如果飞机的发动机够给力，可以像火箭一样垂直起降吗？
首先，咱们得捋清楚火箭和飞机在起降方式上的根本不同。
火箭为什么能垂直起降？
火箭的核心优势在于它能产生巨大的、持续的、并且是“向下”喷射的推力。这种推力直接作用于火箭本身，让它克服地球引力，从而升空。火箭发动机（通常是液体火箭发动机或固体火箭发动机）燃烧推进剂，产生高温高压的燃气，通过喷管高速向后喷出，根据牛顿第三定律（作用力与反作用力），火箭就获得了向前的（也就是向上的）推力。
关键点是：
纯粹的推力： 火箭不需要空气来产生推力，它自带燃料和氧化剂，所以可以在真空环境中工作，也意味着它不需要依靠“吸入”空气来维持燃烧和产生推力。
方向可控： 火箭的喷管可以进行一定角度的偏转（推力矢量控制），这使得它在起飞和飞行过程中可以精确地控制姿态和方向。
高推重比： 为了克服重力，火箭发动机的推力必须远大于其自身重量，这个比例叫做推重比。
飞机为什么不行？
传统的固定翼飞机之所以需要跑道，是因为它的升力主要来自于机翼在空气中运动时产生的“气动升力”。当你加速飞机向前时，空气流过机翼上下表面，上表面流速快压力小，下表面流速慢压力大，这个压力差就形成了向上的升力。
对速度有要求： 没有足够大的前进速度，机翼就无法产生足够的升力来克服飞机的重力。跑道就是为了让飞机加速到起飞速度。
依赖空气： 飞机发动机（涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机等）需要吸入大量的空气来助燃并产生推力，它本质上是在“推”空气，通过空气的反馈来获得向前的动力。
升力与推力分离： 传统飞机的升力（机翼）和推力（发动机）是分开产生的。
那么，如果飞机的发动机“够给力”，能像火箭一样垂直起降吗？
答案是：可以，但这需要对飞机的设计进行根本性的改造，并且“给力”不仅仅是推力大，更需要特定的工作方式。
让我们想象一下，如果要把一架飞机变成能垂直起降的“火箭”，它需要在什么地方进行升级：
1. 强大的垂直推力系统：
直接向下喷射的推力： 这是最核心的要求。就像火箭一样，飞机需要有能够产生强大向下推力的系统，而且这个推力必须能够完全克服飞机的重力。
如何实现？
喷气发动机的“抬升模式”： 现代一些先进的垂直起降（VTOL）飞机，比如英国的“鹞”式战斗机或者美国的F35B，它们就通过特殊的喷管设计，可以将涡轮风扇发动机产生的向下喷射的燃气进行导流。
“鹞”式： 它的四组喷管可以独立或联动偏转，通过改变喷气方向，在起飞时可以实现垂直向上（推力向下）和向前（推力向后）的转换。
F35B： 它不仅有机翼下方可偏转的喷管，还有一个连接到主发动机的升力风扇，这个风扇由发动机驱动，能够产生向下的强大推力。
“分布式推进”概念： 想象一下，不是只有一个或两个大发动机，而是将很多个小型的、强大的涵道风扇或喷气发动机均匀分布在机身、机翼下方，这些小型发动机可以独立控制推力方向和大小，协同工作产生垂直升力。这有点像多旋翼无人机，但规模和动力要大得多。
火箭发动机辅助： 最直接的方式，就是给飞机装上额外的火箭发动机，在起降阶段提供纯粹的垂直推力。当然，这就让飞机本身更像“火箭”了，但并非不可能。
2. 足够的推重比：
无论用什么方式产生垂直推力，这个推力都必须大于飞机的总重量。飞机的结构、载荷（燃油、武器、乘客）都意味着它会比较重，所以“给力”的发动机需要能产生非常大的推力。
这是关键： 如果发动机推力只比飞机重力多一点点，那一点点额外的力也只能勉强维持悬停，根本无法提供上升的加速度。
3. 精确的姿态控制系统（推力矢量控制）：
不只是向上： 就像火箭一样，垂直起降时，飞机需要精确地控制自身的姿态——不能倾斜，不能旋转，尤其是在上升和下降过程中。
如何实现？
可偏转喷管： 如上所述，通过调整发动机喷管的方向，或者利用侧面的小推力器，来修正飞机的姿态。
差动推力： 如果是分布式推进，可以通过独立控制不同位置发动机的推力大小，来产生控制力矩，调整姿态。
飞行控制计算机： 需要极其先进的飞行控制计算机来接收传感器（陀螺仪、加速度计）的信号，并以毫秒级的速度计算并执行推力方向和大小的调整。
4. 结构和空气动力学设计：
机翼的“束缚”： 传统的飞机机翼在低速甚至零速时，是不产生升力的。如果飞机垂直起降，那么机翼在这些阶段就成了负担，反而会增加空气阻力。
新的布局：
倾转翼/倾转发动机： 像“鱼鹰”运输机一样，整个旋翼（或者说大型涵道风扇）可以倾转，在垂直起降时朝下，在平飞时向前。
升力风扇/垂直风扇： 在机身内部或外部安装专门的、可以关闭的升力风扇，只在需要时启动。
机翼设计的优化： 即使有向下推力，机翼的形状和尺寸也需要考虑在低速和悬停状态下的空气动力学特性，以及在高速飞行时的效率。
所以，为什么飞机发动机“够给力”但还是得靠跑道？
效率问题： 即使我们能造出推力够大的发动机，用它们来直接产生垂直升力，在能量效率上会非常低。例如，F35B启动升力风扇时，会消耗大量动力，并且燃油消耗率会很高。
复杂性与成本： 设计、制造、维护这些复杂的倾转装置、升力风扇、或者大量的分布式推进系统，会极大地增加飞机的复杂性、重量和成本。
用途的权衡： 飞机的核心优势在于利用机翼产生的升力和高效的巡航推力，实现快速、长距离的飞行。将它改造成垂直起降，往往是为了满足特定的军事或民用需求（例如在没有跑道的舰船上起降，或在城市中起降），但通常会牺牲一部分平飞性能、航程或载荷能力。
总结一下：
如果飞机的发动机“够给力”，并且配备了能够将推力精确导向下方、以及对飞机姿态进行精细控制的系统，那么它确实可以实现像火箭一样的垂直起降。
但这不仅仅是发动机“推力大”那么简单。它需要：
1. 产生大于飞机总重量的向下推力。
2. 拥有将推力导向不同方向（主要是向下）的能力。
3. 具备极其精确的姿态控制系统来稳定飞机。
4. 进行结构和气动设计的创新，以适应垂直起降和正常飞行的需求。
我们现在已经看到了像“鹞”式、“鱼鹰”以及F35B这样的飞机，它们已经部分实现了这种设想，但它们的设计都充满了工程师的智慧和无数的权衡。要做到像火箭那样“纯粹”的垂直起降，并保持飞机的原有飞行能力，那将是航空工程领域的又一个巨大飞跃。
网友意见
写这个回答，我把垂直起降分成两类。一种是机鼻指天的旱地拔葱式，一种是机身水平趴地起飞。
旱地拔葱
理论上，推重比大于1，也就是发动机推力大于飞机重量，就可以垂直起飞了。例如上图的垂直起降技术验证机Ryan X-13，图为1957年垂直起飞的试飞照片。
现代战斗机很多都可以达到这个数字，比如F-22，空重20吨，干推超过20吨，加力甚至超过30吨。而F22和F15K甚至满油推重比都达到了1.14。虽然它们不能垂直起降，但是经常垂直爬升（文末视频有F-22的表演）。但是它们的造型没法像火箭一样架在发射架上往天上发啊，就算发了，也没法再垂直降回发射架吧。
而登月火箭土星号全重3000吨，一级火箭5台F-1总推力3500吨，推重比甚至比上述战斗机还要低。
在冷战时期，大家都觉得自己的军用机场脆弱，容易被一波摧毁，战斗机无法起飞参战所以需要垂直起降能力，所以那个年代在这方向有一些努力。
就算能像火箭垂直起降（SpaceX的火箭们算是垂直降落了也），也极大限制了战斗载荷，得不偿失。再加上，针对旱地拔葱能力优化的战斗机外形都比较天马行空，空战能力比传统气动布局差很多，且技术风险大，更得不偿失了一点。所以后来大家也都放弃了这个路线。
机身水平趴地向上起飞
相比于旱地拔葱式战斗机，这类飞机普遍具有传统的气动布局。但是这发动机向后也就是向水平方向喷，没法把飞机拖起来啊。所以需要把主喷口转向下，还要在前面制造一个推力把飞机托起来，额外还要维持平衡的气流。（平衡气流的推力要求较低，一般从发动机压气机引气喷出）
苏联雅克38。这玩意额外加了俩垂直起降的发动机，这在飞起来以后都是死重，油耗也大，加上主发动机，热气直接吹到甲板上还会对甲板造成伤害。且升力发动机的废气会被发动机重新吸入造成停车。
应评论要求，再加一点关于AV-8鹞式的内容。鹞式也是单发攻击机（它并不是战斗机），装备由罗罗制造的特殊涡扇——飞马（Pegasus）发动机。下面讲它的特殊之处。尽管它不是战斗机，但是别的攻击机也没有垂直起降的了，我就假装它是，拿来和别的战斗机对比了。
它跟一切战斗机装备的涡扇发动机相比最大的不同之处在于它的外涵道气流经由风扇（低压压气机）压缩直接就被喷出，而不会在发动机尾喷之前和核心气流混合（经由加力燃烧室）再一起喷出。
因为它需要在垂直（短距离）起降时，飞机前部和后部各有一个向上的推力，外涵道气流经由转向喷口向下喷出，核心气流由发动机尾部转向喷口向下喷出。再在巡航时喷口转向后，变回传统气动布局的飞行模式。
为了内外涵道有相当的推力，这台发动机的涵道比达到了惊人的1.2倍，要知道苏27的动力AL-31涵道比为0.59，F35的动力F135为0.57，而F22的动力F119只有0.3。大于1的涵道比在战斗机中是极为罕见（或者是根本不存在），因为这增加了重量和限制了最大飞行速度还有挤占战斗载荷空间。此外它还放弃了加力燃烧室和超音速尾喷。这极大限制了高速飞行能力。不负众望，它的急速只有0.89马赫，“亚音速飞机”实至名归。
关于涡扇发动机涵道比：
除此以外，鹞式的最大起飞重量14吨，垂直起降只有9.4吨。相比F35B的27.2吨最大起飞重量，这小身板是太瘦了，战斗挂载能力非常有限，航程也短。有着这样的数据，它也确实只能是攻击机而不能被作为战斗机使用。
除了鹞式以外，这个原理也被德国Dornier公司用于Do31垂直起降运输机，连发动机都一样。Do31装备了两台罗罗飞马，外加8台RB162在垂直起降时启动向下喷，换句话说，这台小飞机装了10台涡轮发动机。B-52：哈？？？
遗憾的是，后来项目被取消没有进入量产。下面有一段它试飞的视频。
德国Do31垂直起降运输机试飞 https://www.zhihu.com/video/997184090214363136F-35B用的是罗罗升力风扇，那个玩意死重比额外装喷气发动机小多了而且通过主发F135的轴来驱动，热机效率也相对高。即使这样F-35B加上战斗载荷也没法垂直起飞，但是可以短距离起飞并垂直降落，这也就基本够用了，单发战斗机还想怎样？升力风扇吹出的冷气吹散了尾喷热气，保护了小平头的甲板，而且阻止尾喷的贫氧废气被重新吸入而造成停车。
F35有这个能力，最核心的原因还是普惠F135给力，短距离（垂直）起降时无加力大几吨的推力，同时输出几十兆瓦的轴功率带动升力风扇，这时还要忍受压气机被抽出平衡气流，而且还有后期升级版本推力更大油耗更低。力大砖飞是宇宙真理。
下面罗罗这几张是我自己拍的(转自我自己的微信朋友圈）
直升机
应评论要求再加个直升机吧，这东西桨叶那么大，直接向下吹，推力是大啊。但是航速，航程，升限，噪音等等相比固定翼战斗机都有无与伦比的劣势，我也不知道讨论它们干啥，就随口提一下吧。
最后，倾转旋翼机
这玩意起飞时候原理其实跟直升机一样，都是完全靠桨叶提供的推力飞起来。然后比直升机多了一个技能，桨叶旋转轴向前，把飞机不是向上推而是向前推，这时用机翼提供的升力飞行，而不是桨叶提供的推力，效率极大提升。
直升机的桨叶在前进飞行时，向前叶相对空气速度为桨叶周向速度加飞机飞行速度，而向后时为桨叶轴向速度减去飞行速度。在达到一定的飞行速度时，桨叶会达到音速，而不巧的是每转一圈就进入一次超音速再回到亚音速。这限制了直升机平飞速度，而旋翼机就解决了这个问题。
但是为了能实现垂直起降，桨叶非常大，这也限制了最大平飞飞行速度，但是相比于直升机的飞行速度和油耗还是有无与伦比的优势。做几个简单的对比吧
黑鹰最大平飞速度357km/h，而V-22有509km/h，甚至巡航速度都有446km/h远超黑鹰的极速。
V-22的主发动机其实来自C-130的罗罗Allison（没想到吧？），而平直翼运输机C-130的平飞极速为592km/h也远超V-22，谁让渔鹰桨叶那么大了，垂直起降的代价啊！
下面请欣赏F-22的鬼畜机动，做了几个垂直爬升。
F-22的飞行性能展示1 https://www.zhihu.com/video/994994895425138688 F-22的飞行性能展示2 https://www.zhihu.com/video/996083836358344704写了这么多，我要打几个广告：
先打这么多吧
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