有哪些规划时很有远见的高铁线路？
1. 京沪高铁：超前规划的“黄金通道”，不止是通勤
提起中国高铁，京沪高铁绝对是绕不开的标杆。它的规划远见，体现在几个层面：
“零换乘”的极致体验，瞄准高端商务需求： 京沪之间，自古就是政治、经济、文化交流的重镇。在规划之初，就不仅仅是为了满足普通旅客的出行需求，更重要的是服务于国家层面的高端商务往来。京沪高铁的“零换乘”设计，从北京南站到上海虹桥站，整个过程无需出站，无缝衔接，大大节省了商务人士的时间成本。试想一下，一个企业家可以在早晨从北京出发，利用途中时间处理邮件、开个简短的线上会议，中午就能抵达上海，参加重要商务洽谈，晚上就能返回。这种效率，是过去任何一种交通方式都无法比拟的。
“贴近城市，服务中心”的选址哲学： 与一些老式的铁路规划不同，京沪高铁的车站大部分都选择在城市的核心或副中心区域，甚至很多是与现有城市轨道交通（地铁）直接接驳。这不仅仅是为了方便旅客，更是为了将高铁的强大运力直接引入城市的经济动脉。比如上海虹桥站，就是一个集高铁、机场、地铁、长途汽车站为一体的超大型综合交通枢纽，其规划理念就是将京沪高铁作为连接中国两大经济引擎的核心动脉，带动沿线区域的经济联动和协同发展。
预留发展空间的“留白”智慧： 在建设时，京沪高铁就已经考虑到了未来客流量的增长。不仅是线路本身的双线设计（未来可能有预留三线或四线的空间），车站的设计也考虑到了扩容的可能。这种“不求一步到位，但求留有余地”的规划思路，使得京沪高铁即便在今天，依然能够应对巨大的客流压力，并为未来的技术升级和运力提升打下了基础。
2. 兰新高铁：连接“丝路经济带”的宏伟蓝图
兰新高铁，穿越中国西北部辽阔的戈壁和山脉，其规划的远见，在于它承载着“一带一路”倡议的战略意图：
重塑西北交通格局，释放发展潜力： 兰新高铁的出现，彻底改变了西北地区“出行难”的局面。过去，从兰州到乌鲁木齐，乘坐普通火车需要十几个小时，而现在，高铁压缩到了区区几个小时。这不仅仅是方便了人员往来，更重要的是，它极大地降低了物流成本，促进了西北地区与东部沿海地区的经济联系。这种“通道经济”的激活，是规划者瞄准的重点。
“点轴发展”战略的落地： 兰新高铁的线路，将甘肃、青海、新疆等省份的重要节点城市串联起来，形成了“点轴发展”的骨架。这些城市，如同珍珠一样被项链串起，高铁就像是这根项链，将它们的发展潜力一并激发。例如，高铁的开通，使得乌鲁木齐的商品能够更便捷地运往内地，同时也让内地的产品更容易进入新疆市场，带动了当地的商贸流通和产业发展。
跨区域协同发展的催化剂： 规划时就明确，兰新高铁不仅仅服务于单一省份，更是要促进整个西北地区乃至更广阔的“丝绸之路经济带”的互联互通。它为沿线区域提供了共同发展的基础设施，鼓励了产业协作和旅游资源的共享。
3. 郑万高铁（及规划中的呼南高铁）：支撑中部崛起的“十字骨架”
郑万高铁，特别是结合未来规划的呼南高铁（呼和浩特至南宁），勾勒出了中国中部地区一条至关重要的“十字骨架”：
打通南北交通大动脉，激活腹地经济： 郑万高铁连接起郑州和重庆，这两大经济体量巨大的城市。它的意义在于，打破了中国中部地区长期以来东西向交通发达，南北向交通相对薄弱的局面。一旦呼南高铁贯通，郑州就能成为连接内蒙古、河南、湖北、湖南、广西等地的南北交通枢纽，为这些中部省份的发展提供强大的支撑。
促进区域协调发展，缩小区域差距： 传统观念中，中部地区往往被视为“腹地”，但高铁的规划，正是要将中部地区从“腹地”转变为“腹地+枢纽”。郑万高铁的开通，极大地方便了中部地区与东部发达地区的联系，同时也促进了中部地区内部的联动。例如，湖北的襄阳、十堰等地，通过高铁能够更便捷地融入郑州和武汉的经济圈，进而辐射更广阔的区域。
“米字形”高铁网的核心组成部分： 郑万高铁是国家“八纵八横”高铁网中，尤其是郑州“米字形”高铁网中的重要一横。规划时就站在国家交通网络整体最优化的角度，考虑如何让高铁发挥最大的经济效益和社会效益，而不是孤立地看待某一条线路。
4. 成贵高铁：连接西南“盆地”与“高原”的奇迹
成贵高铁，穿越复杂的地形，连接四川盆地与云贵高原，其规划难度和远见同样令人瞩目：
突破地理限制，连接中国西南腹地： 四川盆地和云贵高原，在地理上存在着巨大的隔阂。成贵高铁的规划，就是要在这样的复杂地形中，打通一条高效的交通动脉。这不仅意味着成都与贵阳、昆明之间的旅行时间大幅缩短，更重要的是，它将原本相对封闭的西南腹地，以一种前所未有的方式连接起来。
带动沿线旅游和经济发展： 线路穿越了众多旅游资源富集地区，如乐山大佛、峨眉山、宜宾、赤水、毕节等。高铁的开通，极大地降低了游客前往这些地区的时间和成本，有力地推动了当地旅游业的发展，并带动了相关产业的繁荣。这种“以交通促旅游，以旅游促经济”的思路，在成贵高铁的规划中体现得淋漓尽致。
促进区域经济一体化： 线路连接成都、乐山、宜宾、毕节、贵阳等城市，形成了西南地区重要的经济走廊。它促进了这些城市之间的产业协作、人才流动和信息共享，为西南区域经济一体化奠定了坚实的基础。
这些高铁线路的规划，远不止是简单地连接城市。它们是基于对中国未来经济发展格局、区域协调发展战略、乃至国际合作机遇的深刻洞察。规划者们在动工之前，就已经在绘制一张连接中国未来、促进共同繁荣的宏伟蓝图。这是一种“功在当代，利在千秋”的战略眼光，也是中国在基础设施建设领域展现出的强大魄力和前瞻性。
网友意见
前半句有误，开通初期不可能名不见经传的，主要有以下几个原因：
第一，修铁路这种事，在我国的话，没有当地各级政府与铁路部门及设计建设的部门协商，大家坐下来就各种问题进行前期梳理，并拿到中央去审核通过的话，基本上是不会成功的。即使是“媚眼做给瞎子看”，比如现任贵州省长去广西开会顺便带一句“请广西方面考虑黔桂铁路复线的建设”，也值得省电视台在晚间新闻提一句，听不听是群众的事儿，反正消息是有的。（严格说来这个就是会议主题的一部分，还不是顺便带句话带事情）
第二，两头最起码其中一头得是直辖市或者省会城市，另一头可以放宽至副省级城市以及计划单列市，也就是那种经济极为强势的非省会地级市。这些城市本身话题度就够高，要说修路连通到哪本身就会让人多分心听一下经过哪最终到达哪。当然，一些标准相对低一点的线路可以是两个标准地级地方，比如怀衡，比如衡柳。怀衡的运作其实是邵阳这个地方炒热的，为此邵阳没少充值，还说出过类似高铁不通市长下课的话，这话题度也是刚刚的。衡柳不要单独看衡阳柳州，还得看柳州背后的南宁，加起来是衡柳南，本身就是湘桂线的扩能改造，扩能改造这种事其实是普铁时代最后的波纹，但毕竟也是连上京广高了，对于南宁来说低一点就低一点吧。
第三，高速铁路修建前一般起点至终点有其他平行的干线铁路，承担着巨大的客货流，沿线人民不说日思夜想吧，也是乐见有其他方式快速出行，虽然可能必要时骂几句票价太贵车站太远。
第四，第三条当中没有其他平行干线的高速铁路其实也有，东南沿海的杭深通道、连通西南华南的贵广、以及加强西南内部连通的成贵就是这样。这些线路的周边居民其实早就盼望能有新的交通方式，自然会多关注本地关于交通方面的新闻，自然也会在网络上小范围炒热这条铁路，当然作为其他不相关地方的人一般是不太关注，但不是名不见经传。
后半句倒是可以探讨下。
说到远见自然要说贵广铁路的规划建造投用，这是个极好的案例。
07年贵广高铁客运专线的概念已经由时任贵州省长（知名不具）提出。由于本身省长来贵州之前就是广州市委书记，这个初期方案至少广东方面不会阻挠，唯一的问题是规划的线路走向上没有平行既有线，阻力有点大，此外就是钱的问题。最终该线路09年动工，14年底投运，实现贵阳至广州用时5小时的创举。
由于沪昆铁路作为连通西南、华南、华东方向上的核心铁路线，串联起华东、中南、西南的各省会，那么平行的沪昆高铁必然也要动手修的，那么贵阳至少是三向枢纽。而云南方面发现他们去广东走沪昆接贵广要比云桂南广要快，那么贵阳的西南去往华南华东的核心枢纽地位就必然确保无虞，贵州省就可以逸待劳由重庆成都分别牵头，修建渝贵与成贵。渝贵早期规划过350通道，但是考虑到“孱弱”的川黔线，最终采用的是200客货混标准，等于为未来修建专用客专高铁留了个口子。而云桂与南广是南宁为了“对抗”贵广通车后的可能的边缘化倾向而大干快上修出来的，标准也就只能不尽如人意，而且贵阳的枢纽地位无法忽视，南宁又跟贵州方面勾勾搭搭搞出350标准的贵南高铁，目前目前正在进行路基桥隧方面的施工，进展火热。
在贵广高铁开通运行的5年后，贵阳高速铁路枢纽已经是5个大方向，即广州、上海、昆明、重庆、成都，未来还能直达南宁，你看哪个城市不是所在大片区（即上文提到的西南、华南、华东）的核心城市？这种就叫有远见。
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