飞机起飞为什么要塔台允许，如果强行起飞会怎么样？
飞机起飞前，塔台为什么说了算？
简单来说，飞机起飞就像是你的车子要上高速公路，但这个高速公路是空中交通，而且飞机这“车子”可不是一般的车。塔台就是这条“空中高速公路”的交通指挥中心。
1. 空中交通管制的核心：安全和效率。 机场的空中交通非常繁忙，尤其是大型机场，时不时就有飞机起飞、降落，还有在附近空域飞行的飞机。塔台的主要职责就是确保所有这些飞机都能安全有序地运行，避免发生碰撞。这就像在十字路口指挥交通，没有指挥，谁都乱开，那还得了？
2. 跑道的“独享权”。 每架飞机起飞都需要跑道。一旦飞机进入跑道准备起飞，就意味着它占据了这条跑道。在它安全离地并进入空中管制区之前，没有任何其他飞机可以进入这条跑道，无论是起飞还是降落。塔台需要根据机场的整体运行情况，为这架飞机安排一个合适的起飞时机，确保在它起飞过程中，没有其他飞机威胁到它的安全。
3. 空域的“通行证”。 飞机一旦离开地面，它就进入了由不同层级管制机构管理的空域。塔台作为机场起降阶段的直接管理者，需要向即将起飞的飞机发放一个“通行证”。这个通行证意味着：
跑道是空的，你现在可以起飞。
你的起飞航迹（飞机的上升路线）是清空的，不会和其他正在起飞或降落的飞机发生冲突。
在你离开机场塔台的管辖范围后，会移交给下一个空域的管制单位，这个交接过程也会被安排好。
4. 天气和机场条件的“守门员”。 塔台会实时监测天气情况（风向、风速、能见度等）以及跑道的状况。如果天气恶劣，不适合起飞（比如强侧风、能见度太低），或者跑道上有什么东西影响起飞（比如前一架飞机还没完全离开），塔台是不会允许起飞的。它们是确保飞机在最有利、最安全条件下起飞的最后一道关卡。
5. 飞机本身的“检查站”。 塔台还会接收飞机飞行员提交的起飞前各项信息，包括飞机载重、性能数据、燃油情况、航线计划等等。这些信息会经过塔台的系统进行比对，确保一切符合规定，能够安全起飞。
所以，塔台允许的指令，不仅仅是说“你可以走了”，而是基于对整个空中交通环境、机场条件以及飞机自身状况的全面评估后，给出的一个安全许可。
如果飞机“强行起飞”会怎么样？
“强行起飞”这个词听起来就有点惊心动魄，因为它意味着飞机在没有获得塔台许可的情况下，擅自冲上跑道开始起飞。这种情况在现代民航中是极其罕见的，因为这涉及到飞行员的职业操守和航空公司的安全管理，一旦发生，后果将是灾难性的。我们可以从几个层面来看：
1. 直接的碰撞危险（最可怕的）：
与另一架飞机的冲突： 如果塔台判断当前不适合起飞，可能是因为另一架飞机正在使用跑道（比如正在降落），或者另一架飞机正从侧面以危险角度接近。在这种情况下，如果一架飞机强行起飞，它很可能直接撞上正在降落的飞机，或者与在跑道上滑行的另一架飞机发生碰撞。这种场景是航空史上最惨痛的事故原因之一。
与地面障碍物的冲突： 即使跑道表面上看似空着，但强行起飞可能意味着它偏离了预定的起飞路线，或者在起飞过程中遭遇了跑道上的其他移动物体（比如机场的工程车），虽然这种情况相对较少。
2. 失去空中交通管制体系的支持：
迷失在空中的“孤儿”： 当飞机强行起飞后，它就脱离了塔台的有效指挥和协调。这意味着它没有得到后续空域管制的“交接”。它不知道下一个空域的飞机都在做什么，它自己的航迹也不在任何管制计划中。这就像你一个人闯进了高速公路，没有人知道你的位置，也没有人为你规划路线。接下来的飞行将是极度危险的，随时可能与其他飞机发生冲突。
无法获得必要的信息： 在正常的起飞流程中，飞行员会从塔台那里获得重要的信息，比如风向风速的最后数据，以及起飞后需要进入的航线信息。强行起飞意味着这些信息缺失，飞行员将是在信息不足的情况下操作。
3. 飞机本身的风险：
跑道长度和性能限制： 飞机起飞需要足够的跑道长度和速度。塔台会根据当时的飞机重量和风况来判断跑道是否足够。如果飞机在不适合起飞的条件下强行起飞，比如跑道太短或有逆风以外的风，它可能无法达到所需的起飞速度，导致起飞失败，最终冲出跑道，可能引发火灾和爆炸。
发动机受损： 在某些情况下，强行起飞也可能意味着飞行员在做出某些非标准的操作来“挽救”局面，这可能对飞机发动机造成损害。
4. 严重的法律和职业后果：
飞行员执照吊销甚至更严重： 如果发生强行起飞事件，负责操作的飞行员将面临极其严重的后果。这不仅是违反了最基本的航空安全规章，更是将乘客和机组人员的生命置于极度危险之中。他们的飞行执照会被立即吊销，并可能面临刑事指控。
航空公司面临巨额赔偿和声誉危机： 航空公司将为此承担巨大的经济责任，包括赔偿伤亡人员、飞机损失、航班延误造成的损失，以及因事故而带来的品牌形象和声誉的毁灭性打击。这可能会导致航空公司破产。
监管机构的严厉处罚： 民航监管机构会对航空公司进行严厉的调查和处罚，包括罚款、停飞部分或全部航班，甚至吊销运营许可。
总而言之，飞机起飞需要塔台的许可，这是航空安全体系最基本也是最关键的一环。 塔台通过协调和控制所有起降活动，确保每一架飞机都能在最安全的环境下起飞和降落。而“强行起飞”，就是在试图打破这个安全体系，这相当于在没有信号的情况下闯红灯，其结果很可能是毁灭性的灾难。现代飞行员都经过严格的训练，深知其中风险，所以这种情况在专业运营中几乎不可能发生。
网友意见
省时回答部分
国内正常情况下这样子干会违法犯罪，机组百分之百停飞，可能会坐牢
缩写解释
ATC:（Air Traffic Controller）是指空中交通管制人员。空管
TCAS：空中交通警戒和防撞系统
区调 进近 塔台 地面 机坪：ATC管制区域
详细解答部分
因为跑道是使用权是机场给的，为了保证正常运营由塔台，地面，机坪和近进提供管制服务。
如果是无管制机场，参考这个文件
强行起飞不是不可以，机长有飞行器的最高决策权，你硬要飞，那ATC会全力配合机组行使自决飞离权（前提是还有ATC还在正常工作）
2021阿富汗美军撤离没了ATC时的商业航班飞离
2016年土耳其军事政变时TBZ5402的ATC录音。机组是可以按飞来的航路返航的，但是要在ATC对应频段和121.5里告知意图。
当时我国的南航CZ679也打算行使这个权利，最后因为有土耳其的F-16C/D进行空中管制所有试图飞离的航班都放弃飞离了。
防杠新闻原文
非紧急情况这样子干机组停飞下岗，航空公司罚款整改。
如果是一声不吭那种瞎几把飞，有事就是空难。参考特内里费空难，原因之一是因为沟通问题导致跑道入侵。
扩展补充部分
空管只是给航班提供管制服务，同时机组也要配合空管的指令保证飞行安全。
中国民航局的调查结果为韩国釜山机场对国航129事故有不可逃避的责任。
关于塔台ATC部分的认定
当时在釜山金海机场的见习塔台管制员——朴俊永（Park Junyong），没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米
所以说ATC和机组两边任何一个出问题都会导致机毁人亡。
ATC的发布的是指令不是命令
飞行员应当根据具体情况做出判决，当ATC指令影响飞行安全时应当拒绝执行
（注意！！！！这里不代表因俄罗斯飞行员导致的事故，因为当时并没有规定指令冲突时要怎么处理，检查单也没有说TCAS机动规避指令是要绝对执行的）
现在的航空规章基本上都是以前用血的换来的
八该一反对是我国民航总结出来的
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有关飞离自决权：
https:// aviation.stackexchange.com /questions/30134/can-a-pilot-take-off-at-his-own-discretion
理论上来说，飞行员权利比ATC要大，飞行员完全可以干自己想干的，但是作为飞行员本身必须承担后果和一切惩罚
(●'◡'●)以下内容和问题关系不大，有兴趣了解的可以看一下
ATC录音：
这网站可以调取全球的ATC录音或者守听，同时可以打开飞常准业内版，FR24查看飞机信息。
中国只有北京首都机场和港澳台地区能听，澳门的有时候能听到珠海进近
METAR报文
VMMC 210600Z 12004KT 090V150 4500 BR FEW005 SCT018 23/21 Q1012 NOSIG
VMMC2-Mar-21-2022-0630Z
可以去liveATC听澳门国际机场塔台录音，天气报文和录音编号能对上就是，包含有珠海进近的录音存档，在22:21.007时有珠海近进叫南方3764帮忙上120.35叫东方5735
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