是维京人的船先进还是希腊人的船先进？
希腊人的船：地中海的优雅与效率
希腊文明，尤其是古希腊，发展出了非常成熟的海上贸易和军事体系。他们的船只，在设计理念上更注重速度、灵活性以及在相对平静的地中海海域的航行能力。
三列桨战船（Trireme）： 这是古希腊最著名的海军战船，也是他们的“明星产品”。你可以想象一下，它的船舷两侧各有三排桨手，密密麻麻的桨叶划破水面，提供强大的动力。这种设计的好处是：
速度和机动性： 依靠人力驱动，三列桨战船在没有风或者风向不利的时候，依然能保持相当快的速度。多达170名桨手，配合熟练的战术，可以进行精准的转向和快速的冲刺。
撞角战术： 船头有一个坚固的铜制撞角，这是三列桨战船最致命的武器。它们能轻易地撕裂敌船的船体，是海战中主要的攻击手段。
结构精巧： 虽然看起来很“人力”，但三列桨战船的建造技术已经相当高超。船体纤细，重心低，能够承受剧烈的撞击。材料多为木材，但经过精细的加工和组合，保证了船的整体性和韧性。
运载能力有限： 相比于后来的商船，三列桨战船的甲板空间相对狭小，主要用于搭载士兵和水手，并不适合长途的海上贸易或运输大量货物。
商船： 希腊人的商船则更注重载货量和稳定性。它们通常比战船更宽更圆，船体也更高，有宽大的帆，利用风力航行。
风力驱动： 商船主要依靠风帆，通常是方形帆，可以在顺风时提供相当快的速度。
载货空间： 船舱宽敞，可以装载大量的橄榄油、葡萄酒、陶器、谷物等商品，支持了希腊城邦之间的贸易往来。
适应性： 地中海相对封闭，海况整体上比大西洋要温和，这使得希腊的商船能够胜任长途航行。
总的来说，希腊人的船只，尤其是三列桨战船，是那个时代军事技术和工程智慧的结晶，它们在速度、机动性和战术运用上达到了很高的水平，是地中海霸权的重要基石。
维京人的船：北海的开拓者与掠夺者
维京人，活跃于公元8世纪到11世纪，他们使用的船只，则更侧重于适应恶劣的海洋环境，能够深入探索、快速登陆，并且具有相当的载货能力。
长船（Longship）： 这是维京人的标志性船只，也是他们的“万能工具”。你可以想象一下，它线条优美，船首船尾高高翘起，看起来就像一条正在劈波斩浪的巨蛇。长船的先进之处在于：
龙骨设计： 维京船采用了复杂的龙骨结构，这使得船体更加坚固，能够承受住北海巨浪的冲击。同时，船底相对平坦，这让它们不仅能在大海上航行，还能轻松地在浅水区域航行，甚至拖到岸边。
帆和桨的结合： 长船同时装备有船帆和桨。这意味着它们在顺风时可以快速航行，而在没有风或逆风时，也能依靠船员的划桨提供动力。这种多动力设计，给了维京人极大的灵活性。
双向航行能力： 维京船的船首和船尾设计非常相似，都可以作为航行方向。这意味着它们在狭窄的水道中，不需要大费周章地掉头，可以直接换向，这在追击或逃跑时非常有利。
适应性强： 长船能够轻松驾驭北海的波涛，也能够深入河流，进行突袭。它们可以载着维京战士，穿越大西洋，到达冰岛、格陵兰，甚至北美。
载货能力： 相比于希腊的三列桨战船，长船的甲板空间更大，能够载运更多的维京战士、他们的装备，甚至是劫掠来的财物。
克纳尔船（Knarr）： 这是维京人主要的商船和运输船。
稳固和载重： 克纳尔船比长船更宽、更深，船体更圆。它们设计得更加稳固，拥有更大的载货空间，能够运输毛皮、木材、铁器等商品。
远洋航行： 克纳尔船的结构更适合长距离的远洋航行，它们能够比长船承受更大的风浪。
总的来说，维京人的船只，尤其是长船，代表了一种注重实用性、坚固性和多功能性的造船哲学。它们是那个时代探索、贸易和军事扩张的重要载体，能够征服恶劣的自然环境，并且在技术上拥有独特的优势。
谁更“先进”？ 看看他们的目标
现在，我们来回答最初的问题：谁更“先进”？
如果“先进”指的是在特定领域做到极致，那么希腊人的三列桨战船无疑是那个时代的杰作。 它们在海军战术和速度方面达到了当时的巅峰，是统治地中海的利器。
但如果“先进”指的是适应性、多功能性和远洋探索能力，那么维京人的船只在那个时代则更具突破性。 它们能够应对更严酷的环境，进行更广泛的探索，并且在技术上融合了多种动力和结构优势。
可以这样理解：
希腊人的船，是精致的“战术工具”，它们在地中海相对受控的环境下，发挥出了极致的军事效能。
维京人的船，则是 Robust 的“生活工具”，它们不仅是战争的武器，更是探索未知、贸易往来的伙伴，它们征服了海洋，扩展了人类的活动范围。
所以，没有绝对的谁比谁“更先进”，只有在各自的时代背景下，为了实现不同的目标，各自发展出了最适合自己的、也是当时技术所能达到的最高水平的船只。这两者都代表了各自文明在航海技术上的辉煌成就。
网友意见
中世纪西北欧的船葬与造船技术的发展
一，前维京时期的北欧沉船与结构
中世纪的北欧世界观与“船”密切相关。王族和贵族的死者和船经常会一起被埋葬。另外，旧船和从敌人那里俘获的船中也会故意沉没来作为对战神的贡品。
中世纪前期英国的船葬墓——撒顿·胡船（公元600年左右）
407年罗马帝国从不列颠撤退，西北欧地区进入中世纪，日耳曼人（盎格鲁人·萨克森人·朱鲁人等）从现在的丹麦、德国入侵不列颠岛，成为了后世英国的雏形。
撒顿・胡的船葬墓发掘于1938年，之后的调查表明，这个墓是在盎格鲁王国时代，7世纪前半期去世的伊斯特安格利亚王的墓。在他们的宗教观中，世界树支撑着世界，死后也在作为世界末日战争的“Glagnalog”上乘船入眠，等待着那个到来的时刻。因此，王族和贵族大多与船一起被埋葬，除此之外的人也会被埋葬在仿造船只的坟墓里。
撒顿·胡的遗迹和其他北欧发现的船的遗迹大不相同的地方是，由于强酸性的土壤，船体的木材融化了，船体木材几乎没有残留。幸运的是铁制的铆钉和上面的照片也能看出当时的船形作为“型”保留下来。这艘船的发掘再调查于1967年再次进行，7世纪初期的盎格鲁撒克森王国的船的构造也变得明朗起来。
撒顿·胡船的船板结构是古代和中世纪的北欧代表性的搭接板式，搭接接口朝下。船板厚度为2.5cm，与船的大小（27米）相比很薄，助骨则比较宽，可以认为是一种适合用人力划桨获得推进力的桨船，非常柔软的船体。船板在T字型龙骨板（即没有龙骨那么厚但比较平坦的中心板）两侧各有9列。与古代北欧的缝合船相比，撒顿·胡船已经弃用了缝合技术，而采用木钉将船板钉在肋骨上。
撒顿・胡船当时的全长27米・最大宽度4.9米・全长和宽度的比率为5.5:1，助骨的间距也最适合备置船座，据推测是由36到40名船员使用的桨船。在遗迹中也没有发现桅杆座，过于平坦的龙骨也证实了这艘船主要是在近海浅滩上使用的。
中世纪前期挪威的克瓦尔斯德船（公元700年左右）
1924年，在挪威的库瓦尔斯多，发掘了一艘搭接船板结构的船。后来的研究表明，这艘船和在英国南部发现的萨顿・胡船是同时代8世纪前半期的船。从一起被发现的遗物来看，这艘船也被认为是作为对战神的供物而故意沉没的船。
科瓦尔斯多船的全长18.3米，最大幅度为3.2米，全长和宽度的比率为6:1，据认为是由20～22名船员运用的桨船。还有一个特征是大曲线的船头和船尾。另外，肋骨在比水线以下的位置用绳子连接在船板的榫口上，在水线以上的位置用木钉固定在船板上。这也是北欧长船船体构造的一大特征。
关于库瓦尔斯多船船体构造的最大考古发现之一就是侧舵，侧舵被固定在突出船尾的圆锥形块上，舵上有从上部向侧面突出的把手。古代的北欧船船艏与船尾形状相同，进退只要改变桨手的运动方向就可以，而这艘船证明北欧船此时已经固的船头和船尾。之后进入了维京时代，北欧船的结构迎来了急速的发展。
二，维京初期的北欧船沉船与结构
北欧维京时代初期的船，奥塞伯格船（公元815年左右）
一般来说，维京时代是从8世纪末到11世纪中叶的250年间，在那个时代，现在的挪威和瑞典的斯堪的纳维亚半岛，在丹麦的尤特兰半岛沿岸地区居住的人们被称为维京。他们对西欧各国沿岸地带的侵略行为很有名，总是容易想象成海盗的形象，但实际上他们是以农业、渔业为职业的农耕民族，同时也是以与其他国家的贸易等通商产业为主的民族。
奥塞伯格船是在挪威首都奥斯陆近郊发掘的。一般认为奥斯伯格船是在815年到820年左右建造的，是迄今为止发掘的维京长船中最早的一艘。这艘奥塞伯格船也作为船葬墓，与维京贵族一起被掩埋。
奥塞伯格船全长21.4m，最大幅度5.2m，全长和宽度的比率为4.1:1，船型已经开始适合风帆航行。
奥塞伯格船和克瓦尔斯多船一样，在船的右舷后方安装了舵。舵的上部配备有水平的把手，舵主体与从船上探出的圆锥形结构结合。
一般认为，奥斯伯格船是一种艘“卡夫”船，即一种在近海“为了运送高层要人而使用的船”。因此这艘船上没有和前一章中看到的萨顿・胡船和库瓦尔斯多船上的船梁成一体的桨座。从奥塞伯格船葬墓中发掘出的大型木箱。在以帆走为主的卡夫船型的帆船上，在用桨推进的时候，这样的箱子被用作了桨座。
奥赛伯格船的船板以龙骨为中心，一侧各12列船板，具有吃水深的V字形结构。从这里可以明显看出，奥斯伯格船是作为适合航海的船而设计的船。
在船体中部靠前设置了桅杆座，由于桅杆只跨了两条肋骨，为了分散受到的桅杆受到的风力在在桅座上方设置了可拆卸的四爪支撑架，在使用划桨时可以取下来。
在包括奥赛伯格船在内的维京船上，架梁被称为Biti（单数型：Biti，复数型：Bitar）。架梁下方的肋骨用绳子连接在船板的榫口上。这是在库瓦尔斯兰船上也能看到的船体构造，维京船的架梁的下部用船板榫口和绳子固定，梁的上方用木钉与船板和肋骨固定。
固定架梁的这一层船板完毕其他船板厚重的多，这层板叫做主舷板Meginhufr，在架梁上还有被称为standing ney的弯曲状加强材来支撑架梁层之上的船板。在奥塞伯格船上，主舷板下方得的船板有9层，上方有2层，加上主舷板共计12层船板组装而成的。
船中轴的立柱用木钉牢牢地固定在架梁上，构成甲板的板材镶在架梁之间，大部分都被是固定的，这表明甲板不可装卸，而且甲板下的空间并没有用来运送货物。一般认为用于货物运输的运输船，甲板是可以拆卸的，能有效利用甲板下的空间，正是由此确认了奥塞伯格船并非货船。
三，维京维京后期的北欧沉船和结构
考古发现北欧维京船的最高杰作，哥特兰船（公元850年左右）
哥特兰船是1880年在挪威首都奥斯陆近郊发掘的。和萨顿・胡船、奥塞伯格船一样，作为船葬墓与维京贵族的遗体一起被埋葬，入土时间根据之后的研究在905年或906年。但是，哥特兰船本身是在850年左右建造的。
哥特兰船全长23.3米，最大幅度5.3米，全长和宽度的比率为4.4:1。是在保存状态良好的状态下被发现的维京船中最大的一艘。
哥特兰船是作为出海的船设计的，在桨孔层船板之上还有两层船板，这样的设计可以在波涛汹涌的海面上减少上浪。哥特栈兰船最大可供32名桨手划桨。在桨孔旁有可动式的盖子，为了在帆船行驶时不让水渗入而花了心思。同时哥特兰船的T字型龙骨已经有了很大的深度，这些都显示了哥特兰船为远海风帆航行而作的设计。
船体的所有木材都是用橡木做的，船板厚度为2.5cm，非常薄，船体很柔软。船板以龙骨为中心左右各有16列。从其他特征来看，这艘船是以载人为主的船。
哥特兰船的架梁下部构造与奥赛伯格船大体相同，肋骨与船板的榫口捆扎。主舷板比奥塞伯格船小和薄，架梁上的扇形的加强件上用铁钉固定（类似于现代的膨胀螺栓）。船板在主舷板下方9列，上方6列，甲板的位置比Oseber船低，由此船的重心降低，船体的稳定性得到提高。
在甲板的高度上部的6列船板中，只有下面的4列用木钉固定在架梁上，最上部的两列板外板连同下面四列板由侧舷肋骨连接。
一般认为在哥特栈船上备有一根桅杆和横帆。船的桅座比奥斯伯格船更加结实，跨越了四道肋骨。其上部的支撑架更是横跨6道架梁。
经过了古代到中世纪的发展，维京船经历了朝着龙骨化和风帆化的进化，至中世纪中期已经完全成型，成为了维京人纵横四海的利器。
四，北欧维京时代最后的沉船遗迹——史克达雷布沉船群（公元1060年~1070年左右）
从11世纪中期到末期，基督教向北欧地区的传播结束了维京时期，在现在丹麦东部发掘的5艘沉船是维京时代最后传统北欧船。与之前精挑细选的船葬船不同，这5艘船为了防止其他国家和民族的袭击故意沉没的，1号船是外洋用的大型运输船，2号船是大型强袭用的长船，3号船是近海用的小型运输船，5号船是小型强袭用的长船，6号船最初作为渔船使用，之后作为小型运输船使用。这批沉船涵盖范围比船葬船更广，各种为了不同用途而建造的船可以更加全面的反应维京人的造船技术和水平。
1号船全长16.5米，最大幅度4.6米，全长和宽度的比率为3.6:1，形状非常适合风帆航行。另外，拥有宽大的船头和船尾，被认为是运输船。根据之后的研究，1号船是在爱尔兰建造的船。在北欧史诗中，这种带有圆形的船头和带有船尾的运输船被称为“Knarr”。
船的中央部分没有甲板覆盖，甲板只有船头附近和船尾附近。在船头甲板附近开着4个桨孔（左右各2个），船尾甲板开着4个桨孔（左右各2个），如果需要的话也可以划桨。
船体中央部的断面是角度比较缓的V字型，只有船头和船尾附近的V字角度比较锋利。由于有有圆形的船头和船尾，货物空间变大了，吃水也很深
1号船非常大且坚固的肋骨，船板用木钉钉在肋骨上，有更加粗壮的架梁和加强材，可以认为内部构造相当的坚固。下层的架梁位于较低的位置，船头和船尾附近第二层的架梁支撑着甲板，而且船体两端附近有第三层的梁，从两端加强了船体。
1号船船底附近的船板厚度为2.5cm，非常薄，给船带来了柔软性。侧面的船板厚6.3cm，给船带来了重量和韧性。灵活地利用这个船底，侧面坚固，可以认为是继承了自古以来的维京船传统的造船样式。但是，1号船和以前的维京船不同的地方是，船底附近的框架（助骨）也不是用木榫和绳子固定，而是牢牢地用木钉固定在外板上。因此，船底的构造也很稳定，可以说是适合搬运很多货物的船体构造。
2号船的保存状态不好的但确是少有强袭用的桨船船型，在维京时代强袭用的桨船因其形状而被称为“长船”，成为了中世纪维京船的代名词。
2号船全长29.3米，最大宽度3.8米，全长和宽度的比率为7.8:1，非常细长，显然是为了划桨推进而设计的。维京人把肋骨和肋骨之间的空间称为“间”，2号船有30个间。这表明这艘船最大是由60名桨手使用的。这种超过30个间的大型强袭用的桨船称为“Draker”。在维京人的传说中，Dracker可以有34个间，甚至还有40、60个间，比如著名的长蛇号，如果这些都是事实的话，这些船的长度可以到达46m～60m左右。
2号船的船体使用了坚固的橡木材料。但是它的构造非常轻而灵活，非常适合重视速度的强袭用桨船。肋骨比其他船薄而宽，用船板和木钉固定。副肋骨（Futttock）起于肋骨的中间位置，比架梁的高度还要低。在船板和架梁交界处，连接上下船板，架梁，肋骨，副肋骨的主舷板也更加粗壮。位于水面高度以下的外板列厚度为1.5cm，水面以上为3.5cm，船底柔软，侧面坚固。
2号船中发掘出了桅座，显示出除了划桨航行能力之外，还具备了风帆航行的能力。这个巨大的桅座跨越了19道肋骨，除了起到分散桅杆重量的作用之外，还具有从船体内部加强船的纵向强度的功能。和同时期的地中海船和后世西北欧船的内龙骨异曲同工。
3号船全长13.7米，最大宽度为3.1m，全长和宽度的比率为4.4:1，可能是近海使用的短距离货运船。
3号船的中央部分是开放式的货物区。船体的内侧面构造很简单，副肋骨的一面只有两根。船体侧面的船板厚度为3.5cm～3.8cm，船体底部的船板厚度为2.5cm，船底部柔软，船体一侧坚固。3号船也像1号船一样，船头和船尾附近有甲板，船头有5个桨孔（其中只有2个使用过的痕迹）船尾有两个桨孔。
船体内侧设有厚木板，以纵贯内部的形式加固在四道船板的内侧，其中2条在船体吃水线的上部，下部的2条用于加强支撑架梁的主舷板。
船体中央的架梁有两层，上部的架梁也有和桅座一起支撑桅杆的作用，可见桅杆的凹槽。曾经的桅座支架已经被淘汰了，除上部在，架梁的前部和后部也被水平配置了的形似后世肘材的水平加强材。
此外，船头附近和船尾附近的架梁也是上下两层构造，下部的架梁支撑着甲板，上部的架梁兼做划船手的桨座。
从保存状态良好的3号船可以知道当时维京船的造船工程情况。
①首先组装龙骨和船头、船尾。②然后组装船板。外板之间用铁钉固定。③然后安装肋骨。④将架梁等内部结构组装到框架上。⑤最后组装桅杆和帆等的晒装。
这种造船方法类似于稍微早一点的地中海传统船建造方法，是典型的船壳优先法。
5号船是小型强袭用的长船，主要是在居住地周边巡视和比较短的距离内进行强袭时使用的船。可供一侧13人，合计26名桨手操作。5号船全长16米，最大幅度2宽度米，全长和宽度的比率是6:1，船体几乎都是用橡木做成的。
船底部分的船板厚度为1.5cm，船体一侧的船板厚度为3.8cm，没有使用副肋骨。船板内侧由两道长条的加强材木加固，下方的加强材加固在肋骨的上面。
5号船中也发掘出了桅座，所以可以看出这艘船也有帆船能力。不过该桅座仅仅跨3道肋骨，是非常轻的构造。
5号船的肋骨，架梁、支撑柱等都是非常轻的构造。因此吃仅0.6m，非常浅，可以在河流等浅浅的水边使用。在法国等欧洲国家的记述中，北欧的维京船只经常逆流而上，强袭了位于内陆地区。5号船就是适合这种作战的船。
6号船全长11.9米，最大宽度2.4米，是长宽比4.9:1的小型船只。船体使用的木材是松木、韩柏、桦木、橡木（龙骨）。
一般认为6号船是在其生涯中用于两种用途的。①最初是公元1030年左右建造的，主要作为渔船使用。②之后，船体一侧上方增加了2列外船板，用作运送货物和家畜。是典型的民用船。
从船体中还发掘出了小型的桅座，断定6号船主要作为帆船使用。但是船头部分可能发现了两个桨穴（船体状态不好，所以不确定），因此可能还具备紧急的划桨能力。
总结
11世纪随着北欧的基督化，维京时代结束，但是他们的造船技术在那之后也被北欧各国继承，在中世后期北海和波罗的海的“汉萨同盟”的结合了中世纪北欧和地中海船型的优点，开创了欧洲造船史的新时代。
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