如何看待「日本专家炮轰中国新能源车政策：一点也不环保」？ 第1页

这个报道还挺有意思，日本人讲的有些是事实，但是他的问题在于避重就轻，只展示了对自己有利的内容。

先总结，下半部分会针对他的说法逐条评论。

当年在欧洲学习混动和电动车专业的时候，第一次上课就讲到CO2 Well（原材料开采井） to Wheel（车轮）的概念，也是这个日本人不停强调的问题，即电动车虽然本身使用中没有CO2排放，但是要考虑到电能生产过程，运输过程中的CO2排放问题，在以火电为主的国家，可能总体Well to Wheel的CO2减排效果并不好。但是，并不能因为这个原因而全面抹杀混动和电动车存在的意义，哪怕从目前的情况来看，发展混动和电动车的利也是远远大于弊的，更不用说中国的能源结构正在大幅调整中，回答下半部分会列出数据具体讨论。

有人支持他的言论说了那么多没用的，却无法改变目前混动电动车作为行业趋势以及最热门研发领域的事实，无论在欧美中国甚至日本（看看丰田普锐斯还有日产Leaf）。难道他比全球政府，行业，市场都明智么？

以我在欧洲经历的混动和电动研发，如果说两年前大家还有些犹豫的话，这几年的混动电动研发项目和井喷一样不计其数。政府的导向是一方面，而环境和市场的需求也是事实存在 。下面是中国和美国的电动车销量数据（数据截取自Wiki

，数据来源 ：Source: China Association of Automobile Manufacturers，EDTA and http://HybridCars.com ）

中国的数据，从2014年开始，插电和电动车的销售以每年超过300%的增长率发展。政府导向是一方面，还有城市环境导向，以及市场导向。

再看美国的数据，从2013年开始即以平稳的每年40%左右的增速增长。

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下面分条评论报道中的内容，很多人喜欢看数据，多个数据补充中。

“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”

这句话是事实，但是很片面。

• 他自己也说了是“按照现在的发电方式”，电动车并不是零CO2排放，因为计算等效CO2的时候要算上电能生产和运输过程中产生的CO2。中国目前还是以火电为主，德国一样有这个问题。但是随着发电模式的变化：向环保可再生能源以及核电方向发展，电动车的等效CO2排放会大幅下降。当然整个电力产业改变需要时间，可能需要20年甚至更多。

International Energy Agency有数据显示，从现在开始至2040，我国发电行业CO2排放预计下降近40%（得益于核电及新能源比例上升）。难道期间我们就不发展新能源车了么？

下图来源于另一报告China’s Energy and Carbon Emissions Outlook to 2050，取自China Energy Group：China Energy Group。数据用两种不同的预估情景，预估了在2050年时，中国电力能源结构中，新能源和核能占到的比例将高达50%左右。

• 他同时也说了"从CO2减排的角度”，电动混动车减排的意义远不只在于CO2，同时减排的还有NOx, 颗粒物，CO，以及挥发性有机物等等。另外电动混动车对于小范围内城市中的环境改善帮助是极大的。有人也提到生产和处理电池的过程中也可能有其他污染。我来总结下：CO2: 很多研究显示电池制备过程的产生的CO2只是混动车life cycle中产生CO2的2%-5%左右，具体的报告可以google.
  其他化学污染物：在工厂环境下的可控性是远大于单车的可控性。重金属：例如锂电池，基本都可再回收利用。
  

下表数据来自China: Light-duty: Emissions， 展示了目前的国四和未来的国五标准下内燃机除了CO2意外的其他各种排放物，有CO，HC，NOx，PM。。。

下图截取自• China: amount of passenger cars 2013， 展示了目前我国汽车保有量，2013年 就已经超过1亿大关，大部分是内燃机车。大家可以结合上面的图表计算内燃机导致的除了CO2意外的其他污染数量级，尚且不计算上图表是在实验环境下的结果，实际工况下的污染情况恐怕更严重（还记得大众前段时间的事件么？）。

• 对于中国电动混动的意义还在于在技术上有助于弯道超车产业中的发达国家，这也同样是为什么近年来国内自主车企很多都开始开发双离合变速箱的原因：AT和CVT技术已经过于成熟，很难超越。当然与国家层面这也有能源战略的考虑。

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“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。

部分对，不一定适合中国国情。

• 首先通过对大排量征税是可以改善减排和油耗的，虽然排量不是决定排放的唯一因素，但是却是最主要的因素。这也是为什么欧洲厂商今年来大力发展混动车和电动车或者小排量车，以平均大排量车型额外的CO2排放，否则为什么不直接去改善大排量的发动机呢？
  

举个例子，数据取自BMW官网http://www.bmw.com/com/en/newvehicles/3series/sedan/2015/showroom/engines.html

BMW在减排方面做得是非常前行的。很早的时候1系就可以做到排放控制在110gCO2/km以内。那么看看3.0L的发动机表现如何：BMW TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine， 只能做到179-152gCO2/km的排放。试问不用混动和小发动机车型来平均，怎么在保证动力的情况下继续减排至欧盟要求的95gCO2/km以内。

以搭载这款发动机的BMW 340i Sedan为例，下面是具体的排放能耗数据：

CO2 排放 （克/公里） ： 179–172 [159–152]
综合油耗( 升/百公里）： 7.7–7.4 [6.8–6.5]

• 目前按照排量来征税而不是平均CO2也是适合我国国情的税制。保护了技术相对落后的自主品牌的同时比较大程度地推进了油耗改进以及削减污染物。自主品牌还要开发基本组件，改善发动机可是需要大量时间和人力财力的。
  
• 额外的燃油税会对个人消费选择和车企研发方向产生影响。但是要知道中国和日本的国情并不相同。自主品牌起步不久，很多还在开发关键技术（发动机变速箱），能有自己的自主技术已属不易，有怎么可能在短期内拿出时间金钱来做性价比不高的改进。中国汽车消费市场也才起步，以目前的平均消费水平人们还很难负担技术先进的高价车以及混动车，很多家庭也不像欧美日本有多辆车，上涨燃油税的方式有可能只会增加人们的负担以及限制汽车市场的发展。

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“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢？”

完全不同意。

• 目前的内燃机技术，想达到同样的动力水平，经济性上汽油机和混动比完全不在一个档次，更不用说去和电动车相比。

用一个日本车丰田Yaris举例子，大家都不傻。

(图片来自Wiki)

在英国销售的丰田 Yaris ，有非混动和混动版，比较一下参数：

1. 非混动版，1.0L发动机，68匹的动力，手动变速箱，油耗要3.5-5.1L/百公里，碳排放91-119g/km。

2. 混动版，1.5L发动机，100匹动力，自动变速箱，油耗只要3.3-3.6L/百公里，碳排放只有75-82g/km。

如上，混动版发动机排量更大，动力更强，用了更费油的自动变速箱，本来会油耗大幅上升，但只因为做了混动，油耗和碳排放都有大幅下降。

• 他一直在强调CO2，怎么不说内燃机带来的除了CO2外的各种排放和能源战略问题？
  
• 电力产业不仅为了汽车产业而在改变，整体电力产业CO2减排是必然趋势，发不发展电动车都一样。难道不发展电动车中国能源行业就不需要减排了么？
  

下图来源于报告 China’s Energy and Carbon Emissions Outlook to 2050 ，取自 China Energy Group ： China Energy Group 。数据用两种不同的预估情景，预估了在 2050 年时，各产业在电力总能耗总占到的比例，工业和商业用电占到了整体用电的大约 70% 上下，而交通运输（包括火车）只占到了 5%-9% 的用电量。还能说改变发电方式和减排只为了推广电动车么？

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“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”

改善30%燃油效率也难与电动车的效率相比，还有很多其他问题。

• 发动机技术是在不停进步，但是比起电机在先天效率上就不是一个等级的。内燃机Otto Cycle决定了理论极限效率被限制在40%左右（注意这是理论极限效率，实际能做到的则会低得多）具体感兴趣物理计算的可以参考如下回答：thermodynamics。而永磁电机电能至动能转化效率能轻易达到90%以上，他再改进能和电机比效率么？
随便截取一个普锐斯的电机+Inverter效率图，分分钟效率超90%(下图红色部分），来自Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System, Prepared by the OAK RIDGE NATIONAL LABORATORY

• 他还选择性忽略了内燃机的污染物排放问题，比起电动车，这个瓶颈怎么解决？
  

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到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。

部分同意。

• 2020年离我们也就4年的距离，石油燃料价格不够高，电池技术还没有突破性进展，那么总的成本上计算（购车+用车），人们大多会选择内燃机也是必然。
  
• 一个技术取代另一个技术，一种生活方式取代另一个生活方式本来就需要时间过渡，整体配套充电设施，服务设施的建设也需要时间。
  
• 但是可见的是，有政府政策的支持，包括直接的补贴和类似于在北京上海实行的新能源车牌政策，近几年混动车的市场份额一定会有很大的上升。
  

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单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大。

这个就是纯粹在混淆视听欺骗大众了吧。

• 他有说自己做对比的是哪辆C级电动车么？那我给大家举个例子，特斯拉Model S 85kWh 美国国家环境保护局公布的能耗是24 kWh/100 km， 与他列出的C级车能耗相差无几。他敢公布两辆车的动力性能对比么？
• 他有选择地拿了居民电价比较高的欧洲做对比，怎么不用中国的居民电价做计算呢？我来替他列数据： 德国2011年的平均电价为35美分/千瓦时，中国同期只有8美分/千瓦时。

你要问我如何看待这篇报道：看看笑笑也就罢了，希望不要误导到很多人。

虽然可能目前国内对新能源的推广过于乐观，但是不可否认的是新能源是未来的必然趋势，且目前各个方面的技术尤其是电池技术也在不断进步。

新能源产业需要的是更多的国家政策的支持以及电力产业减排的同步调整。

.

对日本专家说句呵呵。

先上结论

到2050年，百公里CO2排放

- 纯电动车：3.5Kg（指发电过程产生的CO2排放）

- 百公里油耗5.2L 燃油车：14.8Kg

2050年，纯电动车吊打燃油车！！！

2050年，纯电动车吊打燃油车！！！

2050年，纯电动车吊打燃油车！！！

装×结束....

以下是计算过程

1、基础数据

1-1、各能源的CO2排放量

横轴是能源，从左至右：煤炭火力发电、石油火力发电、LNG火力发电、LNG循环发电、太阳能、风电、核电、地热能、水电。纵轴是发电1kWh所排放的CO2，单位是g-CO2/kWh。

1-2、中国2011年~2015年能源结构

※来源：能源基金会

》

2、计算

第一步：由“1-2、中国2011年~2015年能源结构”可计算各年度各能源所占百分比。

第二步：使用第一步的结果乘以“1-1、各能源的CO2排放量”得到2011年~2050年发电1kWh CO2排放量，如下图。

※木质生物能发电、秸秆发电、沼气发电、垃圾发电无发电1kWh CO2排放量数据，本文偏保守，使用了LNG火力发电的数据599。

第三步，使用特斯拉P85的数据

P85：85kWh 续航里程502km。

得其百公里电耗为：85kWh / 502km * 100km = 16.93kWh。

用百公里电耗乘以第二步的结果“1kWh CO2排放量”即可得到百公里CO2排放（纯电动百公里CO2排放指发电过程产生的CO2排放）。

可见，从2011年到2050年，随着中国能源结构的优化，纯电动车的百公里CO2排放量越来越低。

低到什么程度呢？

如果按日本专家所言通过改善发动机油耗来减少CO2排放量的话，到2050年，得把燃油车的百公里油耗降低到1.23L。

1.23L，日本人做得到？

不管你信不信，反正我是不信。

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最后，关于支持中国专家（支持中国发展纯电动），列举如下三条理由

（1）中国汽车工业目前紧急重要的任务是减排大气污染物，而非减排CO2

你受得了你头上灰蒙蒙的雾霾？

因雾霾太重限行，不让你上路，你高兴吗？

（2）发展纯电动是国家能源战略的需要

2030年，中国石油对外依存度将超70%。

万一哪天战争爆发了，石油供应被敌方设法喀嚓了，没油了，你还能开心地开车？

（3）对中国来说，纯电动是更现实的选择。

内燃机，中国落后日本100年。

纯电动，中国落后日本30年。

这是一个悲伤的故事.....

以上

又有一点时间，认真看了下前面的答案，发现对一些地方存疑：

看

的答案：

《BP 2035 世界能源展望 国家和地区专题 – 中国专题》：到2035年，中国电力行业的能源消费将增长 81%，煤炭仍然是主导性燃料类型，其市场份额从当前的 77%降至 2035 年的 58%。bp.com 的页面

不可否认，BP的报告确实是评估各国能源市场的重要资料，但是这个数据的准确性仍然存疑，根据国家统计局

，2014年中国发电量为56495.8亿千瓦时，其中火力发电量为42337.3亿千瓦时，火力发电比重约为75%，也就是说，整个火电占发电量的比重都不到77%，我们再根据《中国能源统计年鉴-2014》中《中国能源平衡表（标准量）》-2013中各能源品种投入火力发电的标准量数据，可以算出煤炭（原煤、洗精煤、其他洗煤）占火力发电投入量的比例大概是94.7,%，因此，根据这个数据估算出燃煤发电大概占全部发电量的71.0%。我们还可以找到其他途径的数据，比如中国电力企业联合会的2014年年度数据（

），按照他们的统计口径，2014年发电量为56045.15亿千瓦时，其中火力发电为42274亿千瓦时，占比75.4%，燃煤发电39510亿千瓦时，占比70.5%。国家统计局和中电联的统计数据比较接近，与BP的数据均有较大差距。

而文中人见光夫给出的中国每度电的CO2排放量为0.77KG，我觉得这是有所高估的，原因应该是他使用的是2011年的数据，具体的计算过程可以看后文。

对于日本的能源结构给出的数据是：

以及

等到了2030年，燃煤、核能、天然气的比例将分别变为26%（小幅下降）、20-22%（小幅下降，主要是受到福岛核电站事故的影响）、27%（基本不变），而且可再生能源的比例还将大幅提升。而中国到2035年发电用煤的比例还将高达58%。

但是这些完全是旧的数据啊，福岛核事故后，日本的核电基本已经完全停滞了（

），去年才准备重新开始启用，我们可以查到日本统计年鉴的平成7-25年的数据（

11-14表）：

自2011年开始，日本火电的比重逐年上升，到2013年已经超过90%了，远远高于中国。不过日本确实天然气发电比较多，但是说

电动车在日本的发展将更有利于清洁空气，对于日本的意义更大。

我不敢苟同。

所以 @张师傅这个答案基本是根据一些过时的数据得出了一个和内燃机行业既得利益者相同的答案。

而且最重要的是排名前面的答案基本都没有关于燃油车和电动车的碳排放到底都是多少以及未来趋势是怎么样的具体的结果，这个不难算啊，算一算就知道汽油车和电动车哪个未来减排潜力更大啊。

新闻中说：

如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义

因此我仅针对这条提出一些自己的观点，以下内容也仅代表个人的观点：

首先给出我的结论就是，从CO2减排角度来讲，以现在的形势，电动车比燃油车带来的排放可能还要多，但是随着清洁能源的发展，未来电动车带来的CO2排放是会不断下降直至超越燃油汽车，而且这个未来并不远。

下面给出具体论述过程：

首先就是确定一个原则，即我们这里只考虑化石燃料燃烧时带来的碳排放，忽略其他的过程如汽车制造、电池制造、原油炼化、成品油运输等过程的碳排放，因为化石燃料燃烧是碳排放的主要来源。

确定电动车和燃油车的CO2排放哪个更多，首先就是要确定一度电所包含的CO2排放和一升油所包含的CO2排放各是多少，然后根据百公里电耗和油耗进行对比，确定哪个CO2排放更多。

根据《省级温室气体清单编制指南（试行）》，化石燃料的燃烧活动的碳排放计算是这样的：

1.估算燃料消费量

燃料消费量=生产量+进口量-出口量-国际航海/航空加油-库存变化

2.折算成统一的热量单位

燃料消费量(热量单位)=燃料消费量×换算系数(燃料单位热值)

3.估算燃料中总的碳含量

燃料含碳量=燃料消费量(热量单位)×单位燃料含碳量(燃料的单位热值含碳量)

4.估算能长期固定在产品中的碳量

固碳量=固碳产品产量×单位产品含碳量×固碳率

5.计算净碳排放量

净碳排放量=燃料总的含碳量-固碳量

6.计算实际碳排放量

实际碳排放量=净碳排放量×燃烧过程中的碳氧化率

首先来计算1度电的CO2排放：

1.根据国家统计局2014年国民经济和社会发展统计公报，2014年中国发电量为56495.8亿千瓦时，其中火力发电量为42337.3亿千瓦时，火力发电比重为75%，也就是说，1度电中涉及碳排放的比例为75%（忽略水电、核电、风电及其他一次电力生产中产生的碳排放）。再根据中电联2014年相关数据，中国供电煤耗约为319克/千瓦时，所以1*0.75*0.319*29271200=6997424焦耳，即中国1度电涉及化石燃料的燃烧热量为6997424焦耳。

2.我们再来看中国火电中各投入能源的比重，这里我们根据《中国能源统计年鉴-2014》中《中国能源平衡表（标准量）》-2013中各能源品种投入火力发电的标准量数据，以及《省级温室气体清单编制指南（试行）》中各能源品种的单位燃料含碳量以及碳氧化率，可以得到如下表：

3.根据步骤1中得到的中国1度电涉及化石燃料的燃烧热量，将其按照每种能源产品火力发电量投入量的比重进行分辟，再将分辟后的数值分别乘以不同品种单位热值含碳量和碳氧化率，最后进行加总，可以得到1度电的碳排放量约为0.18千克，CO2排放量约为0.67千克。

然后计算一升汽油的CO2排放：

汽油热值约为43070KJ/KG，汽油单位热值含碳量为18.9KG/TJ，碳氧化率为98%，则可得到每千克汽油碳排放量约为0.80KG，CO2排放量约为2.93KG，再根据汽油密度0.725KG/L，则可得到每升汽油CO2排放量约为2.12KG。

计算完之后就可以对电动车和燃油车的CO2排放量进行对比了：

比如我们对比油耗经济性比较好的卡罗拉双擎和销量比较好的北汽EV200进行对比，卡罗拉的油耗采用工信部油耗，EV200电耗没有查到相关数据，但是EV200电池容量为30.4Kwh，续航为200公里，则估算其百公里电耗为15.2度。对比如下表：

也就是说，在当前能源结构下，电动车和现在油耗水平最低的非插电混动车的CO2排放水平有大概10%的差距。

但是中国能源结构是不断完善的，根据“2016年全国能源工作会议”（

）中提出的目标，

到2020年，非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右

我们可以根据这个目标，推算下到2020年中国火力发电的比重：

首先，我们根据《中国统计年鉴》-2015中，9-2表，可以看到2014年中国能源消费总量为426000万吨标准煤，其中一次电力及其他能源比例为11.2%。

我们假设到2020年，其他数据不变，只有一次电力及其他能源比例增长到15%，则一次电力增加的标准量为16188万吨标准煤，按照310克/度的火力发电煤耗计算，一次电力将增加5221.9亿千瓦时，则可以大概算出，到2020年，火电比重将降低到65%左右。则可以按照上面的方法同样计算，得到到2020年，1度电的碳排放量约为0.16千克，CO2排放量约为0.59千克。我们可以得到2020年电动车和汽油混动车的CO2排放对比：

也就是说，在这种假设之下，到2020年，电动车和汽油混动车的CO2排放已经趋于一致了。

同时我们也应当看到，除了一次电力的比重不断提高之外，中国火力发电的结构也在不断改善，燃气发电的应用会不断增加（

），燃煤发电的损耗也会不断降低（

）。所以我觉得整体能源结构调整的潜力要远远大于内燃机继续改进的潜力的，而且如果真正可以称得上未来能源的可控核聚变实现的话（

），电动必然是第一选择。

我知道很多人觉得国外搞了这么长时间的内燃机车肯定有他的优势，中国所谓的弯道超车就是个笑话。但是 所谓大势，就是浩浩汤汤，顺之者昌，逆之者亡。在大势面前，执着于旧有技术的改动我觉得是没有前途的。中国当年固定电话答录机还没普及，就都开始用短信了；信用卡还没全面普及，就都开始用移动支付了；功能机时代默默无闻的华为，现在是智能机时代的巨头。

有人说电动技术是外国人100年前就玩剩下的，但是现在人家又捡回来重新玩了，伊丽莎白女王、福特级、45级驱逐舰这些国外的新晋战舰都开始完全电推进了，军事装备更看重性能，所以我觉得只要电池技术得到解决，其他都不是事。

如有错误，请各位指正。

参考资料：

1.中国统计年鉴-2015

2.中国能源统计年鉴-2014

3.

4.省级温室气体清单编制指南（试行）

其实中国搞的新能源汽车政策，本来第一出发点就不是环保，而是树立自己的行业标准和行业壁垒，保证中国的能源安全和能源多样化。美国也一样。

往大了说，现在全球联合国主导的碳排放政策，也是打着环保的旗号，本质是制定一个新的利益分配的游戏规则。比二氧化碳问题严重的环保问题多了去了，水污染，重金属污染，土壤污染，每一个都比二氧化碳严重的多。只不过二氧化碳具有全球流动性，发达国际可以找这个话题说事，来制定一个全球所有国家都必须遵守的游戏规则而已。

所以此人用全球碳排放的数据来谈发动机的环保，本来就是找错了锚。说白了中国政府就是以环保的大义去排挤日本汽车行业，就像美国政府前几年以丰田汽车的刹车故障为由敲打日本，逼日本让渡出更多利益一样。

说实话，马自达如果想得到中国政府的政策支持，其实也很简单。将创驰蓝天技术完全向中方开放，承诺免费永久性授权，在中国设立由中方控股的发动机工厂，将马自达的三大件全部在中国国产。中国政府肯定会考虑政策支持马自达的。

就像现在新能源汽车里，日本走的氢燃料电池这个技术路径，也是整天搞论坛找写手的，呼吁中国政策也像电动汽车那样给予政策支持。可是日本人那么小气，把技术握手上紧紧的，自己制定标准，中国政府再傻X，也不会拿财政税收去支援你们日本人的技术标准啊。真有诚意，就像当年通讯行业的2G标准之争一样，欧洲人为了拉拢中国，直接答应GSM标准对中国永久免专利费，才说服中国站在了欧洲的GSM阵营，打败了美国的CDMA标准。

现在就是中国，欧洲和美国在博弈各行各业的标准。没了中国市场的支持，什么工业标准在全球都成不了主流。

我想在这里借指出一些回答里面的错误作为切点讨论这个问题。

一、石油能源安全问题，不是因为石油能源具有稀缺性，而是因为海上石油通道不掌握在我们手里。我们国家如此之大，工业规模宏大，人口第一，一旦能源被卡脖子，尤其是民用能源被卡脖子，就会引起社会动荡，这个风险就不仅仅是国家能源安全风险，更多的是国家稳定。很直观的，想想你们开车，对油价敏感度以及舆论吧。再想想你们对电价敏感度。当然我不会认为以后舆论被引向电价是因为我在这里说了。

二、有回答提到雾霾污染主要污染源是燃煤。并据此提到燃煤火力发电是电力主要产生来源，进而得出电动力汽车增加，会增加电力消耗，进而增加燃煤，增加燃煤污染。逻辑环从字面上来看是没问题的，但是我不知道知乎上各位精英，有几个进过电厂实地考察过，进过大火力发电厂，进过小火力发电厂，是否去了解过还有什么用户使用煤炭作为燃料，甚至哪怕仅仅是通过网上去查找资料进行调查？

什么情况最容易带来燃煤污染？恰恰是家用燃煤，小工厂燃煤。当然历史上大企业尤其是央企也是污染大户，但是央企不仅仅是市场主体，也是国家意志在市场的延伸，所以国家环保一上来，最先按照环保标准执行改革的也是大型央企。小企业，家庭是不会自发去执行环保标准的，因为这是有成本的，我们不能苛责要求他们，这毕竟这是工业化进程的一部分，也是生活水平提高的一部分，工业能源的使用先走有没有的过程，不能跳过有没有的过程直接到好不好的阶段。

为什么一定要在乘用车领域推动新能源汽车，正是因为目前石油的战略地位目前具有不可替代行性，减少民用乘用车领域的消费量，这个量的战略意义，其潜在国家社会风险超乎一般人的想象。

而煤炭发电、供暖带来的污染有没有？肯定有，而且过去距离我们很近的历史，还比较严重，但是这种问题正在得到解决。一个途径是燃煤污染本身的治理，投入资金研发脱污使用，极大降低燃煤带来的污染，另一个寻找能够在一些生产领域替代煤炭的能源，比如天然气渐渐取代煤炭在北方供暖领域作为主要能源的地位。再比如，火车动力能源经历了，内燃机取代燃煤蒸汽机，电力机车取代内燃机车的过程。而通过煤炭开采脱硫，大型火力发电技术升级来减低燃煤污染，某种来说是很容易的。

什么领域石油还无法被取代？至少有公路货运、海运、飞机、化工这几个领域。

环境保护，对于我们这样的人口大国，企业作为市场主体，在数量上是远远少于自然人这种市场主体的数量的。管理企业主体比管理个人主体容易得太多。至于电池污染问题，充电问题，一个是电池回收体系问题，一个是充电桩以及收费问题，不是无法解决的问题，而是需要在发展中解决。

回过头来看这个问题，就可以知道，从宏观来看，汽车电力化，显然很环保，同时实现国家能源结构更多样化，有效保障了国家能源安全，间接确保国家社会稳定性的巩固。担心煤炭污染这种焦虑，既可能问题本身的复杂性影响普通人的判断，也有可能是汽车行业内部的阻力。

这种商场上的撕逼，率先开撕而且声音最大的往往都是已经没什么筹码的一方。

挖了那么专利业陷阱，结果发现人家不打算和你玩了，就跳出来逼逼。

首次回答知乎，作为一名环保公务员，深深感觉目前我们宣传工作的不足。刚刚买了新能源车，在知乎搜索了一下，发现这个问题，虽然时间很久远，但是希望借助这个平台和机会回答一下新能源汽车为什么环保。

首先一点，环保是一个大局上的事情。知乎上很多新能源车的问题纠结于碳排放量的多少，计算电能转化效率，说用电最终还是要烧煤炭，这种说法似乎有道理，也得到不少认同，那么我先解释下这种说法。但是要特别说明，这根本不是新能源车环保的主要原因。

大家讨论最多的新能源汽车电能也是来自烧煤所以污染一样的说法，归根结底是针对碳排放量和能量转化效率，我们分别来看。燃油汽车的燃料来自石化产业，石油加工转化为汽油，汽油运输到加油站，加入汽车，燃烧作为动力，这是燃油车。主流发电是火力发电，那么新能源车燃料首先是火电厂烧煤发电，电网输送，充电，作为动力。这两条线上，炼油的工艺复杂程度高于燃煤发电，所以能源利用率就低于燃煤发电；输送环节，电网直接输送和油气管道输送，我不专业，不好比较损耗，但是感觉电能直接到终端，会比燃油运输节约转运能源；最后动力输出环节，毫无疑问汽车电机效率高于汽油内燃机。所以新能源汽车在动力来源方面会比传统燃油汽车节约能源，这就是环保。碳排放量上，虽然我国火电为主，但是集中发电产生的污染要远远小组燃油汽车分别烧油的污染，第一是火电厂大规模能源转化本身效率就远高于分散到汽车上的内燃机，第二是火电厂的污染治理效率也高于汽车太多。

以上是新能源车环保的原因，但是只是很小的一方面，下面才是真正的重点！

1.电厂发电是交流电，交流电不能储存，想要储存就必须转化为直流电放进电池，要么就只能抽水到高处存起来回头再用水发电。2.火电厂是不能停机的，电厂的锅炉负荷太低火就灭了，既会损耗高成本的锅炉，频繁点火有会有很大安全隐患。以上两点决定了，电网的电能如果不用，那么很难存起来，而且电厂还要继续烧煤！这就是为什么夜里电价低很多的原因。

新能源汽车如果数量上去了，那么会有相当比例的车会在夜间充电，这些电能充到车里就是利用起来了，而如果不用就是白扔，有足够的新能源车，就能够把夜间电网白扔的电，或者说是电厂白白烧掉的煤全都利用起来，这才是环保的大头！这样一方面国家煤炭资源利用率提高了，一方面夜间充电的新能源车主享受了低电价，双赢的局面。

我想再次强调，环保是一个大局上的事情，不仅仅是新能源汽车，很多方面都是这样，包括我自己在内，很多时候很难有足够的信息量和知识储备判断一个行业或者政策是否正确。所以我自己很少评价行业或者政策，也不会太过刻意的去因为低碳而降低生活质量（当然也不会为追求享受浪费资源），而把更多的精力用于在保证生活质量的前提下少制造点垃圾、节约一点用水用电，少用一点外卖快递塑料袋等方面。就说这些，可能因为水平有限会有些错误的地方，欢迎交流指正！

『如果按照现在的身体状况，（从打篮球的角度），马拉多纳是比我知识混子还烂的一个运动员。』

日本专家的逻辑从根上就错了。

『如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。』

『电动汽车几乎没有意义』这个结论，被附加上了两个前提：

1. 按照现在的发电方式进行计算；

2. 从CO2减排的角度。

前提一严格限定了时间条件，更极大简化了中国复杂的电网环境。

任何工业技术，都在随着时间的流逝、社会的发展、科技的进步，从需求端到技术供给端的种种推动下，或快或慢地进步着。针对发电技术而言，火力发电是最为古老的技术，其在中国的广泛采用有着诸多特定历史背景下的原因：东部经济发达地区水力资源相对贫瘠（而水力资源丰富的西部地区经济相对贫瘠）、中国煤炭开采方便储量丰富价格低廉、城市集中式分布等。在目前的环境压力下，电网中火力发电的份额逐渐降低是大势所趋；清洁能源的比重则日益增大，尤其是风力发电、太阳能发电等。

按照现在的发电方式进行计算——十年后中国能源结构会有极大改观，到那个时候再去发展电动车？

前提二极大局限了分析汽车工业之于环境的意义的视角：为什么只从CO2减排角度？

汽车工业对于环境的破坏压力是多方面的：硫、氮等元素的排放，以四乙基铅为代表（当然现在不加这个了，这是最有名的添加剂）的添加剂污染，以及谈之色变的PM 2.5，固体可吸入颗粒物，以及其他在汽车的生产、使用和燃料汽油生产使用中各个环节所造成的污染。

二氧化碳碳排放，仅仅是汽车工业污染问题中不大不小的一个方面。即使从碳排放的角度上讲，在中国慢慢升级能源结构之后，电动汽车比起燃油汽车也有着明显的优势；而碳排放之外的领域，电动车无疑是碾压——不是针对谁，我是说在做的所有燃油车，不管是不是混动，都是XX。

都不提污染物集中处理的高效，也不提城市和农村的受影响人口密度，欺负人。

半开玩笑地说，如果比较电动车和燃油车在环境友好方面的优劣要考虑中国当下的火力发电比例，那为什么不考虑中国特色的高质量油品呢？

毕竟北京都要加98号油了，欧6标准啊。

完全不认同，环保?搞笑，新能源汽车就是要去灭了日本现在的传统汽车产业，越炮轰越好，打到痛点了，我们需要做的事情就是新能源汽车不能落后，甚至要弯道超车才行。传统内燃机就是个不环保的东西，他们只是比我们技术好点，比我们环保点，但是内燃机再怎么做都不环保。在这块他们优势太明显，我们很难跟上，新能源这块，他们没有太多优势，自然会叫。

举个例子，一个工厂一天排20吨污染气体，

1万辆车同样排20吨污染气体，

哪个好治理一些？工厂只需买一套净化设备，已经卖出去的汽车，你怎么治理？

这问题下面的答案很多都是屁股位置不对。