高铁接触网为什么只用25kv的电压，而不用更高的电压以降低“线损”？ 第1页

用了呀，AT供电就是55kV的。

你在你给的链接里的算法是有问题的。

首先，你把区间算的太大的。

京沪高铁确实只有26个变电所，平均间距是50公里，但一个变电所出来的不是一个分相而是两个。

直观点说，50公里的供电区间，变电所在中间，两边是25公里的不同分相。所以，机车距离变电所的最大距离也就25公里，距离只有你算的一半：

           25km              25km             25km             25km |<--分相-->|变电所A|<--分相-->|无电区|<--分相-->|变电所B|<--分相-->|     

京沪高铁，列车行车速度按300算，行车间距按5分钟算，可以得出列车间距大概就25公里（300/5*60），运行时距离有时候可能小于这个数，但运行时功耗更低。根据这个数字计算，一个供电区间差不多只有一趟车，按照现在的时刻表来看，可能有时候一趟车都没有。没有机车负载时，线路上基本上可以认为没有电流，铁路的地线是钢轨。

其次，实际施工时，变电所离高铁站都不会太远，而高铁站才是列车启动的位置功耗更大，而此时列车距离变电所很近，线路损耗其实很低，远端其实并没有多大电流。

另外，还有AT所提供更高电压的支持，也一样会降低损耗，具体原理我说不太明白，不是这个行业的。

即使按照京沪高铁每25公里有一辆车的极限方式排图，所有车一起启动，每辆车到变电所的平均距离也只有12.5公里（如果是25公里，那么另一个车就在变电所的位置了，距离是0）。

       |----分相区间---->变电所<----分相区间----|     列车A|<--12.5km|12.5km--->|列车B      

一个供电区间的线路损耗功率是：12500*0.02395/150*400*400=319kW，不到你给的数的十分之一，一个变电所的相连的两个区间的线路损耗功率一共也就638kW，加上AT所还能节省一部分损耗，实际损耗并不大，损耗不会大到跟一列车的功耗一样的程度。还有就是这里是按16节编组的功率计算的，如果是8节编组的车，功率只有一半左右，线路损耗会更低。

实际京沪高铁牵引所平均间距48.6km，最大58.6km，单个供电臂最长29.9km，可见实际损耗并不像你算的那么大。

参考资料：