油电混动与插电混动有什么区别，如何评价当今市面上的混动技术？
油电混动（HEV）：就像一位“好帮手”，默默分担工作
你可以把油电混动理解成，汽车发动机就像是团队里的主力，而电动机则是那个随时准备搭把手、减轻主力负担的“好帮手”。它们俩的配合方式，更多的是一种“辅助”关系。
工作原理： 它的核心是你熟悉的那个燃油发动机，同时搭载了一个小容量的电池组和一个电动机。发动机在大多数情况下是主要的动力来源。电动机的作用非常灵活：
起步和低速时： 发动机还没完全进入最佳工作状态，或者你只是轻轻踩油门，这时候电动机可以单独驱动车辆，让你开得安静又省油。
加速时： 当你需要动力时，电动机可以和发动机一起发力，提供额外的扭矩，让加速更顺畅、更有力。
滑行和刹车时： 当你松开油门或者踩刹车时，这个电动机就像一个能量回收器，把原本会散失成热量的动能，重新转化成电能，存到电池里。
发动机充电： 当电池电量不足，或者车辆处于不需要动力的状态（比如停在红灯前），发动机还可以顺便给电池充电，就像一个自带的充电宝。
关键点：
不能外接充电： 这是油电混动最显著的特征。你买回来就跟普通油车一样，只能靠行驶过程中的能量回收和发动机来给电池充电。
纯电续航很短： 它的电池容量很小，通常只能支持几公里甚至更短的纯电续航。所以，它并不是让你完全不开油，而是让油耗降下来。
省油是主要目的： 油电混动最擅长的就是降低油耗，尤其是在城市拥堵路况下，频繁的启停和低速行驶，对它来说是“如鱼得水”，回收能量、用电驱动，都能显著省油。
插电混动（PHEV）：更像是“双重身份”，可油可电
插电混动就有点“双重身份”的意思了。它既能像电动车一样，用电跑得欢，也能在没电的时候，像个普通油车一样继续前行。
工作原理： 插电混动在油电混动的基础上，有了更强大的动力系统：
更大的电池组： 这是最明显的升级。更大的电池意味着它能储存更多的电量。
可以外接充电： 顾名思义，“插电”就是可以接上充电桩充电。这让它能够获得充足的电力，成为一辆真正的“纯电车”。
多种驾驶模式：
纯电模式（EV Mode）： 当电池电量充足时，它可以完全依靠电力驱动，零油耗、零排放，开起来和纯电动车一样安静顺畅。这通常能支持几十到一百多公里的纯电续航。
混动模式（Hybrid Mode）： 当电池电量下降到一定程度，或者你需要更强的动力时，它就会启动发动机，和电动机一起协同工作，就像油电混动一样，实现省油。
发动机直驱/串联/并联： 根据不同的工况，插混可以有更复杂的动力分配策略，比如在高速巡航时，发动机直接驱动车轮，效率更高；或者发动机给发电机供电，再驱动车轮（串联），或者发动机和电动机一起驱动（并联）。
关键点：
可以外接充电： 这是它最大的优势，也是它和油电混动最本质的区别。
较长的纯电续航： 依靠外接充电，它能实现一段不短的纯电行驶里程。
更灵活的使用方式： 如果你有条件充电，那么日常通勤、接送孩子，完全可以用纯电模式搞定，几乎不花一分钱油费，还环保。长途出行时，又不用担心续航焦虑，直接当油车开就行。
技术复杂度更高： 相对于油电混动，插电混动的技术集成度更高，动力系统也更复杂。
怎么评价当今市面上的混动技术？
如今的混动技术，可以说已经发展得相当成熟，而且非常多元化，满足了不同消费者的需求。咱们来从几个维度聊聊：
1. 技术路线的多样性与成熟度：
日系的“油电混动”（HEV）： 以丰田（Prius、凯美瑞双擎、RAV4荣放双擎等）和本田（雅阁锐·混动、CRV锐·混动等）为代表。它们的技术已经发展了几十年，非常成熟稳定，尤其是在“强混合”的思路下，对发动机的控制、能量回收的效率、电池的管理都做得炉火纯青。
优点： 极其可靠，油耗表现优秀（尤其在城市），维护成本相对较低，没有充电的烦恼，对用户的使用习惯改变最小。
缺点： 纯电续航能力弱，在高速巡航等发动机效率高的路段，省油效果不如城市。
日系的“插电混动”（PHEV）： 比如丰田的RAV4荣放插电混动版（RAV4 Prime/Adventure）、本田的CRV插电混动版（CRV Hybrid e:PHEV）等。它们也在不断进步，但总体来说，日系在插混领域，早期更多是出于法规需求，并且在纯电续航里程和电机功率上，相比一些国内的插混车型，可能显得没那么激进。
优点： 兼顾了日常纯电通勤的经济性，长途也有燃油保障，技术成熟度继承了油电混动。
缺点： 纯电续航里程可能不是最长的，纯电模式下的性能可能不如一些以电驱动为主要思路的插混。
国内品牌的“插电混动”（PHEV）： 以比亚迪（DMi、DMp）、理想（增程式）、长城（DHTPHEV）、吉利（雷神Hi·X）等为代表。国内厂商在混动技术上，尤其是在插电混动和增程式领域，可以说是“弯道超车”，发展迅猛。
比亚迪DMi： 专注于“以电为主，以油为辅”的理念，采用EHS电混系统，强调亏电状态下的低油耗，以及纯电模式下的超长续航和平顺体验。它更像是一个“能加油的电动车”，非常适合有充电条件的用户。
比亚迪DMp： 强调“以油为辅，以电为主”，但更侧重性能，电机功率更大，四驱性能突出，是性能取向的插混。
理想（增程式）： 严格来说，增程式不是严格意义上的“混动”，它没有驱动电机的离合器。发动机的作用只是给电池充电，车辆始终由电动机驱动。这使得它在驾驶平顺性和静谧性上非常接近纯电动车，同时解决了纯电动车的续航焦虑。
优点： 驾驶体验非常接近纯电，使用便利，能耗控制不错。
缺点： 发动机始终会产生一定的能耗和排放，在高速巡航等发动机高负荷运行时，油耗会相对高一些。
其他厂商（DHTPHEV、雷神Hi·X等）： 也在不断推出自己的混动技术，有的强调多档位变速，有的强调发动机和电机的多种协同方式，都在努力提供更好的燃油经济性、驾驶平顺性和纯电续航。
2. 用户需求与场景匹配：
如果你是城市通勤为主，家里有固定充电桩：
首选：插电混动（PHEV），尤其是比亚迪DMi这类以电为主的车型，或者理想的增程式。日常通勤基本告别油费，享受纯电的宁静和经济。周末长途出行，油电结合也完全没问题。
次选：油电混动（HEV），依然是经济实惠的选择，特别是当你没有充电条件，或者不想为充电操心的时候。
如果你是长途旅行多，对充电便利性要求不高，但又希望省油：
首选：油电混动（HEV），它最省心，油耗表现稳定，而且不需要考虑充电。
次选：插电混动（PHEV），在长途时，当作普通混动车开，油耗也不算高，但在亏电状态下的油耗，可能比纯油电混动略高一点点，尤其是一些电机功率较大、电池较重的插混车型。
如果你非常看重驾驶性能和操控，又想要绿色出行：
可以考虑性能取向的插电混动（PHEV），比如比亚迪DMp，以及一些欧系厂商推出的高性能插混车型，它们能提供强劲的动力输出和不错的操控感。
3. 未来趋势：
插电混动（PHEV）和增程式（EREV）无疑是目前市场的主流和增长点，它们很好地解决了消费者在纯电动和燃油车之间的顾虑，提供了灵活的解决方案。
日系油电混动（HEV）依然会在一部分消费者群体中保持优势，尤其是那些追求极致可靠性和简单易用性的用户。
随着电池技术的进步和充电基础设施的完善，纯电动车（BEV）的普及是必然趋势。但在此过渡阶段，混动技术，特别是插电混动，将继续扮演着非常重要的角色。
总结一下：
油电混动（HEV）是“聪明的油车”，通过电动机辅助，降低油耗，省心省力。插电混动（PHEV）则是“双重身份”，能像电动车一样纯电行驶，也能像油车一样加油，提供更灵活的选择。
当今市面上的混动技术，从可靠性、省油性到用户体验，都做得非常出色。特别是国内厂商在插电混动和增程式领域的创新，提供了更多样化的选择，并且在很多方面做得非常具有竞争力。选择哪种混动技术，最终取决于你的用车场景、充电条件以及对性能和成本的权衡。
网友意见
先说HEV混合动力
1.丰田THS混动（包括广汽混动）
通过行星齿轮组来混合并分配发动机、牵引电机的扭矩。但也受限于行星齿轮结构及传动比，牵引电机和发动机的转速不能解耦，当发动机以大扭矩、高转速全力输出时，牵引电机可以输出大扭矩，但转速受限，总输出功率达不到 发动机+牵引电机的水平。
比如新汉兰达，2.5L发动机最大功率141kW，牵引电机最大功率134kW，系统短时最大输出功率为183kW。
THS系统对牵引电机的功率需求不大，大油门加速时主要靠发动机输出。丰田在最新一代NX上配置锂电池外，目前在售THS系统车辆都是镍氢电池。电池这个东西，能量密度低，安全性就好，而镍氢电池的能量密度就比较低，看起来比锂电池要low一些。
2.本田i-MMD、DHT、日产e-Power
都属于串联式混动的类型，只不过日产的发动机无法直驱车辆。串联式混动有两种驱动方式：1.发动机直驱；2.牵引电机驱动。 牵引电机又有两种供电模式：1.电池供电；2.发电机+电池并联供电。但发动机和牵引电机可以同时输出扭矩驱动车辆的才叫并联，这种就是串联。
系统最大功率就是牵引电机的最大功率。更加依赖电动机与电池性能。
3.现代TMED（或者叫P2架构并联混动）
典型的并联式混动，在发动机和变速箱之间塞了一个电动机。由于发动机和电动机同轴，所以发动机和电动机的输出扭矩可以叠加。系统综合输出功率【几乎】等于发动机最大功率+电动机最大功率。
类似与丰田THS，这套系统在大油门加速时，主要依靠发动机输出。
这3种量产混合动力系统，各有千秋。
i-MMD/DHT/e-Power的串联式混动系统由于可以发动机、牵引电机解耦控制，所以控制难度最低。也更接近锂电池车的行驶感受。只是系统更依赖于电池与牵引电机，所以在冬季锂电池性能下降时，系统效率也随之大幅下降。当想要继续提高系统输出功率时，就要同步加大电池容量，否则回面临电池放电倍率过大的问题。
THS既不是串联也不是并联，真正的混合扭矩。但控制难度陡增，行星齿轮组的制造也比较复杂，对于车企来说，并不友好，所以目前也只有丰田在搞这种类型的混动。缺点很明显，过于依赖发动机性能。优点则是对电池、牵引电机没那么依赖，所以从1.8L混动到3.5L混动，都是一块不到1.6kWh左右的镍氢电池就能搞定，有利于整车布置。
现代TMED系统的成本明显过高，多了一个6AT变速箱；发电机与启动电机一体，导致发电机做不大；控制也比串联式复杂，个人不看好TMED系统。
上述3种混动，我个人倾向于丰田THS。
再说PHEV，插电式混动。
上面3种HEV的动力都还不错，但谈不上强劲。想强劲就要加大电池，然后在后轴加一个大功率电机。
但大容量电池影响整车布置。2kWh以内的电池体积还可以塞到座位下或者用备胎空间，但10kWh的电池就必须侵占车内空间或者像BYD一样裸漏挂在车底盘下面。
HEV通过修改设计，要不就抬高底盘，布置在底盘下方或上方，要不就大量侵占后备厢空间布置10kWh以上的大容量锂电池，就可以变成插电式混动。嫌动力弱就加个大功率后轴电动机，动力一下就强了，难度不大。
HEV可以轻易改成PHEV。
PHEV不一定能改成HEV。
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关于购置税，这不是PHEV的优点，只是目前PHEV的政策优势。
动力强我也说了，只要加个大功率后轴电机，大家动力都会强。
至于省油，你就要充电。建议先买个车位。
关键在于那块大电池，要不就像比亚迪那样裸漏挂在底盘下，要不就侵占车内空间。
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