加速能力并且适应全天候使用场景？那便是turbo，当然同样也有turbo S；曾经是只为了应对地方型法条而诞生的Targa车型是911的时尚版，当然也有时尚运动版，名叫Targa 4s；

对了，911有正统的敞篷车型，它的名字是911 Cabriolet，除了Traga以外，其他所有的911型号都能提供相应的敞篷版。

而这只是常规版911。

接着是特殊版，

首先是GT3，这个名字来自于GT赛车组合，这也就说明了这个版本的定位——911公路赛车版，这个版本还有一个衍生版，叫touring，也就是长的更像常规911的GT3B版。

但还有一个更像赛车的版本，那就是GT3 RS。

如果你想要一台拥有turbo等级动力的公路赛车，那就是GT2 RS。

最后，在每一代911落幕的时候，都会有一台最为昂贵的特别版面试，它或许会叫speedster，也有可能杯称为911 R，总之，这是通常是价格最高也最具有收藏价值的911。

所以，全世界销量最高的跑车产品并不仅仅只是一款车，而是一个庞大的车型系列。911不仅是工程学上的杰作，更是商业上的绝妙设计。作为一款跑车，畅销的911堪称一位全能选手，从性能到对驾驶者的吸引力，从实用性到性价比，人们总是更倾向于投入911的怀抱绝不仅仅只是因为对这款经典产品的盲目崇拜。

而路特斯打造跑车的方式则像是硬币的另外一面，它的理念更简洁、目标更明确，追求纯粹，没有那么多条条框框和细枝末节。无论是4缸、6缸还是过往的8缸产品，纯粹的驾驶体验总是优先于其他需求，路特斯的跑车首先必须开起来就像一台跑车，而且是一台优秀而又纯粹的跑车。而要满足这种条件，就必须按照打造跑车的方式来打造这样的产品。

首先跑车必须轻量化，所以路特斯的跑车实用挤压成型铝制底盘，而哪怕是在今天这样的技术水平下，从轻量化、刚性和成本三个角度考量，这种底盘结构依旧是运动跑车最优解。这里说明一下，有可能会有人说碳纤维单体舱更好。这个认知没错，但碳也分很多种，想要在重量和刚度上同时完全压倒铝舱，就必须用干碳，但只有F1和拉法这种级别的车才会用这种座舱结构。而类似兰博基尼这种座舱结构，其实在性能上的优势并不太明显，但价格依旧会比铝高很多。路特斯独门绝技便是粘接铝合金技术，这种技术可以在确保轻量化的前提下带来极高的车身刚性，但缺点是并不太适合流水线量产，无论是通过特殊的工业胶水+铆钉的冷连接方式，还是特殊的焊接工艺，都需要引进非常复杂和昂贵的流水线设备，所以现在愿意在车架结构上用铝的汽车品牌反而越来越少，结果就是铝架开始又变成手工跑车的专利。而手工生产也是路特斯跑车相对于保时捷最显著的不同之处。之前就提过，生产方式的不同其实会对整个设计产生非常直接的影响。

和大部分超跑一样，路特斯采用中置布局，这样做并不有利于布置出宽敞的车厢空间，但却给悬挂和空气动力学的布局留下了更多的自由度，确保操控和性能得到更好的优化。相对而言，中置结构最大的优势其实是更有利于空气动力学设计。尤其是在尾部，由于车身最后面通常是变速箱，尺寸相对发动机而言更小巧，自然可以腾出更多地方好好的疏导尾巴气流，整合美观、减阻、增压以及确保通过性等一系列需求。

相对而言，由于911必须保持相对简洁而经典的遛背造型，在部借助任何外置固定翼片的帮助下想要制造良好的下压力其实非常困难，而像GT3这样的空力设置又要求大幅度降低车高，影响车辆行驶状态下的通过性。当然我这样说绝对不是说保时捷空气动力学能力部行。只是设计上的取向让它几乎无法在不牺牲实用性的前提下有效的发挥这部分性能。当然，优秀的跑车并不是一定就要在空力上就做到极致。保时捷拥有几乎完美的机械性能，在很大程度上它已经弥补了空力方面的不足。但还是那句话，如果你像要更纯粹，更讲究，更偏向性能表现的形式感，路特斯刚好就是这样的风格。而且，必须要加一句，在售价不超过100万的跑车里面，坚持这种文化风格的跑车品牌其实也就剩这么一个了。

其实我的回答到这里差不多就结束了，我想强调的是，这两种风格没有必要比出高低好坏。其实车的风格不像具象的加速或者圈速可以进行直观的比较。我超级喜欢911，但这一点都不影响我想要体验甚至至少拥有一台路特斯。由于工作的关系我车开的的确不少，这追踪经历告诉我其实性能反而是相对次要的东西，今天的A45S圈速比当年的法拉利F430快多了，但它不是超跑，提供不了F430那样的驾驶感受。讨巧的东西往往会比较受欢迎，但有趣的灵魂总是让人念念不忘。

车图就直接码在最后，反正俩品牌车长啥样知乎的读者应该都烂熟于心，稍微贴一点图只是为了便于大家直观对比造型风格上的区别。

为什么讨论路特斯离不开吉利？把路特斯的发展捋到最后，你就会发现，为啥最近路特斯热度不断攀升，买极致跑车其实不就图个吉利嘛！

1948年，第一辆竞赛车Mark1诞生。

1950年，第一辆公路车Mark2诞生。

1951年，第一辆被称为Lotus的Mark3诞生。

1952年，路特斯工程公司成立。

1954年，路特斯车队成立。

1956年，Lotus Eleven，开启路特斯“E时代”的命名传统。

1957年，Type12，第一台单体车型。

1958年，路特斯集团成立。

1959年，路特斯搬到了位于Cheshunt一座专门建造的工厂里。

1960年，Type18，第一台中置引擎赛车。

1961年，Type21，路特斯车队第一次赢得世界大奖赛。

1962年，Type25，F1中第一个铝制单体底盘赛车。

1963年，路特斯车队赢得第一个F1车队总冠军。

1965年，路特斯车队赢得第二个F1车队总冠军。

1966年， 路特斯公司搬迁至诺福克郡（Norfolk）的海瑟尔（Hethel）。

1967年，Type49，第一台由科沃斯-福特DFV V8驱动的F1赛车。

1968年，Type49，路特斯车队赢得第三个F1车队总冠军。首个将赞助商引入到F1比赛的赛车。正式开启了F1的“风翼”时代。

1970年，Type72，路特斯车队赢得第四个F1车队总冠军。

1972年，Type72，路特斯车队赢得第五个F1车队总冠军。

1973年，Type72，路特斯车队赢得第六个F1车队总冠军。

1974年，Elite诞生。

1975年，Esprit诞生。

1978年，Type79，路特斯车队赢得第七个F1车队总冠军。“地面效应”主宰F1。

1982年，柯林·查普曼逝世。

1983年，丰田收购路特斯1986年，通用汽车收购路特斯。

1987年，Type99T，第一台使用主动悬架的车。

1990年，Carlton诞生。

1992年，Type108获得巴塞罗那奥运会自行车金牌。

1993年，意大利商人收购路特斯。

1995年，Elise诞生。

1996年，宝腾集团收购路特斯。1998年，路特斯50周年。

2000年，Exige诞生。

2003年，Esprit 最后一台车下线。

2008年，Evora诞生。

2017年，吉利集团收购路特斯。

2018年，路特斯70周年庆，发布Vison80计划。

2019年，发布世界之最，首款纯电超跑Evija。

2020年，英国Hethel工厂改建完成。

2021年，7月6日，路特斯发布最后一款燃油跑车Emira。

2021年8月31日上午，吉利控股集团旗下的路特斯科技公司在武汉成立。与此同时，在长江之畔的武汉经开区军山新城，路特斯科技全球总部正式动工建设。

2022年2月消息，总部位于英国的超跑汽车路特斯集团(Group Lotus Plc)正考虑让旗下专注电动车业务的路特斯科技(Lotus Tech)在两年内完成上市，从而为其电动化转型和国际扩张提供资金。

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