如何看待八达岭修建世界最深地下高铁站，距地面 102 米？ 第1页

没什么，只是恰好而已。

一般来说，车站埋深是算车站中心点到地表的高度差的。这在那些开膛破肚搞明挖的场合下也没什么，但对于往山体里暗挖出来的站点来说，这个高度差就可能非常耸人听闻了。

这是新华社记者拍摄的高铁八达岭长城站的沙盘模型。可以看到模型的后方是一座山的剖面，意味着这个站就在山体里面。这样算车站埋深的时候，搞不好就是从山顶算下去了，那当然显得深。当这些地下设施要穿过的山足够高，甚至这时候讨论埋深都没什么意义了。

基辅地铁1号线的两个站点就是一个很好的例子。这条东西向穿城而过的线路，在上桥跨越第聂伯河、到达上个世纪下半叶才开发的左岸地区之前，要先经过军械厂站（Арсенальна）和第聂伯站（Дніпро）。前者深度为102~105.5米（很多资料取后者），是已知的全球最深的地铁站（有人说平壤地铁存在更深的车站，然而数据一天没公开，记录一天没法打破）；后者……

是的，就是从后面的山里出来的高架站。

开通早期的老照片。该站的出入口位于第聂伯河岸边。

这是92年的照片，前方就是第聂伯河左岸。

山的另一边的军械厂站，看起来则是这样的：

Yandex Maps 的街景，容易看出前面那个绿M就是军械厂站的地面站厅。此处地势比较高，只看图片的话完全感受不出什么东西，可以说是“只缘身在此山中”。

地铁站的本体就在山体里。这座山叫乌果尔山（Угорсоке урочище），据说是当年基辅被留里克王朝征服前的最后两位大公——阿斯科尔德和迪尔——的葬身之地（新版《往年纪事》第17页）。现在叫做“阿斯科尔德陵墓公园”（Парк "Аскольдова Могила"）。

由于车站实在太深，像莫斯科地铁胜利公园站那样设置单组过百米的扶梯会让站厅与站台水平距离相差得太远。为此，设计师们把扶梯拆成两端，中间设置一处圆形大厅给乘客“换乘”下一组扶梯。

地下圆形大厅。左边的是往地面的扶梯，长46.6米；右边则是通往站台层的，55.8米。

圆形大厅的建设非常巧妙。首先一队人马在地上造好了整个吊钟型的大厅，让其自然沉降下去（当然需要下面布置一些挖掘机来推波助澜）、并在吊钟的拱顶留个孔来运出里面的泥土；另一队工程人员则在旁边挖个竖井到该大厅应当沉降至的深度，赶在“吊钟”到达之前修筑底部的支撑结构——这也就是沉降的终点，同时进行往地面和往站台的两条扶梯斜通道的建设。

下了扶梯以后就是站台的前厅。因为成本原因，该站两侧站台仅在此处相连，没有其他联络通道。因此乘客到达此处时就该清楚要到哪边站台候车。这种结构在前苏联地区被称为“伦敦式”。

侧站台的装修并没有太多亮点，风格跟同期建设、开通的莫斯科6号线接近。

乘客搭乘列车行经这2个站的时候并不会感到什么明显的起伏。并不是苏联的工程师们想挑战技术极限，而是如果要让隧道平顺地从基辅老城区通往河边、再过对岸，又要在军械库广场这里设置一个站的话，那恰好这个站就真的有这么深了。

我想中国的工程师们设计高铁八达岭长城站的时候，思路和结论都是这样。

上面所有关于基辅地铁的图片资料来自这个Blog：tov_tob

博主tov_tob的在乌克兰的地位类似于Russos在俄罗斯那样，也是官方认可的专业地铁摄影师。不过近年基辅的城市发展近乎停止，他也拿不出什么新的东西出来介绍了，哎……