东航 MU5735 事发地以北 8 公里左右，找到新的事故有关视频，将对事故调查带来哪些帮助？ 第1页

看了评论里这么多有理有据带图带视频的回答，客观方面我没有什么补充的了，作为一个曾经内场人，写一点主观方面的猜测：

飞机突发下降的时间节点，正好是飞机需要开始进行下降阶段的航路点（局方没有公布管制方面的具体信息，姑且认为已向区调申请下高），此时应该是飞行员中一名进行下降前检查，另一名监控仪表（自动驾驶中），完成检查后，操作飞机的飞行员拧动目标高度旋钮，并确认要下降到的高度层，执行下降。

此时飞机突发故障，作动面卡阻或气动外形受损（高概率卡阻，执行ap下降后，ap会移动作动面），驾驶舱出现警报，飞机出现一个不正常的俯仰姿态，此时看检查单显然已经来不及了，于是飞机员接手控制飞机，由于作动面卡阻或气动外形受损，操控飞机十分困难，机头向下速降。

机组努力控制飞机，同时在不断增加的下降速度情况下，部分卡阻的作动面或受损的气动外形在强大的空气压力下解体脱离机身（后期距坠机现场10公里外的碎片长约1.3米宽约10厘米），脱离后，影响飞机姿态的主要因素得到缓解，在大速度下产生的机翼升力和飞行员努力控制的综合作用下，飞机开始抬头（此时已经在矿业上空低空掠过，根据目击者回忆，飞机呈一定的回旋角变化的姿态，即机翼反复上下摆动，并伴随白烟，白烟猜测为泄露的液压油）。

这种状态没过多久，由于作动面的缺失或气动外形受损的原因，加上液压油泄露，高度又丢失太多，挽救难度大大升高（据国外模拟仓的模拟数据，这种复杂局面无一例外坠机），最终飞机失去控制坠毁。

本文内容较长，涉及到大量的比对工作，结果直接呈现在三、结果对比部分，时间仓促的知友可以直接拉到底看三部分

先回答主题的问题，根据轨迹，8KM外的视频影像可能为：

一、FR24数据发生偏移问题

首先，在所有想进行事故分析的同学，都会引用Flightradar24的数据，输入到各类地图工具进行分析。但是，当我们把经纬度和高度数据输入之后，所有人面对的最大困惑是：和准确的坠落地点对不上！，从图像上看，要形成这么一个轨迹，飞机要在最后2公里转一个90°的直角弯，如下图，对于一架大型客机来说，这绝对是不可能的，并且跟北辰矿业视频、新闻报道证人证言都对不上。那么，我们做事故的初步分析，可能面临一个很可怕的问题：基础数据都不准，做什么事故分析？而且有一点可以确认，这并不是WGS-84（GPS坐标用的坐标系）和火星坐标系（可以自行搜索）的转换问题，因为这是GPS数据叠加到谷歌地球的图层上，不会涉及火星坐标系转换。

1、 ADS-B数据问题：

飞机定位数据的原理如下：飞机中的接收机接收卫星定位系统信号后，通过ACARS系统向地面管制发送各项定位参数（包括我们在FR24中看到的经纬度、地速、高度、航迹方向之类的参数，只会比这多不会比这少）给图片中央的ATC Transponder应答机，地面管制人员就通过这些信息了解飞行状态（这是飞机主动报告的数据），更准确的是地面雷达探测到的飞机信息。

而FR24之所以有相关数据给我们看，是因为失事客机部署了ADS-B系统，这套系统可以按我的理解，类似空中的“车联网”系统。它以ADS-B报文的形式，进行空-空、空-地数据链广播式传播。也就是说我们每一个人，只要买个ADS-B接收器，也能实时接收到有ADS-B系统的飞机的广播，只要飞机开着应答机，那么FR24网站上就可以看得到相关的数据，唯一区别是，地面ACARS接收到的数据量大、更新频率高，不会像我们在FR24接收到的1秒到16秒不等的数据刷新频率。

上面说了半天，简而言之：FR24的数据有一部分是有问题的。那么，要进行有效分析，我必须对它进行修正。

2、修正方法

由于知道数据大方向是准的，只是出现了一定偏移。那么修正问题，因为不知道偏差的原理，我只能假设数据都是按一定量发生的偏移，那我直接用土办法，初高中数学的尺规作图，方法如下：

1）按照FR24的数据，做平行线，平行线穿过实际坠毁地点，然后把点位手动拖动进行平移。

2）平移之后，取最后两个点，在垂直面上，让空中两点和坠毁地点连成一条直线：

3）这么干之后，我计算得到大概的偏移量是：距离1.95KM，正北方顺时针196.72°

4）把所有点位全部偏移，得到这么一个图像：

那么，我凭什么说这样偏移是对的呢？怎么验证？我得到的所有信息都来自于互联网，所以还是只能用土办法—跟所有公开的视频影像和目击者证词作比对，为此，我们做了大量的工作（特别是 @九命猫 同学，在寻找行车记录仪视频的精确位置时，肝了两个通宵，详细过程 九命猫：行车记录仪视频极大概率是真的（希望不会最后打脸））。

二、参与对比的视频内容、视频拍摄位置、目击者位置表如下：

1、以下总结的信息表，北辰矿业视频已被官方认证，行车记录仪据我们考证高度可靠，目击者观察状态视频已联系到本人进行确认，目击者类内容均出自于媒体报道：

1、 信息位置的确定（工作量最大的部分）：

1） 北辰矿业视频的确认（这个视频我相信所有人都看过了就不插入了）：

首先，找到北辰矿业公司的采矿权关系图，得到北辰的分布情况和位置，在地图找到北辰矿业，接着新闻报道警方已经进行了实际测量，距离是5.3KM

那么在地图上以坠落点为圆心，画一个5.3KM的圆心：

最后，经过当地和抖音博主（发布视频二的博主）进行确认，得到肯定，确认完毕

2） 行车记录仪视频的确认：

21号事故发生当晚，网上就流传了一段疑似捕捉到MU5735失事坠毁过程的行车记录仪视频

与先前矿区监控捕捉到的垂直坠落不同，飞机似乎是以一个60°左右的俯角直冲而下：

下图是MU5735坠机点附近地形及道路分布，很明显视频车行驶在S40苍硕高速上，（也是半径六公里内唯一的高速公路）。结合视频中飞机坠落在右边山地，以及汽车一直在进行右转弯，不难分析得到汽车位于图中黄色区域（大凹段），正自东向西行驶，马上要经过铁路桥。

事实上，“马上要经过铁路桥”这一信息在行车记录仪最后几帧的画面中也有所体现。B站有up主上传了S40高速路全程的车前POV视角，我们对比一下最后一帧和POV画面

：

几乎可以肯定就是同一个位置了，唯二的区别就是首先一个靠左车道一个靠右车道，其次左边那座山上，2020年似乎还没有修剪成一支独苗。

但这第二点九命猫还并不确定，于是他将定位调成藤县莫埌村，开始在抖音同城页面疯狂的下滑，刷了大概两个小时，终于刷出了邻近位置的另一个视角见下图：

经过和POV视频的仔细比对分析，我们能够确定这个烟雾视频是拍摄于过了铁路桥之后的高速路段（下图绿色）。（整个S40高速藤县段只有这一处对向车道有隔音板，因为旁边就是莫埌村大凹组（居民点）。

最核心的确认点是：

事实上，就连隔离带底部混凝土底座的缝隙位置都是完全一致的

一些隔离带上的植物生长状况也能反映出来

也就是说，到现在为止，我们通过反复的比对，已经确认：（网传行车记录仪视频记为A，抖音烟雾视频记为B，b站POV视频记为C）

① A与C在树影、栏杆、桥体阴影等方面相同或相似，基本确定为同一地点；

② A与B在山体轮廓、山顶树木形态、山腰凸起上相同或相似，基本确定为同一地点；

③ B与C在隔离带网格数量、混凝土底座缝隙位置等方面相同或相似，基本确定为同一地点。

关系图如下：

综上，确定网传行车记录仪位置在苍硕高速与洛湛铁路交叉点，东往西方向，尚未经过铁路桥，莫埌村大凹组北边。

并在查阅大量失事有关报道，终于找到背面视角

3） 目击者观察飞机视频的确认：

不少同学应该都看过这个视频

其中目击者观察飞机的方向可以提供侧面支撑，我在抖音上与这位热心市民取得了联系，确认了他家精确位置（处于隐私保护我做了涂抹）和矿场视频的大概位置。

其余村民的精确位置难以找到，但是由于相对位置很宽，按村落标记即可。

4） 综上，监控和目击者刚好构成一个可以相互交叉印证的闭环

三、结果对比部分

1、视频类

1）北辰矿业视频，用Google earth模拟成监控观看视角

由于监控前面有树遮挡，把树加上去，与原图做一下对比

2）行车记录仪视角所呈现的图像

合并对比视角，由于拍摄同时车也在向前运动产生的角度和GE的精度问题，角度不完全一致，但个人认为仍然可靠

3）目击者观察飞机视频

补充一个这个位置不远的同村目击者视角和描述

2、新闻报道类

1）埌雅村村民陈志涛

2）两位周村村民专属另外两位目击者的话

3）周村村民陈丽、黄晓芳、黄芳。

四、结论：从环形交叉印证中，下坠段，下坠段，下坠段（重要的事说三遍）可以判断轨迹修正量准确，偏移量为1.95KM，正北方顺时针196.72°，至少不会出现非常大的偏移，基本可以还原飞机坠毁前轨迹。

五、数据可靠性问题，可能造成很大的变化。根据某公开互联网为经验证的人士的消息，数据的巡航和爬升段，可能并未发生偏移，目前本人无法证实，后续会做一版按照巡航阶段和爬升阶段未发生偏移的数据供参考。

六、关于新发现的视频，坠毁地点北侧8公里恰好为梧州西江机场。

监控的视角不清楚，但如果是朝南，可能能拍下坠毁段全程的轨迹