油电混合HEV为什么不能列入新能源？

本质上就是堵丰田。

因为油电混合领域，丰田实力太强，而且极为封闭。所以任何政府的补贴规则中，加入油电混合的话，那就等于给丰田送钱。

然而，无论中美欧，但凡有自己的汽车产业的国家，都没这么傻的：大把的送钱给自己的竞争对手，还压制了自家车企的市场份额。

这也是日本人的一贯性格和做法：做出了很牛的东西，但是全都捂在自己手里，一点油水都不外流。最后因为业界其他玩家无法分一杯羹而被迫另起炉灶，所以反过来被那牛X的技术路线被孤立，成为冷门，最终曲高和寡落寞而终。当年的PDP、MD之类的也都是这样。因此，就凭那日本人的那尿性，看好氢动力会成为下一个享受这待遇的日本技术。

看了这个问题下的一些回答，很多人都是单纯的发泄情绪，并没有答到点子上。我来试着详细解析一下这个问题，希望能解答题主的疑惑。

油电混合动力是否属于新能源？

以丰田、本田为代表的油电混动车技术固然先进，使用体验也很出色，但从能量的来源上看，这些车仍然是以汽油作为唯一能量来源的，所谓的电机驱动，其能量也来自于汽油燃烧产生的热能。

油电混动车通过能量回收、高燃效发动机等手段提高了燃油的利用效率，但仍属于燃油车的范畴，最多属于节能型燃油车。

哪些类型的车辆属于新能源车？

一辆车要成为新能源车，必须有除了汽油柴油天然气等传统化石燃料之外的其他能量来源，这个来源可以是电能，也可以是氢燃料、太阳能等。根据目前的市场实际情况，符合新能源车定义的车型以纯电、插电混合动力为主。

　　根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》主要政策，在2012年沿用新能源汽车名词，分类包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。主要特征是采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车

国家新能源补贴政策的目的是什么？

据统计，仅2015年和2016年，新能源补贴金额就超过1000亿元人民币。国家拿出上千亿巨额财政支出补贴新能源汽车，当然不会是单纯为了补贴车主、厂家，而是有其背后的战略目的。

中国汽车市场近十几年经过了飞速的发展，2017年全年汽车产销2901.5万辆和2887.9万辆，目前已经是世界第一大汽车市场。随着汽车保有量和销量的不断上升，各种危机也接踵而至。

1、能源压力不断增大影响国家能源安全。我国石油的对外依存度在2015年超过了60%；

2、能源资源紧缺制约整个汽车社会可持续发展。从目前统计数字来看，我国石油资源相当贫乏，汽车保有量不断增多，世界可供开采的石油年限大约是46年，我国目前应该是10年多一点，因此急需扩展新车用能源，否则汽车社会不可持续发展；

3、传统汽车对环境的影响问题。氮氧化物和我们的空气质量直接相关，根据部分大城市的统计，氮氧化物中70%来自于汽车的排放。因此发展新能源汽车对于改善环境质量有着非常积极和必要的意义；

这几个问题里，最为紧急的就是能源安全问题。

随着石油对外依存度逐年增大，2017年石油消费量达5.9亿吨,增速为2011年以来最高;但国内产量则降至1.92亿吨,连续第二年低于2亿吨;全年石油净进口量达到3.96亿吨,年增长10.8%;石油对外依存度升至67.4%。与此同时，由于汽车保有量增加、城市化发展和石油资源开发，石油需求还将持续增长。

2017年我国原油进口首次超越美国，成为全球第一大原油进口国。今年以来，由于油价和天然气价格的飙升，中国付出了更多美元来进口石油。今年前8个月，石油进口成本在1518.87亿美元，接近去年全年的1623.3亿美元。在外汇储备不断下降的情况下，每年还要付出宝贵的一两千亿美元外汇去购买石油，不能不说是一笔巨大的开支。

从中国的能源构成上看，与石油资源的严重缺乏相比，国内的电力过剩是另外一个长期问题。2014年，全国平均备用容量约为28%，几乎是标准规划备用容量（15%）的两倍。在2020年甚至在2025年之前，中国不需要新建煤电厂，或至少不需要新建任何基荷燃煤电厂。过剩的电力，也为推广充电型新能源车提供了坚实的基础，丰富的煤炭、水能资源，让中国天然具备以电动车代替燃油车的动力。因此通过发展以电动车为主的新能源汽车，减少石油对外依存度，减少进口石油所需的巨额外汇支出，是新能源战略的首要目标。

其次，经过多年的经济增长，近几年经济增速下降，急需找到新的经济增长点。推广纯电车所需的充电站、充电桩等设施是一个很大的配套工程，这是一个规模千亿级别的市场。国务院2015年发布的《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》里有一句话“原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。”

一个普通桩的成本均价在5千-2万人民币，一个快充桩成本普遍超过10万。在500万个充电桩中，慢充桩450万个，单个平均成本1万多，500亿的市场，快充桩50万个，单个平均成本10万多，500亿的市场。也就是说，从现在到2020年的这5年里，仅充电桩的设备就有超过1千亿的市场需求，加上运营以及衍生价值，理论上的市场容量有几千亿。

按照这个标准，每个小区、每个公共停车场都会遍布充电桩，各位看官自己想想这里面的市场有多大，又能带动多少投资、产生多少企业、创造多少就业岗位吧。

了解了新能源政策背后的战略目的，就会发现，油电混合车在这个战略框架下的地位非常尴尬：不能充电的混动车，没办法从根本上解决能源依赖的问题，也不能拉动充电设施的建设，在国家战略上的价值几乎为零，注定不会得到国家的政策支持；

插电混合动力车，是现阶段的一种尴尬的过渡产物。由于电池和充电设施的不成熟，纯电车不得不拖上一台沉重的燃油发动机作为双重保险，带来的是电池没法做的很大，而且加上一套燃油动力装置，白白消耗电能，纯电行驶里程有限。国家对于此种车有最小纯电里程的限制，避免有的企业浑水摸鱼。插电混合动力车的好处是能够打消消费者对于纯电车续航的忧虑，而且对于充电设施的普及，有着非常好的拉动作用，因此作为一种过渡手段，还是能够接受的；

纯电动车，是国家大力扶持的类型。纯电车优缺点都很明显，而且是最明确的未来方向，发展潜力巨大。如果能解决好电池和充电设施两个硬伤，纯电车就是最好的新能源车，而且也能够得到国家政策最大程度的支持。