缺乏传统油电混合动力技术储备的汽车公司（如德系三强，尤其是大众）未来在中国的市场前景如何？
首先，得承认，现在中国消费者对新能源汽车的热情那是相当高涨的。政策导向是一方面，更重要的是大家对环保的意识提升了，而且电动车的驾乘体验，尤其是那种静谧、平顺的加速感，已经越来越被大家接受和喜爱了。在这种大环境下，如果一个车企在新能源技术方面，特别是当下比较主流的油电混动和纯电动方面，没有足够深厚的技术储备和产品线布局，那想在中国市场占据优势地位，难度可就不是一般的大了。
大众，尤其是它的核心品牌，过去几十年在中国确实是SUV和燃油车的“王者”。它的品牌认知度高，产品质量稳定性也不错，再加上庞大的经销商网络和维修保养体系，这些都是它在中国市场多年打拼下来的“家底”。消费者对大众的信任度，绝大多数都建立在燃油车时代。
但是，时代变了。现在一提到新能源，大家脑子里可能首先蹦出来的是比亚迪、特斯拉，甚至是新势力品牌。这些品牌在技术上往往更加激な（激进）一些，或者说在某些方面抓住了电动化时代的脉搏。比如比亚迪，它在电池技术，尤其是磷酸铁锂电池的研发和应用上，可以说是走在了行业前列，并且将这种优势体现在了它旗下的DMi混动技术上，百公里亏电油耗能做到非常低的水平，这在中国消费者看来，是非常实在的优点。
再看看大众。虽然大众也在努力追赶，推出了ID系列纯电车型，也开始布局混动技术，比如eHybrid，但相比于它的燃油车时代，消费者对这些新能源产品的接受度和期待值，就没那么高了。一个很重要的原因就是，消费者会拿大众的混动技术和中国本土品牌的混动技术，以及日系品牌的混动技术来比较。如果大众的混动技术在油耗、动力响应、静谧性等方面没有明显的优势，甚至还存在一些“水土不服”的现象（比如有些人反映某些大众混动车型的平顺性还有待提升），那消费者自然会用脚投票，选择那些技术更成熟、体验更好的竞品。
而且，大众在纯电动领域也面临着不小的挑战。ID系列车型虽然在外观设计上尝试了新的方向，但消费者对于其在续航里程、充电速度、智能化程度，特别是人机交互系统的体验，仍然存在不少争议。相比之下，中国本土的新势力品牌在这方面做得更加出色，它们的产品往往更懂中国消费者的需求，软件定义汽车的理念也体现得淋漓尽致。
当然，我们也不能完全否定大众在中国的市场前景。毕竟“德系”这两个字在中国市场还是有份量的。大众品牌忠实的用户群体依然庞大，他们对大众的品牌价值认可度很高，即使在新能源转型时期，也有一部分会选择大众的新能源产品。而且，大众的工程实力和制造能力还是非常强的，一旦它下定决心，并且投入足够的资源，技术上的差距是可以逐步弥补的。
关键在于，大众需要理解中国市场的特殊性。中国消费者对新技术的接受速度快，对产品体验的要求高，而且对价格也比较敏感。大众在转型过程中，如何在技术更新换代的同时，保持产品的竞争力，控制成本，并且提供符合中国市场需求的产品，将是决定其未来市场表现的关键。
如果大众不能在中国市场迅速地建立起在新能源技术方面的领导者形象，或者至少是与竞争对手相当的实力，那么在那些对价格和性能都斤斤计较的消费者群体中，它的市场份额就可能会被一点点蚕食。尤其是在竞争异常激烈的中国新能源汽车市场，任何一个短板都可能被放大。
总而言之，大众（以及其他在油电混动技术方面储备相对较弱的德系品牌）在中国市场的未来，更像是一场与时间的赛跑，也是一场对市场理解的考验。它们需要展现出比过去更强的创新能力和更快的市场反应速度，才能在这场新能源革命中，继续保持其昔日的辉煌。如果不能有效应对，曾经的“巨头”也可能面临被超越的风险。
网友意见
1、不会，中国关于汽车排放和油耗的法规主要有三个：
一、平均油耗限制（CAFC）法规，目前是准备四阶段，到2020年车企平均油耗限值达到5.0L/100km而且这个值是用WLTC循环测的，这个循环比以前的NEDC更加接近实际工况。这个采用积分制，比标准值低加分高减分，多出来的分数可以卖，少的分数要找别人买或者用NEV积分兑换。
二、排放标准，目前是国五，不过2020年要达到国6标准，主要变化点是氮氧化物和碳氢化合物排放加严，而且要求全工况不超采用最新的WLTC循环。
三、碳配额（NEV）法规，简单的说就是从2018年开始每卖一台传统车就算1分，当年传统车产生的积分总和的8%要用生产插电混动或者纯电动车型产生的NEV积分来抵消，19年变10%20年变12%，如果NEV积分多可以卖给别人或者转成CAFC积分，不足的话就要从别人手里买。
从上面的法规可以看出，中国的政策是倾向于PHEV和EV的，对HV则被视为传统车。HV能够产生正面贡献的主要是CAFC积分，因为HV比较省油以目前丰田和本田的技术还是可以靠HV赚CAFC积分的。在排放方面其实HV和PHEV也并不比传统车更好弄，只有EV不用操心。另外就是NEV积分，只有PHEV和EV产生，HV根本没用。所以在HV方面积累丰富不会在政策上给厂家带来更多利好消息。
如果NEV法规严格执行，在2018年无疑车厂会更多的生产PHEV和EV。宝马在这方面是不用操心的因为PHEV和EV的技术储备工作已经在i3和i8上积累很多了，唯一需要操心的是油耗，这个要靠上48V系统才能解决。而奔驰也有腾势做前期EV的铺垫，加上自己的PHEV试水车型，再加上48V应该也是稳稳哒，大众自己的PHEV车型有很多，纯电也是和江淮眉来眼去，大问题还是油耗，大众的销量太大而且都是技术比较落后的特供产品，这些到2018年肯定是累赘，估计到时候这些产品会被新平台的换掉，这要很费一番工服，另外也可以继续产特供车然后用多余的NEV积分平油耗，不过我估计这种可能性不大，因为大众的量太大了。
其实这些法规影响最大的反而是那些HV做的好的，因为通常HV做得好相对的在PHEV和EV上下的工夫就少，而2018年之后几乎是强制性的要求生产PHEV和EV车型，生产成本上便宜不了太多还没积分的HV车型显得受累不讨好，到时候有政策支持的PHEV和EV在销量上超越HV应该是很轻松的。
2、大型车的乘用车应该还是PHEV比混动的有优势，电池效率只和电池有关和车的大小没关系，当然大型车的电池更大充电时间也更长，不过充电又不是加油没必要等到空了再充，只要睡觉的地方有电就能充，8个小时怎么也冲的七七八八了，再说了实在不行还可以加个增程器呢，弄个1.5T的小发动机当增程器再挤出个十几二十升的邮箱续航七八百很轻松，足以满足大部分人的需求。
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