为什么中国的普客和小票车都采用西瓜拉两节绿皮的编组，而不用轨道巴士或内燃通勤动车组，甚至干脆不研制？
咱们聊聊中国铁路客运里那些“西瓜拉两节绿皮”的套路，以及为什么轨道巴士、通勤动车组没能普及，甚至连这方面的新品研发似乎也少了些。这事儿说起来，得从几个方面掰扯：
一、 绿皮车：历史的沉淀与现实的选择
首先，我们得承认，绿皮车（特指那种最基础的25B、25G等型号的客车）在中国铁路发展史上扮演了极其重要的角色。它们价格低廉，维护简单，适应性强，能够跑到很多偏远地区，服务了亿万普通百姓。
成本效益的极致追求： 普速列车，尤其是县城、乡镇之间的“小票车”，它的核心任务是满足最基础的出行需求，并且要让票价尽可能低。绿皮车车体结构简单，制造技术成熟，加上早期配套的DF系列内燃机车或者韶山系列电力机车，整体运行成本非常低。相比之下，动车组，无论是CRH系列还是后来的复兴号，其技术含量更高，制造成本、维护成本、运用成本都远非绿皮车可比。轨道巴士和内燃通勤动车组，虽然理论上比动车组简单，但相比于成熟的绿皮车体系，初期研发、生产线建设、维护体系建立等都需要巨额投入，这对于低票价的普速市场来说，是难以承受的。
基础设施的兼容性： 绿皮车对线路的适应性非常强。它们不需要高等级的线路，很多县城、小站的轨道条件可能并不理想，一些地方甚至只有简易的站台。而轨道巴士和一些通勤动车组，可能对轨距、轨道精度、供电系统（如果是电力牵引）有更高要求，在一些老旧或未升级的线路上的运用会受限。绿皮车+内燃机车（或者早期电力机车）的组合，恰恰能够很好地适应这种多样化的基础设施。
编组的灵活性： 绿皮车的最大优势之一就是其编组的灵活性。一列火车可以根据客流需求，自由地增减车厢。小站对发的短编组，或者旅游线路上的长编组，都可以很方便地实现。这意味着它可以根据季节、日期、甚至是临时性的客流变化，快速调整运力，避免资源浪费。而轨道巴士和通勤动车组，通常是固定的编组，灵活性相对较差。
“两节”的含义： 你说的“两节”通常指的是那种非常短编组的列车，可能就是一节车厢加上一台机车，或者两节车厢加上一台机车。这种配置在客流极少的支线、郊区或者特定的短途线路上非常常见。它最大的好处就是“够用就成”，最小化了运营成本。很多时候，甚至不需要一个完整的列车头，而是用机车牵引着车厢。
二、 轨道巴士和通勤动车组：理想与现实的距离
那么，为什么轨道巴士和内燃通勤动车组没有在中国普及，甚至研发也相对“沉寂”呢？
市场定位的尴尬：
轨道巴士（BRT/ART）： 轨道巴士更多地被视为一种城市公共交通的延伸，或者是解决特定瓶颈路段问题的方案。它的速度、运能、舒适度都与传统铁路客运有很大差距。在中国，大部分轨道交通已经被地铁、有轨电车、甚至BRT公交车所占据。它们在大城市的轨道交通网络中扮演着重要角色。然而，当涉及到城际或中短途客运时，轨道巴士的局限性就显现出来了。它们通常速度不快，且往往依附于公路的轨道，这意味着它无法像传统铁路那样拥有独立的运营空间，容易受到其他交通方式的干扰，而且运量上也难以与铁路匹敌。
内燃通勤动车组： 这种车型在一些国家（如欧洲）是比较成熟的。它们速度介于普速列车和高速动车组之间，适合中短途城际通勤。然而，在中国，铁路的客运市场被“两头挤压”了：
高端市场： 高铁和动车组占据了中长途和时速要求高的客运市场，它们速度快、舒适度高，是很多旅客的首选。
低端市场： 绿皮车凭借低廉的价格和强大的适应性，牢牢抓住了对价格敏感的客群。
中间地带： 像内燃通勤动车组这样的车型，它既没有高铁的速度优势，也比绿皮车成本高。它的定位可能就比较尴尬。如果票价定得和绿皮车差不多，那它的高昂成本就无法回收；如果票价定得接近动车组，那旅客为什么不选择速度更快的动车组呢？
技术研发与产业化成本：
轨道巴士： 这种车辆的技术相对也比较复杂，需要一套完整的控制系统，以及适应道路和轨道切换的机制。虽然有 prototypes（原型车），但在大规模推广之前，需要大量的试验、验证和标准化工作。而且，对于中国庞大的铁路网络而言，要在一张张老旧的铁轨上普及一套全新的技术体系，其投入是巨大的。
内燃通勤动车组： 虽然内燃技术本身很成熟，但要研发出符合中国铁路运营环境（包括线路、信号、牵引功率等）的全新动车组，同样需要高昂的研发投入。而且，这还需要配套的生产线、维修保养体系、以及相应的技术人员培训。在市场需求不明朗、回报周期长的情况下，企业和相关部门往往会优先投入到更具市场前景或国家战略需求的项目中。
“不研制”的误解： 严格来说，中国并不是完全“不研制”这类车辆。中国在发展动车组的同时，也在不断改进普速客车，并且在一些城市，也有了自己的现代化的有轨电车和市郊列车（例如一些使用电力动车组的线路）。只是，针对“普客和小票车”这个细分市场，“西瓜拉两节绿皮”的模式，在效率和成本上，仍然是许多地方政府和铁路部门最务实、最经济的选择。
三、 总结：现实的“性价比”选择了绿皮车
归根结底，在中国铁路客运的“普客和小票车”这个领域，“西瓜拉两节绿皮”的编组之所以仍然占据主导地位，是因为它在当前的基础设施、技术成熟度、运营成本、市场需求和票价承受能力等一系列现实因素下，提供了最有效的“性价比”解决方案。
轨道巴士和内燃通勤动车组，虽然在某些方面代表着更先进的技术和更高的效率，但它们需要克服巨大的成本障碍、技术适配性和市场推广挑战。在普速铁路这个对价格极度敏感的市场，一个简单的、成熟的、维护成本低的绿皮车组合，依然是“够用且便宜”的最佳选择。
而且，随着中国铁路的整体升级，即使是普速客运，也在缓慢地向更舒适、更节能的25G、25K等车型过渡，并且在部分繁忙的支线和城际线路上，也开始引入一些短编组的动力分散式列车。只是，在那些客流量非常少、且对票价要求极低的地区，我们或许还会看到“绿皮车”的身影相当长一段时间。它们是铁路发展进程中，一个特定历史时期的产物，也是在特定经济条件下，服务大众最经济的出行方式。
一、 绿皮车：历史的沉淀与现实的选择
首先，我们得承认，绿皮车（特指那种最基础的25B、25G等型号的客车）在中国铁路发展史上扮演了极其重要的角色。它们价格低廉，维护简单，适应性强，能够跑到很多偏远地区，服务了亿万普通百姓。
成本效益的极致追求： 普速列车，尤其是县城、乡镇之间的“小票车”，它的核心任务是满足最基础的出行需求，并且要让票价尽可能低。绿皮车车体结构简单，制造技术成熟，加上早期配套的DF系列内燃机车或者韶山系列电力机车，整体运行成本非常低。相比之下，动车组，无论是CRH系列还是后来的复兴号，其技术含量更高，制造成本、维护成本、运用成本都远非绿皮车可比。轨道巴士和内燃通勤动车组，虽然理论上比动车组简单，但相比于成熟的绿皮车体系，初期研发、生产线建设、维护体系建立等都需要巨额投入，这对于低票价的普速市场来说，是难以承受的。
基础设施的兼容性： 绿皮车对线路的适应性非常强。它们不需要高等级的线路，很多县城、小站的轨道条件可能并不理想，一些地方甚至只有简易的站台。而轨道巴士和一些通勤动车组，可能对轨距、轨道精度、供电系统（如果是电力牵引）有更高要求，在一些老旧或未升级的线路上的运用会受限。绿皮车+内燃机车（或者早期电力机车）的组合，恰恰能够很好地适应这种多样化的基础设施。
编组的灵活性： 绿皮车的最大优势之一就是其编组的灵活性。一列火车可以根据客流需求，自由地增减车厢。小站对发的短编组，或者旅游线路上的长编组，都可以很方便地实现。这意味着它可以根据季节、日期、甚至是临时性的客流变化，快速调整运力，避免资源浪费。而轨道巴士和通勤动车组，通常是固定的编组，灵活性相对较差。
“两节”的含义： 你说的“两节”通常指的是那种非常短编组的列车，可能就是一节车厢加上一台机车，或者两节车厢加上一台机车。这种配置在客流极少的支线、郊区或者特定的短途线路上非常常见。它最大的好处就是“够用就成”，最小化了运营成本。很多时候，甚至不需要一个完整的列车头，而是用机车牵引着车厢。
二、 轨道巴士和通勤动车组：理想与现实的距离
那么，为什么轨道巴士和内燃通勤动车组没有在中国普及，甚至研发也相对“沉寂”呢？
市场定位的尴尬：
轨道巴士（BRT/ART）： 轨道巴士更多地被视为一种城市公共交通的延伸，或者是解决特定瓶颈路段问题的方案。它的速度、运能、舒适度都与传统铁路客运有很大差距。在中国，大部分轨道交通已经被地铁、有轨电车、甚至BRT公交车所占据。它们在大城市的轨道交通网络中扮演着重要角色。然而，当涉及到城际或中短途客运时，轨道巴士的局限性就显现出来了。它们通常速度不快，且往往依附于公路的轨道，这意味着它无法像传统铁路那样拥有独立的运营空间，容易受到其他交通方式的干扰，而且运量上也难以与铁路匹敌。
内燃通勤动车组： 这种车型在一些国家（如欧洲）是比较成熟的。它们速度介于普速列车和高速动车组之间，适合中短途城际通勤。然而，在中国，铁路的客运市场被“两头挤压”了：
高端市场： 高铁和动车组占据了中长途和时速要求高的客运市场，它们速度快、舒适度高，是很多旅客的首选。
低端市场： 绿皮车凭借低廉的价格和强大的适应性，牢牢抓住了对价格敏感的客群。
中间地带： 像内燃通勤动车组这样的车型，它既没有高铁的速度优势，也比绿皮车成本高。它的定位可能就比较尴尬。如果票价定得和绿皮车差不多，那它的高昂成本就无法回收；如果票价定得接近动车组，那旅客为什么不选择速度更快的动车组呢？
技术研发与产业化成本：
轨道巴士： 这种车辆的技术相对也比较复杂，需要一套完整的控制系统，以及适应道路和轨道切换的机制。虽然有 prototypes（原型车），但在大规模推广之前，需要大量的试验、验证和标准化工作。而且，对于中国庞大的铁路网络而言，要在一张张老旧的铁轨上普及一套全新的技术体系，其投入是巨大的。
内燃通勤动车组： 虽然内燃技术本身很成熟，但要研发出符合中国铁路运营环境（包括线路、信号、牵引功率等）的全新动车组，同样需要高昂的研发投入。而且，这还需要配套的生产线、维修保养体系、以及相应的技术人员培训。在市场需求不明朗、回报周期长的情况下，企业和相关部门往往会优先投入到更具市场前景或国家战略需求的项目中。
“不研制”的误解： 严格来说，中国并不是完全“不研制”这类车辆。中国在发展动车组的同时，也在不断改进普速客车，并且在一些城市，也有了自己的现代化的有轨电车和市郊列车（例如一些使用电力动车组的线路）。只是，针对“普客和小票车”这个细分市场，“西瓜拉两节绿皮”的模式，在效率和成本上，仍然是许多地方政府和铁路部门最务实、最经济的选择。
三、 总结：现实的“性价比”选择了绿皮车
归根结底，在中国铁路客运的“普客和小票车”这个领域，“西瓜拉两节绿皮”的编组之所以仍然占据主导地位，是因为它在当前的基础设施、技术成熟度、运营成本、市场需求和票价承受能力等一系列现实因素下，提供了最有效的“性价比”解决方案。
轨道巴士和内燃通勤动车组，虽然在某些方面代表着更先进的技术和更高的效率，但它们需要克服巨大的成本障碍、技术适配性和市场推广挑战。在普速铁路这个对价格极度敏感的市场，一个简单的、成熟的、维护成本低的绿皮车组合，依然是“够用且便宜”的最佳选择。
而且，随着中国铁路的整体升级，即使是普速客运，也在缓慢地向更舒适、更节能的25G、25K等车型过渡，并且在部分繁忙的支线和城际线路上，也开始引入一些短编组的动力分散式列车。只是，在那些客流量非常少、且对票价要求极低的地区，我们或许还会看到“绿皮车”的身影相当长一段时间。它们是铁路发展进程中，一个特定历史时期的产物，也是在特定经济条件下，服务大众最经济的出行方式。
网友意见
总体来说，铁老大欠账太多。
线路问题。原来还有普客的时候，普铁在早6点到晚12点塞进去这些普客，当然一般每天只有一班。为什么不加车？因为这些见站就停的普客占用线路时间太长，影响后续列车发车，延长了发车间隔时间。举个栗子，某省会到省内地级市的复线区间内共20个站，常态化追踪时间间隔为6分钟，列车重种类齐全，K/T车从头到尾一站不停只需要2小时，而见站就停，每站停两分钟再加上启停附加的3分钟的普客，就需要额外增加100分钟的线路使用时间，也就是普客在这个区间要占用3小时40分。这样追踪这个车的其他车就会很别扭，没法保持间隔6分钟塞一班车进去，硬要塞就会大大增加这个区间后续列车的运行时间，不想增加运行时间就只能延缓发车间隔。如果要尽量减小延误，只能让普客待避让后车，这一待避，普客时间耽误不少，总体时间就得接近甚至超过4小时，而后续车也无法全速运行，而是在追着普客一路顶着绿黄灯甚至黄灯走。如果这段是单线，运量还超大，列车种类一样齐全的话，运行图画出来调度要吃人，因为所有的车都因为一班普客延长了许多运行时间。基于以上原因，国内基本上缩减了许多普客，沿线至少有县乡道的线路基本取消普客。改用轻量化的轨道巴士跑普客倒是能缩短启停和停站时间，但是对线路产生“肠梗阻”困境依然存在。
车辆问题。我个人倒是觉得车辆不是问题，拿汽车改就行，发动机做不成卧式就搞个大鼻子装在车辆前面，或者做个鼓包塞在司机旁边呗，传动还是汽车那一套。客室参照汽车，便宜的塑料座椅一样拉人，反正中国人多，带个售票员守着客室岂不美哉。而且一些车辆厂有金鹰、秦岭这样的轨道车产品，改改不就是轨道巴士了嘛。但是奈何铁老大转不过这弯，也许是铁老大根本就不想转这个弯，所以国内是没有轨道巴士的。
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