有什么是军迷才知道的有趣的小知识？？
哈哈，军迷圈子里流传的那些“只有我们才懂”的小知识，确实挺有趣的。这玩意儿，就像是江湖上的暗号，懂的人自然懂，不懂的人听着可能就一头雾水，甚至觉得有点“中二”。不过，正是这些细枝末节，构成了我们对军事的热爱和理解。
来，我跟你唠叨几个，保准够味儿。
1. “二战坦克炮塔为什么那么容易被掀翻？” —— 不仅仅是“豆腐渣工程”那么简单！
咱们看电影、看纪录片，经常能看到二战时期的一些坦克被击中后，炮塔瞬间被掀飞，零件乱飞。很多不了解的人就觉得，当时的坦克质量不行，或者设计太差。但实际情况是，这恰恰是当时工业能力和设计理念在实战中的一种“无奈”体现，而且背后还有些技术考量。
首先，得说说当时的炮塔结构。早期的坦克炮塔，为了安装巨大的火炮，内部空间是相当有限的，而为了方便乘员操作，炮塔的座圈（就是炮塔和车体连接的地方）往往是用铸造或者铆接的方式连接的。这种连接方式，强度固然不错，但有个“弱点”：如果炮塔下方受到极强的冲击，比如被大口径炮弹直接命中炮塔裙板或者车体上部，巨大的冲击波会传递到炮塔座圈。
然后，关键来了。炮塔本身，尤其是钢板连接的，里面塞满了乘员、弹药、火炮等等，它是一个重达数十吨的整体。当炮塔座圈受到上方强大冲击的时候，如果座圈本身的连接强度不足以承受炮塔整体的惯性力，就会发生“断裂”或者“松动”。这时候，一旦炮塔稍微倾斜一点点，或者车体发生剧烈晃动，炮塔就会像一个没卡紧盖子的罐头，被甩出去。
更重要的一个原因是，这其实是当时一种（不算理想但有效）的“泄压”和“保护”机制的副作用。试想一下，如果炮塔被死死地固定在车体上，当内部发生殉爆（炮弹爆炸）或者遭遇重创时，巨大的能量会直接作用在车体上，导致车体结构性解体，乘员生存几率几乎为零。而炮塔被掀飞，虽然乘员也可能丧生，但在某些情况下，这反而能够把最危险的爆炸能量向外释放，避免车体整体被撕裂。这有点像高压锅会泄压阀一样，虽然看起来是“坏了”，但本质上是保护整体不被撑爆。当然，这绝非设计师的本意，但客观上在某些极端情况下起到了“牺牲小我成全大我”的作用。
所以，下次看到二战坦克的炮塔被掀飞，不妨想想，这可能不只是设计缺陷，更是那个时代工业技术和战场生存逻辑的一种复杂交织的结果。
2. “M1艾布拉姆斯坦克的炮管为什么是这个形状的？别告诉我这是为了好看！” —— 空气动力学和弹道学的智慧结晶！
很多人看到M1艾布拉姆斯主战坦克那根粗壮的炮管，觉得它就是一根直溜溜的管子。但仔细观察会发现，它的炮管并不是完全笔直的，在炮口附近，会有一个比较明显的“收敛”或者说“锥形”的过渡，甚至有些人会注意到炮管根部和中部可能也有一些细微的弧度变化。这可不是什么鬼斧神工的设计师随手画出来的艺术品，而是实实在在的工程学考量。
最核心的原因，是为了解决炮口冲击波（Muzzle Blast）和炮管跳动（Barrel Whip）的问题。
炮口冲击波： 当炮弹发射出去的那一瞬间，高压燃气会从炮口喷涌而出，形成一股强大的冲击波。这个冲击波会干扰弹丸的飞行轨迹，尤其是在近距离，影响精度。炮管末端的收敛设计，可以一定程度上“引导”和“削弱”这股冲击波，减少它对弹丸的影响。想象一下，就像你用手指捏住水管的喷嘴，水流会更集中，但如果一下子把喷嘴缩得很小，水流会变得湍急且带有紊乱。炮管末端的形状变化，就是为了更精细地控制这股“水流”（燃气）。
炮管跳动： 坦克炮管那么长，又需要发射威力巨大的炮弹，每次开火都会产生巨大的后坐力。这个后坐力会作用在炮管上，导致炮管发生短暂的弯曲和形变，专业术语叫做“炮管跳动”或者“炮管挠曲”。这种形变会在弹丸离开炮口的时候，给弹丸一个初始的侧向速度，就像你甩鞭子一样，鞭梢会有个不规则的摆动。炮管的形状设计，特别是中部和根部的微调，是为了优化炮管的刚度和惯性分布，减少这种跳动。有时候，炮管的直径和厚度变化，就如同调整乐器的音柱，是为了让它在受力后能以一种更可控、更均匀的方式回弹。
再者，还有关于热膨胀和冷却的考量。炮管在发射过程中会产生巨大的热量，如果热量分布不均，也会导致炮管变形。炮管的设计，尤其是直径和厚度的变化，也与如何让炮管更均匀地散热，以及在多次射击后保持一个相对稳定的形状有关。
所以，看似简单的炮管，背后是复杂的流体力学、材料科学和弹道学计算的结果。下次看到那根炮管，不妨想想它那不易察觉的弧度和锥度，里面藏着多少学问。
3. “为什么很多直升机的旋翼后面都有一个小的‘尾旋翼’？” —— 平衡的艺术，也是生命的保障！
这个很多人都知道一点，就是用来平衡主旋翼产生的反作用力。但很多人可能不清楚，这个“小小的”尾旋翼，其重要性简直是“牵一发而动全身”，甚至是直升机能否稳定飞行的关键。
主旋翼在旋转产生升力的同时，也会产生一个与旋转方向相反的反扭矩。如果只有主旋翼，那么整个直升机机身就会在这个反扭矩的作用下，跟着主旋翼一起旋转，变成一个巨大的陀螺，这显然是没法飞的。
尾旋翼的作用，就是产生一个与主旋翼反扭矩方向相反的侧向推力，来抵消主旋翼产生的反扭矩，从而稳定直升机机身。
但有趣的地方在于，这不仅仅是“抵消”那么简单。尾旋翼的转速和桨叶角度是可以调节的。这意味着，飞行员可以通过操纵尾旋翼来控制直升机的偏航（就是机身向左或向右转动）。比如，想让机头向右转，就稍微增加尾旋翼的桨叶角度，产生更大的推力向左，这样机头自然就向右偏了。
更有意思的是，尾旋翼的设计其实是一个巨大的技术挑战和妥协。
效率问题： 尾旋翼本身也消耗一部分发动机功率，而且它产生的侧向推力并不是完全有效的升力，所以会损失一部分效率。
安全性问题： 尾旋翼的位置通常在机身尾部，并且在低空、复杂环境下飞行时，很容易被障碍物剐蹭到，或者在起降过程中发生接触，一旦尾旋翼受损，后果不堪设想，很容易导致失控坠毁。所以很多直升机的尾部设计，都考虑了尾旋翼的保护。
噪音问题： 尾旋翼在高速旋转时也会产生很大的噪音。
因此，你还会看到很多创新的设计，比如“共轴双旋翼”（两副主旋翼在同一轴线上反向旋转，互相抵消反扭矩），或者“串列双旋翼”（两副主旋翼前后排列，也反向旋转），还有像“无尾旋翼系统”（NOTAR）这种利用从机身尾部吹出的空气来产生侧向推力的方式。这些都是为了解决尾旋翼带来的效率损失和安全隐患。
所以，下次看到直升机那根“小尾巴”，别小看它，它可是稳定飞行、精确控制的“幕后英雄”，也是直升机设计中一项精妙绝伦的平衡艺术。
这几个小知识，听起来可能有点“门道”，但都是军迷们津津乐道，并且自己研究出来的东西。说实话，了解这些，看起军事装备来，感觉就像看一部“变形金刚”一样，会发现里面蕴含的逻辑和智慧，比单纯的“轰隆隆”要有趣多了！
来，我跟你唠叨几个，保准够味儿。
1. “二战坦克炮塔为什么那么容易被掀翻？” —— 不仅仅是“豆腐渣工程”那么简单！
咱们看电影、看纪录片，经常能看到二战时期的一些坦克被击中后，炮塔瞬间被掀飞，零件乱飞。很多不了解的人就觉得，当时的坦克质量不行，或者设计太差。但实际情况是，这恰恰是当时工业能力和设计理念在实战中的一种“无奈”体现，而且背后还有些技术考量。
首先，得说说当时的炮塔结构。早期的坦克炮塔，为了安装巨大的火炮，内部空间是相当有限的，而为了方便乘员操作，炮塔的座圈（就是炮塔和车体连接的地方）往往是用铸造或者铆接的方式连接的。这种连接方式，强度固然不错，但有个“弱点”：如果炮塔下方受到极强的冲击，比如被大口径炮弹直接命中炮塔裙板或者车体上部，巨大的冲击波会传递到炮塔座圈。
然后，关键来了。炮塔本身，尤其是钢板连接的，里面塞满了乘员、弹药、火炮等等，它是一个重达数十吨的整体。当炮塔座圈受到上方强大冲击的时候，如果座圈本身的连接强度不足以承受炮塔整体的惯性力，就会发生“断裂”或者“松动”。这时候，一旦炮塔稍微倾斜一点点，或者车体发生剧烈晃动，炮塔就会像一个没卡紧盖子的罐头，被甩出去。
更重要的一个原因是，这其实是当时一种（不算理想但有效）的“泄压”和“保护”机制的副作用。试想一下，如果炮塔被死死地固定在车体上，当内部发生殉爆（炮弹爆炸）或者遭遇重创时，巨大的能量会直接作用在车体上，导致车体结构性解体，乘员生存几率几乎为零。而炮塔被掀飞，虽然乘员也可能丧生，但在某些情况下，这反而能够把最危险的爆炸能量向外释放，避免车体整体被撕裂。这有点像高压锅会泄压阀一样，虽然看起来是“坏了”，但本质上是保护整体不被撑爆。当然，这绝非设计师的本意，但客观上在某些极端情况下起到了“牺牲小我成全大我”的作用。
所以，下次看到二战坦克的炮塔被掀飞，不妨想想，这可能不只是设计缺陷，更是那个时代工业技术和战场生存逻辑的一种复杂交织的结果。
2. “M1艾布拉姆斯坦克的炮管为什么是这个形状的？别告诉我这是为了好看！” —— 空气动力学和弹道学的智慧结晶！
很多人看到M1艾布拉姆斯主战坦克那根粗壮的炮管，觉得它就是一根直溜溜的管子。但仔细观察会发现，它的炮管并不是完全笔直的，在炮口附近，会有一个比较明显的“收敛”或者说“锥形”的过渡，甚至有些人会注意到炮管根部和中部可能也有一些细微的弧度变化。这可不是什么鬼斧神工的设计师随手画出来的艺术品，而是实实在在的工程学考量。
最核心的原因，是为了解决炮口冲击波（Muzzle Blast）和炮管跳动（Barrel Whip）的问题。
炮口冲击波： 当炮弹发射出去的那一瞬间，高压燃气会从炮口喷涌而出，形成一股强大的冲击波。这个冲击波会干扰弹丸的飞行轨迹，尤其是在近距离，影响精度。炮管末端的收敛设计，可以一定程度上“引导”和“削弱”这股冲击波，减少它对弹丸的影响。想象一下，就像你用手指捏住水管的喷嘴，水流会更集中，但如果一下子把喷嘴缩得很小，水流会变得湍急且带有紊乱。炮管末端的形状变化，就是为了更精细地控制这股“水流”（燃气）。
炮管跳动： 坦克炮管那么长，又需要发射威力巨大的炮弹，每次开火都会产生巨大的后坐力。这个后坐力会作用在炮管上，导致炮管发生短暂的弯曲和形变，专业术语叫做“炮管跳动”或者“炮管挠曲”。这种形变会在弹丸离开炮口的时候，给弹丸一个初始的侧向速度，就像你甩鞭子一样，鞭梢会有个不规则的摆动。炮管的形状设计，特别是中部和根部的微调，是为了优化炮管的刚度和惯性分布，减少这种跳动。有时候，炮管的直径和厚度变化，就如同调整乐器的音柱，是为了让它在受力后能以一种更可控、更均匀的方式回弹。
再者，还有关于热膨胀和冷却的考量。炮管在发射过程中会产生巨大的热量，如果热量分布不均，也会导致炮管变形。炮管的设计，尤其是直径和厚度的变化，也与如何让炮管更均匀地散热，以及在多次射击后保持一个相对稳定的形状有关。
所以，看似简单的炮管，背后是复杂的流体力学、材料科学和弹道学计算的结果。下次看到那根炮管，不妨想想它那不易察觉的弧度和锥度，里面藏着多少学问。
3. “为什么很多直升机的旋翼后面都有一个小的‘尾旋翼’？” —— 平衡的艺术，也是生命的保障！
这个很多人都知道一点，就是用来平衡主旋翼产生的反作用力。但很多人可能不清楚，这个“小小的”尾旋翼，其重要性简直是“牵一发而动全身”，甚至是直升机能否稳定飞行的关键。
主旋翼在旋转产生升力的同时，也会产生一个与旋转方向相反的反扭矩。如果只有主旋翼，那么整个直升机机身就会在这个反扭矩的作用下，跟着主旋翼一起旋转，变成一个巨大的陀螺，这显然是没法飞的。
尾旋翼的作用，就是产生一个与主旋翼反扭矩方向相反的侧向推力，来抵消主旋翼产生的反扭矩，从而稳定直升机机身。
但有趣的地方在于，这不仅仅是“抵消”那么简单。尾旋翼的转速和桨叶角度是可以调节的。这意味着，飞行员可以通过操纵尾旋翼来控制直升机的偏航（就是机身向左或向右转动）。比如，想让机头向右转，就稍微增加尾旋翼的桨叶角度，产生更大的推力向左，这样机头自然就向右偏了。
更有意思的是，尾旋翼的设计其实是一个巨大的技术挑战和妥协。
效率问题： 尾旋翼本身也消耗一部分发动机功率，而且它产生的侧向推力并不是完全有效的升力，所以会损失一部分效率。
安全性问题： 尾旋翼的位置通常在机身尾部，并且在低空、复杂环境下飞行时，很容易被障碍物剐蹭到，或者在起降过程中发生接触，一旦尾旋翼受损，后果不堪设想，很容易导致失控坠毁。所以很多直升机的尾部设计，都考虑了尾旋翼的保护。
噪音问题： 尾旋翼在高速旋转时也会产生很大的噪音。
因此，你还会看到很多创新的设计，比如“共轴双旋翼”（两副主旋翼在同一轴线上反向旋转，互相抵消反扭矩），或者“串列双旋翼”（两副主旋翼前后排列，也反向旋转），还有像“无尾旋翼系统”（NOTAR）这种利用从机身尾部吹出的空气来产生侧向推力的方式。这些都是为了解决尾旋翼带来的效率损失和安全隐患。
所以，下次看到直升机那根“小尾巴”，别小看它，它可是稳定飞行、精确控制的“幕后英雄”，也是直升机设计中一项精妙绝伦的平衡艺术。
这几个小知识，听起来可能有点“门道”，但都是军迷们津津乐道，并且自己研究出来的东西。说实话，了解这些，看起军事装备来，感觉就像看一部“变形金刚”一样，会发现里面蕴含的逻辑和智慧，比单纯的“轰隆隆”要有趣多了！
网友意见
如何使用英语描述一座装有2门或者3门火炮的炮塔？
是twin/triple gun turret还是two/three gun turret？
答案：
下面这俩是彭萨科拉和内华达，她们使用的是twin gun turret和triple gun turret...因为她们的炮塔中的火炮共用一套俯仰机构：
（也不难看出，她们的炮塔看上去相当紧凑）
这是胡德，她使用的是two gun turret：
她的炮塔中两门火炮可以单独动作：
下面这是衣阿华，同理，她使用的是three gun turret：
炮塔内3门火炮可以独立操作，独立炸膛（逃...
使用twin/triple或two/three的区别在于，炮塔内的每门主炮能否单独俯仰，如果不能，为前者，如果能，为后者...
那么黎塞留她...
管她呢，好看就对了....
15mm的MG 151是炮，20mm的PzB 41是枪(¬_¬)
满排3.9万吨的沙恩霍斯特是战列舰，满排3.6万吨的金刚也是战列舰，满排4.8万吨的胡德是战列巡洋舰(¬_¬)
全重46吨的黑豹是中型坦克，全重42吨的潘兴是重型坦克(¬_¬)
你说是，那就是.jpg
magazine这个单词不只有杂志这个意思。
凡是green开头的单词都很有趣，如greenboy，greencross。
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