如何看待 C919 客机全球首单正式落地？具有什么样的意义？

虽然整机的生产总算是弄到手了，但我们在客机产业链上仍然处于比较不利的位置上，利润率的大头也并不在我们手里。

希望各行各业的同志们再接再厉吧，把更多的高利润率环节拿在我们自己手里。

我从家到深圳，坐高铁要11小时，坐飞机3小时。那种乘务员喋喋不休讲一路推销尬段子（你们倒是学学电视购物提高一下业务水平）还不给飞机餐的航班，去深圳的票价是高铁的一半。等到本地的机场快线轨交通车，去飞机场变得容易起来，我想今后高铁耗时超过四五个小时的行程我都争取坐飞机。反正从我家到高铁站也很远……

2019年，我国民航旅客运输量达到了6.5亿人次。2020年民航克服种种不利情况，运输旅客4.2亿人次。根据远期规划，2030年我国民航年输送旅客达15亿人次，我国民航机队规模将扩充一倍。目前，窄体客机是国内民航运输的主力。截至2018年底，国内航空公司共计运营2871架各类型窄体客机，空客及波音各占半壁江山。

我寻思着美国今天出来一个退休老干部说中国相当于1936年的德国，明天出一个退休老干部说中国威胁美国芯片供应，成天用寓言故事里站在溪水下游的狼污蔑溪水上游的小羊“弄脏溪水”的手段敌视中国，中国未来二十年近五千架各类型窄体客机的市场份额，波音就少赚两千架吧。波音最近这么不重视产品质量和飞机安全，搞不好过几年找不到这家公司做售后了。

先表个态，C919出来我肯定要去坐，飞哪里不重要，支持国产大飞机最重要，飞了我就晒行程，立此存照。

一、C919会将节省大量流向波音空客的资金

我是个财迷，听到东航要买来运营，开心得苍蝇搓手。

C919单子落地，国内整个产业链要发啊！要发啊！

飞机和汽车一样，不仅仅卖飞机挣钱，制造的时候大飞机从机体到航电、从发动机到刹车，将拖动整个中国现代制造产业链，后期从训练到维修那是一条龙服务，个个赚钱。

买了波音的飞机，一套都是波音的；买了空客的飞机，一套都是空客的；

当然现在的情况是波音空客赚超级大头，把一些不重要的部件分给国内分包商做，把一些维修维护放在国内降低成本。

目前波音有多赚钱呢？737一架1亿美元出头点，777和787要3-4亿美元一架。

根据中航空工业和中国商飞等预测，未来20年国内窄体客机需求量大概在4800架上下。光光窄体客机在20年时间内差不多有5000亿的市场，如果中国商飞不入场，波音空客一人一半2500亿,一年至少可以赚走中国100多亿美元。

对面WW卖凤梨，一年6000多万美元，说不买就不买；我们一年100多亿美元，不是买波音就是买空客，其实没有什么选择余地。

现在东航用919会引入另一套维护系统，貌似麻烦一点。问题是这是引入竞争，维护系统带动的也是国内航空制造产业，即使要多花钱带动的也是内循环，比把钱都给老外强太多。

想想当年杀进电信市场和交换路由市场的华为，再想想杀进液晶面板市场的京东方，C919就是中国航空打进世界航空市场的响亮一枪：

大飞机波音和空客躺着赚钱的时代要终结了。

二、C919面临不小的挑战，但是中国正在慢慢布局摆脱依赖

目前C919面临的挑战还不小。

1. 目前C919发动机这个超级核心还是CFM的LEAP-X1C，米国法国合资企业，在CJ1000A成熟之前这个东西还是容易被美国禁运的。
2. 起落架和机轮制动系统好一些。中航工业起落架公司与德国利勃海尔公司成立合资公司作为大客起落架系统研制主体，各占股份50%，德国禁运的可能性相对较低。
3. 机轮、轮胎及刹车系统方面国内国外厂商都有，但美国公司实力还是强。其中包括湖南博云新材料股份有限公司、长沙鑫航机轮刹车有限公司，当然最强的还是美国霍尼韦尔公司。
4. 航电系统方面是合资公司，其中上海昂际航电由中航工业和通用电气各自出资50%组建。
5. 飞控方面2012年西安飞控与美国霍尼韦尔成立鸿翔飞控公司。西安飞控还在2014年与美国派克宇航成立了鹏翔飞控。这家合资公司负责组装和测试C919的主飞控系统产品，包括平尾配平、副翼、方向舵、扰流板、升降舵作动器，以及控制电子部件。
6. 通信导航方面2014年中电科航空与美国罗克韦尔柯林斯，合资组建中电科柯林斯公司.
7. C919机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段，由中航飞机旗下的西飞、成飞、沈飞民机，和洪都航空等国内企业制造。

好了，大家看看中国大飞机产业是不是非常有心机？

亲爱的老外朋友们，要赚中国市场的钱，要吃大蛋糕，大家合资一起来，你不来我们就苦一点自己来，来不来？

来来来！！

三、安全问题不用担心

不知道多少人是喜欢看《空中浩劫》系列的。民航这么多年以来，波音空客出了无数的事故，航空工业界通过分析原因、吸取教训、改善设计制造及制订规则，使航空出行成为最安全的出行方式。中国民航这么多年的运营，对安全问题认识绝对不会比我们一般老百姓差，C919正式运营肯定是领导先坐。

C919在2017年首飞以来，有6架C919进行各种飞行测试，下图测试小意思了。

还有高温测试，跑到呼伦贝尔的极寒测试，还有跑到加拿大的低温测试。

继续多测几年，安全第一我相信没有问题。

最后说几句稍偏一些的：

中国商用飞机其实要感谢川普，是他对中国制造，特别是华为残酷的打压，直接灭掉了买办思维的一批人：

这个世界很残酷 ，不掌握核心技术，人家说卡就卡，荣耀说转手就转手，麒麟芯片说没有就没有。

国家算是看透美国了，这么多合资公司，大力研发的CJ1000A，一看就是有长远布局的。

再等二十年，我快退休的时候，争取能坐上中国的大型宽体喷气客机。

中国大灰机，加油！顺便，中国芯片，加油！

如果需要坐飞机出行，有C919的航班，价格合适，我一定坐C919。

为啥？

我不说爱国主义的话，因为，对于我个人来讲，爱国主义太空洞，也不能持久。更何况还是关系自己和家人的生命安全问题。

关键在于，我认为C919会是最安全的民航飞机之一，比波音客机还安全。

为啥呢？

就凭它是中国国企干出来的东西，是作为基础设施来建设的，就像高铁一样的，而不是单纯为了经济利益。这个和欧美的航空业，有本质的不同。

大家去坐高铁也好，去发电站也好，去公交站也好，去高速也好，标语最多的，是不是永远是和安全生产有关的标语最多？这就是中国的特色，安全第一，经济效益第二。

你在中国呆久了，会习以为常。但在国外，并非如此。

在国外，人家是个盈利工具，安全风险用保险来覆盖，死人了，大不了赔钱。如果公司亏损，大不了倒闭。这些公司都是私人公司，甚至是公众上市公司，死人了，能赔钱就赔钱，赔钱不够，宣布破产，没人为死人负责。

而中国不一样。中国的很多交通企业，是国企，是有政治责任的，因为玩忽职守导致群死群伤，相关领导是要上法庭的，甚至要被枪毙的，这个安全责任非常重。

所以，C919不仅仅带着经济意义，更带着政治意义，就和高铁、国家电网、核电站、载人航天一样，没有人敢为了经济利益而忽略安全。

国家能接受公司亏损，但无法接受群死群伤，更无法接受因为玩忽职守导致投入几千亿的项目因为群死群伤而无果而终。

所以，C919为了安全，会投入比波音、空客多得多的成本，会投入大量的资金和人力来做安全保障，甚至是过度保障，

因为有国家在背书，前期不怕亏损，就怕安全出问题而导致整个项目流产，无数人失业。

而波音，737Max的结局，我们看到了，失败了，为啥？不是他们的经验不足，而是为了利益，前期已经出现问题苗头了，但为了利益和名声，故意隐瞒，最终导致机毁人亡，酿成恶果，一发不可收拾。现在的波音，频临破产。

波音737的根本问题在于，美国航空监管部门，居然被波音说服，居然允许波音自己对自己的飞机安全性进行评估，然后上市。

也就是说，在波音飞机安全性方面，波音公司既是球员，又是裁判。结果就是，波音对美国民航飞行员反馈的多起飞机在自动驾驶模式下会突然向下俯冲而视而不见。

埃塞航和印尼狮航的飞机失事，造成338名乘客死亡（不含机组人员），都是因为这个相似的原因。

可想而知，最终出问题的，还是因为美国航空监管部门和波音公司，为了省钱，将本身属于自身的责任授予波音，波音为了加快上市和节省成本，也力促此事。遇到美国飞行员投诉之后，波音可能是难以解决，刻意隐瞒问题，最后因为同一问题5个月内接连在全球摔了2架737Max，死了好几百人，甩锅不了了，再被全球航空公司禁飞，不得不认栽。

实际上，遇到这么大的事，波音也损失巨大，但美国没有人被因此追责，最多是吃瓜群众发点文章抨击一下。这在中国，是不可想象的。在中国，肯定是会有追责的。

737Max的问题，其实就是资本主义社会的缩影，一切向钱看，草民的安全，并不是那么重要。新冠疫情又在上演同样的剧情。有谁为疫情防治不力死了20几万美国人负责？永远没有！

假如这样的隐患出现在商飞，商飞敢隐瞒不报？我觉得不会，也没必要！

既然已经落地订单了，说明C919已经可以量产了，通过了安全评测，是里程碑的事件，可喜可贺哦

先表态：首飞记得叫我！

可能抢不到首飞，但是运营第一个月一定去坐，说到做到，到时候知乎直播。

前段时间商飞一个哥们儿给我发私信，说C919很快就能坐上了，我还将信将疑，没想到啊没想到，粉丝诚不欺我！希望C919一飞冲天，趁着美国波音倒血霉的机会，在商用大飞机领域做到三足鼎立，与波音、空客分庭抗礼。

我郑重承诺：以后所有航线，首选C919，没有C919才考虑其它。

不管你说什么，都无所谓的，你说它国产率不高，你说它技术落后，你说它飞不起来飞起来怎么怎么，那都无所谓，就凭它是国产飞机，我就是要坐。

你管不着。

国产飞机值得我们每一个人支持，因为它就是你摆脱996、告别内卷的希望，中国制造2025制造的是什么？是我们每个人的中国梦。当然，阴阳怪气是少不了的，在当前这个形势下，更是显得铺天盖地，但是没关系的，我对商飞团队有信心，我对我们的国家有信心，我相信C919一定会乘着风，越飞越远。

安全性？你放心，这是绝对有保障的，作为商飞第一款干线客机，必然是在安全性方面做到了万无一失才敢落地，哪个飞机制造商敢于承担安全性方面的缺陷？作为一个新设计的飞机，一定在安全性上有着一些先天优势。大家可能会觉得老飞机积累的经验更多，就一定更安全，其实不一定。就像波音737，现役飞机中算得上最老的一款了，然而天生小短腿的毛病到现在也没克服，反而因为舍不得伤筋动骨的改动造成了新的安全问题。

中国民航的安全性我有信心认为是世界第一。

经济性？你更放心，国家就是倒贴钱也会把这个飞机做起来，作为乘客你不用操心这个问题。

舒适性？有ARJ21珠玉在前，我相信C919一定在舒适性上有质的提升。

目前还不知道这一批落地的C919是用的谁的发动机，用CFM LEAP-1C的可能性更大，希望早日能够用上我们自己的CJ1000A。

至于意义？

中国人辛辛苦苦制造一亿条裤子才能换回一架飞机的时代，已经一去不复返啦！

只要你还在干一亿条裤子换别人一架飞机的事情，你就永远不可能过上好日子，因为你在承受掠夺，就是掠夺。高级工业品制造永远可以轻易掠夺低级工业品制造，制造业永远可以掠夺种植养殖业，这是工业的本质特征。更为先进的制造方式，制造出更为高级别的工业品，含有更高的附加值，当然可以全方位无死角吊打低附加值制造业。

由此可见，从低端制造业里面突围出来，有多么的难。

曾经我们的父辈不得不背井离乡，去千里之外的血汗工厂里做裤子，每年都要奔波在遥远的回家路上；曾经的我们不得不当留守儿童，自己远离父母的羽翼生活，每天都在盼着父母的归来。春运成为每个中国人都无法磨灭的印象，拥挤闷热空气混浊的绿皮车车厢，水泄不通的人流，咣当作响的铁轨，成了一代人的记忆。

然而我们终于看到了曙光。

制造业走向高端，才能支撑得起更好的生活，不说去掠夺别人，至少不被别人掠夺，才有可能过上更好的未来。我国人均GDP已经连续两年超过1万美元了，所谓的“中等收入陷阱”就在眼前，而C919是我们跨越陷阱的翅膀。

飞机制造业能够拉动的次级产业和关联产业才是飞机背后最大的价值，账是这么算的：一架飞机可能不赚钱甚至亏钱，但是这个产业链是挣钱的，能够制造的工作岗位更是天量的。如果C919乃至以后的干线客机制造业蓬勃发展，对于中国的意义不言而喻。

当然，这还不够。

还要有芯片，还要国产化，还要有更多更高端的制造业兴起，这显而易见。

但是不积跬步无以至千里，C919就是我们坚实的一步。

别人怎么说，随别人去吧，做好自己的事情就好了。从别人的嘴里抠吃的出来，别人不闹怎么可能呢？他不闹那就成了真正的圣人了，我们不能指望别人是圣人，他闹是肯定要闹的，不信一会儿看评论区就有他们的代理人在闹腾。没关系的，谁都不是圣人，你闹归你闹，你闹一闹我们就不做大飞机了？这不可能。

巧了，我们也不是圣人。

意义: 这意味着中国的高端制造业在按部就班地崛起！

中国一定会实现既定的建国百年目标，以大飞机为代表的众多高端制造业也必然要迎来蓬勃发展。

以前有人嘲笑中国没有自己的大飞机，现在有了，于是他们开始嘲笑大飞机没有自己的心脏(发动机)，到以后我相信大飞机的心脏也会有的！

在一群人为国家高端制造业的崛起而奋斗的时候，难免会遇到有人说风凉话，这不禁让人寒心，但是奋斗者心里明白: 只有突破了高端制造业，中华民族才能迎来伟大复兴！全体人民才能过上更好的生活！

家父生前是5703的副总工，为祖国飞机制造事业奋斗终身，从普通技术员一路走来，经历了运十，麦道，波音凯飞，ARJ再到大飞机。就算在很长的一段时间里，由于行业不景气，飞机厂不得不改行造大客车，电风扇，甚至打字机，他拿着与学历资历完全不相称的工资（当年他的工资是我当中学教师的母亲的一半都不到，厂区偏远，周末还要加班），都从来没有想过换工作。他并不是能上新闻的大人物，只是一名勤勤恳恳，默默无闻的老工程师，三十几年深耕于自己的专业领域，一直到突然查出重病才不得不匆匆离岗，但他依旧挂念着为之奋斗终身的事业，就算在最后弥留昏谵之际念叨的还是飞机。每当看到有关大飞机的新闻，我都想起陆游的那句：王师北定中原日，家祭无忘告乃翁。

C919是中国航空发动机的四面突围

2020年12月，美国商务部公布新的“军事最终用户”清单，58家中国公司中有八成与航空相关。这并不算是突如其来的坏消息，早在2020年初对中国商飞禁运的传闻，就一度引发国内对C919发动机可能断供的担忧。2020年的一头一尾，美国狙击的重点都是中国的航空工业，尤其是发动机。

作为一架飞机的心脏，航空发动机是人类迄今为止最为复杂的工程技术之一。目前能造飞机的国家不少，但真正能独立研制航空发动机的却只有美、俄、英、法、中五个联合国常任理事国。我国航空发动机建设始于上世纪50年代，从仿制和改进，到部分自主研发，再到完全独立研发，走过了一条波折重重的道路。

21世纪初期，随着“两机专项”的实施、中国航发的成立，我国航空发动机的发展开始进入追赶的快车道。在军用航发方向，自主研发的“太行”系列发动机已经依次批产，逐步摆脱进口依赖。在民用方向，配套C919的“长江”发动机CJ-1000A已经进入试制阶段，35吨级的CJ-2000也已于2020年实现了核心机点火试车，据传已开始首台验证机整机装配。

从上世纪90年代开始，中国关于航空发动机的各种反思和讨论就此起彼伏，一直绵延至今。问题早就找到了，难在如何解决。以“两机专项”和中国航发的成立为里程碑，中国开始了从技术创新到体制创新的四面突围。

一、从“若有若无”到“聚力发展”

“发展航空飞机固然重要，但赶不上发展导弹重要。——钱学森”

1958年，被誉为我国“航空发动机之父”的吴大观借着去英国访问的机会，在回国途中专程去了趟苏联，他要去向苏联航空工业部求证一件事。

传闻苏联成功发射世界上第一颗人造卫星后，赫鲁晓夫兴奋宣称，飞机今后都要进博物馆。意思是有了导弹技术以后，飞机就没什么用了。这个论调传到中国，在决策层引发了激烈争论。当时，中国已经在沈阳航空发动机厂根据苏联BK-1φ仿制出第一台涡喷发动机涡喷-5，安装该发动机的喷气战斗机歼5也在沈阳飞机厂冲上蓝天。

那接下来还要不要研制我们自己的发动机？吴大观去北京询问首长，首长说的很明确，打仗首先要考虑威力大的，况且飞机可以从国外买，导弹买不来。所幸苏联航空工业的部长们给他吃了定心丸：美国专家是有这个说法，赫鲁晓夫确实也这么讲过。但他们经过论证，认为这个说法不成立。战争中，导弹虽然杀伤力巨大，但真正要征服对方还得靠飞机。所以，美国并没有停止搞战斗机，我们苏联也还在搞米格-21。

建国初期的新中国国力薄弱，只能优先发展紧要的科技。在“优先发展飞机还是优先发展导弹”的争论中，钱学森向中央提出《建立我国国防航空工业意见书》，主张集中力量发展火箭和导弹。中央在一系列调研讨论后，把航空航天作为一个整体看待，将注意力先行集中于突破导弹和火箭。最终“两弹一星”奠定了我国的国际地位和安全基石，也证明了钱学森的远见。

1956年2月，钱学森向中央呈送的《建立我国国防航空工业意见书》

然而在火箭技术取得突破后的较长一段时间里，中央对航空工业发展迟迟没有整体规划，导致飞机尤其是航空发动机的自主研发缺乏战略牵引。政界学界还在为“航空工业是否属于高新技术”这一问题争论不休，直到1995 年“九五计划”意见征求稿发布，航空技术依然没有列入高新技术。许多科学家开始着急了，由王大珩、师昌绪等7位德高望重的老专家联名，向国家领导人写信陈情。

专家们提出两点大力发展航空技术的理由：一是海湾战争证明，空中力量在现代战争中仍具有决定性作用；二是发展航空工业对国民经济的带动作用明显。专家们认为，我国航空技术与先进国家差距日益扩大，如不大力发展，不仅有军事上的危机，未来国内民航客机巨大的市场也将全部被外国人占领。

对于航空发动机，“两弹一星”勋章获得者王大珩院士更是用“游离”两字来形容，游离不等于没有，而是时有时无，若隐若现。

“游离”意味着投入不足。我国第一台自主设计的大推力发动机涡扇-6历时20年，研制经费共计1.5亿人民币，在研制关键阶段其中两年可用经费仅有200来万人民币。而同时期美国研制一台普通的大中型飞机的发动机，耗资约为20亿美元。

上世纪80年代，美国相继提出IHPTET（综合高性能涡轮发动机计划）、VAATE（先进涡轮发动机计划）等预研项目，分别投入50亿和37亿美元。我国也在上世纪80年代提出了两项高性能发动机预研计划，但20年的总投入仅仅相当于美国一个季度的投入，即使算上同期货币购买力的因素，两者差距也十分巨大。

美国的航空发动机预研计划

直到过去了大半个世纪，我们对航空发动机的战略价值和复杂性才有了更为深刻的认知。从2011年开始，工信部牵头对航空发动机与燃气轮机启动调研与论证；2012年“两机专项”批准立项。2016年3月，国务院印发的《“十三五”国家科技创新规划》中，航空发动机及燃气轮机位列第一。

“两机专项”的实施，意味着航空发动机作为国家战略重大项目，当下和未来一段时期内都将获得政策、资金和资源方面的强大支持，从根本上解决投入不足问题。截至2020年底，“两机专项”的投入已经达到3000亿元。在政策和资金的有力支持下，我国航空发动机和燃气轮机技术正在加速追赶世界先进水平，实现历史性跨越。

二、从“飞机从属”到“飞发分离”

“飞机都没有了，还要发动机干什么？”‍‍‍‍‍‍‍

1982年，由于国家空军装备体制变化，歼-9和强-6飞机计划相继下马。作为其配套动力的涡扇-6发动机，也因为突然失去适用对象而面临下马，而此时涡扇-6已经历经了18年的艰难研制，刚刚通过24小时飞行前试车。从1964年开始方案研究到1984年停止研制，涡扇-6共历时20年，几乎凝聚了一代人的青春。据相关人员事后回忆：

“宣布中止研制的那一刻，吴大观潸然泪下，台上台下也哭成一片。”

因飞机下马而终止研制还有上海长征机械厂承担研制的涡扇-8。这台为运-10大飞机配套而生的大推力民用航空发动机，曾装载在波音707上成功试飞十几次，并作为“运-10”心脏飞到拉萨等地，累计飞行时间170小时，各项性能均达到设计标准。1985年，美国通用航空发动机分部副总裁克莱勃司来华参观，曾对涡扇-8赞叹不已：

“你们在10年前能完成这样一台复杂的发动机，的确是一个伟绩”。

随运-10下马而停产的涡扇-8

项目频繁下马既打击科研人积极性，也耽误发展时机。很长一段时间，我国航空发动机的发展路径是“使用维护—测绘仿制—改进型号—型号研制—预先研究”，跟美国的路径基本上是反过来的。美国当时已经建立起成熟的预研机制，走的是“技术预研—核心机—试验验证”的稳进路线。

2001年，吴大观在《对航空工业两个重大历史问题的思考》一文中指出，航空工业制定的“科研先行、动力先行”的方针并没有得到共识和贯彻，事实上沦为一般口号。

预研无法贯彻的根本原因之一在于，发动机的研制在当时从属于飞机，即“一厂一所一型号”。一个厂要研制一款飞机，才会有一个研究所去研发一款配套的发动机。发动机跟着飞机走，飞机项目下马，发动机研制也随之停摆。

另一方面，由于航发研制长期缺少技术储备和预先研究，航空发动机的研制周期远大于飞机研制周期，飞机往往等不起发动机，自主研制不如买别人现成。对于这个问题，航空动力专家刘大响院士曾经有过反思：

“长期以来过分强调以飞机带发动机，以型号带预研，对先期技术验证重视不够，许多关键技术在型号立项之前未能得到有效突破，往往型号研制与技术攻关、部件排故同步进行，造成型号研制反反复复，大大拖延了研制周期”。

在航空工业专家的集体反思下，“飞发分离”的呼吁持续高涨。2009年，中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称“中国航发商发”）成立，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，着手研制中国民用航空发动机。2016年，中国航空发动机集团有限公司（简称“中国航发”）正式成立，由国资委、北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建。

自此，中国拥有了国家级的专业化航空发动机企业集团，意味着至少在体制上，航发研制彻底摆脱了对飞机研制的依附，走向独立发展的星辰大海。

三、从“测绘仿制”到“自主研发”

“能买就买，买不了就仿。”

任正非讲的故事背景是上世纪70年代，事实上，从英国引进“斯贝”发动机只是一个意外插曲。早期我国大多数航空发动机来自于对苏联发动机的测绘仿制。作为航空工业的核心技术，西方国家对中国自始至终是封锁策略。在苏联断绝援助后，我国航空工业一度陷入无发可用的窘境。1972年，英国罗·罗公司主动提出愿意向中国提供斯贝MK202发动机，并同时转让技术，让人颇为意外。

斯贝MK202发动机

1975年12月，中英双方签订了约7700万英镑的购买合同。原计划分两步走，先用3年时间学会利用进口零件组装出合格的斯贝，再用5年实现国产化。1980年，根据英国毛料研制组装的斯贝发动机在英国完成模拟试车。但在80年代的国民经济调整中，面临着与涡扇-6一样的现实，国产化进程因此中止了十几年。

斯贝国产化前后持续了30年，令人感慨。因为等不来发动机，为保障飞机生产，我们先把存放了20年的库存斯贝发动机拿来使用，然后又从英国购入一批二手发动机。一直坚持到2010年左右，涡扇-9才终于跟上进度，实现了持续量产供应。

从斯贝发展而来的涡扇-9“秦岭”发动机属于“部分自主设计”，在此之前，我们绝大多数是“仿制和改进”苏联的发动机。长期的测仿，导致研究所技术能力甚至不如工厂，技术无法消化，无法形成自己的研制体系。直到2002 年国产涡喷-14“昆仑”发动机定型，中国才算是第一次走完了自行研制的全过程。

2005年12月，由沈阳黎明发动机公司抓总研制的国产涡扇-10“太行”通过满寿命测试，成为我国首个具有自主知识产权的大推力涡扇发动机。“太行”从1978年预研，到1987年立项，再到2005年12月底完成设计定型审查考核，历时27年，这个过程可以说是磕磕绊绊，甚至发生过试验机爆炸的事故。

直到2011年，涡扇-10的最大加力推力被确定为125KN，意味着这台被人们寄予厚望的“国产心脏”总算进入量产状态。“太行”总算走过了被网友诟病“不太行”的阶段，近来年的表现也算得上争气，截止目前没有一架搭载“太行”的战机因发动机故障坠毁。

从仿制和改进，到部分自主研发，再到拥有自主知识产权，中国航空工业人清醒认识到，关键领域必须要自力更生，核心技术必须要自己掌握。然而作为人类最复杂的工业领域，航空发动机的研制不能闭门造车。

涡扇-10的研制也曾博采众家之长，例如核心机原理借鉴了美国通用的F-110，为满足国内实际装机需求，又引进了苏-27作为试飞平台，并且大量消化吸收了苏-27配套动力系统AL-31F的技术经验。和中国当前许多国产化的装备技术一样，涡扇-10既不照抄俄发，也不盲随美发，而是同时吸取美俄两国的经验，再探索出一条符合中国实际的技术路线。

中国研制的主要军用航空发动机型号

从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的过程并不容易。中国航发成立后，确立了“三步走”的路线图规划。第一步，缩小与国外航空发动机先进水平的差距，初步建立航空发动机自主创新研发体系，打下发展基础；第二步，基本建成航空发动机自主创新研发体系；第三步，走完代表性型号自主研制过程，建成自主创新的基础研究、产品发展和产业体系，基本实现自主创新发展的战略转型，中国航发成为具有国际竞争力的创新型企业。

四、从“封闭独立”到“开放融合”

‍‍“小核心、大协作、专业化、开放式。”

前面半个世纪，中国航空发动机的发展并不顺遂，上世纪90年代至本世纪初，科技界出现许多关于中国航空发动机发展滞后的反思。老专家们总结“我们对航空技术发展规律的认知不足，缺乏长远计划和稳定规划”。

美国军工产业模式是以企业为主角，波音、洛马、诺格等军民两用集团作为主制造商，雷神、霍尔韦尔、普惠、通用等集团为其提供分系统配套，往下还有TI、ADI等数千家军民两用企业负责供应材料和零部件，形成开放协作、逐级竞争、专业细分的金字塔状军民融合生态圈。

冷战期间，美国曾经通过政府操纵下的横向竞争机制，扶持起了GE和PW两大航发巨头。1968年，美国国防部要求普惠和通用各制造和试验一台发动机。这种政府主导的“择优扶强”效果明显，最终成就了大名鼎鼎通用F-110发动机和普惠F-100发动机。

F110-GE发动机

普惠最初在竞争中获胜，首先签下合同。通用虽然在一开始的竞争中处于不利地位，但后续推出改进型F110-GE-129，普惠为与之抗衡又研制出性能改进型的F100-PW-229。1984年2月，美国空军按双承包商采购策略，对F100和F110按比例采购，基本上雨露均沾。两家公司正是在这样的“赛马”机制和订单扶持下，一路成长为全球顶级航空发动机公司。

而长期以来，我国军工产业模式是由带有较强行政色彩的军工集团负责抓总，以高度计划的方式对科研任务进行统筹、协调、保护。总体研究所到总装厂，配套研究所到配套厂之间大多为“纵向协作、条块割裂”的状态，军用民用两条线，形成研制分离、缺乏竞争、自我保护的封闭垄断体系。

“两机专项”和中国航发的成立，为其保驾护航的是国家军民融合战略的深入推进。2016年中共中央、国务院、中央军委发布的《关于经济建设和国防建设融合发展的意见》明确提出，深化国防科技工业体制改革，进一步打破行业封闭，扩大引入社会资本，突出核心能力，放开一般能力，推进社会化大协作，推进军工企业专业化重组。

打破军民二元分离，推进开放融合既是体制上的突破，也是产业链的重塑与整合。以航空工业领域为例，美国一直奉行的“主制造商-供应商”模式正在被全球航空制造企业纷纷效仿。在这个模式下，一架飞机的研制需要供应商早期介入，共同参与研发。

主制造商分拆自己属下的制造生产单元，转而成为系统集成制造角色，摆脱了“制造生产”这个需要高负荷才能出效益的“负重”环节，增强应对市场变化的实力；供应商则可专注于某一分系统的研发和技术实力储备，做到更加专业化和高效率。

航空发动机作为一架飞机的核心系统，开放协作也可极大提升研制效率。例如罗罗公司从 2004年开始，就只生产核心零部件和附加值最高的30%，而将余下的70%转包出去，从而在风险可控的前提下，尽可能地降低发动机全部零件的制造与采购成本。

中国航发在此基础上进一步确定了“小核心、大协作、专业化、开放式”的发展模式，意味着中国航空发动机的研制可以在全国乃至全球范围内吸纳更广泛的外部力量参与协作，企业则可集中力量提升关键核心能力。据披露资料显示，“长江”系列发动机目前有350多家供应商参与，初步形成全球供应链。同时，16个国家的69 家供应商有意愿参与中国商用发动机项目。

历史教训已经证明，关起门来造不好发动机。航空发动机由上万个精密零件集成组装而成，研制周期漫长且涉及领域广。自主研制航空发动机，对当下的基础学科、设计、材料、工艺都是艰巨挑战。中国制造业门类齐全，可调用资源丰富，但基础工业提供的支撑还远远不够。通过开放融合，打通上游产业链上（如材料、机械加工、计量测试等）的标准和数据壁垒，可加速制造资源的整合，丰富完善产业链，最大限度实现全行业的降本增效。

中国航空发动机的突围道路依然坎坷，需要极大的决心、耐心和智慧。但是这条路上初显的曙光，已经给我们指明方向，只希望将创新和改革坚持不懈的推进下去，不要再让中国航空工业重复半个多世纪以来的隐痛和泪水。

作者：熊文明，编辑：刘爱国

原文来自

中国航空发动机的四面突围

不管Yankee愿不愿意，都要接受中国崛起这个事实。而且，今年只是十四五规划的第一年，就开了个好头。各位，系好安全带，迎接世界百年未有之大变局吧。C919只是个开始。

昨天，制衣厂老板被应聘者挑这件事情上了新闻。可能注意到这个新闻的人不多，结合今天C919首单正式落地，中国动真格的元年开始了。空客，波音，中国商飞，三足鼎立，客机市场开始洗牌。高端制造业又攻克了一个，朝着产业升级一路狂奔。以制衣厂为代表的低端制造业，正在被中国的劳动者所抛弃，产业升级，或者是待遇提升，已经是历史的进程，没有人可以阻挡，不以人的意志转移。

客机制造所代表的高端制造业相关产业链，将产生许多新的岗位，提升就业岗位质量。一个强大的中国，是必须有数量足够庞大的中产阶层才能称得上复兴的。

今年春节，贾玲的电影已经破48亿，从2019年开始，国产电影已经很稳定地每年都出一两部票房很高的电影，而且备受好评。美国电影正在慢慢地变得低调。即使是在文化娱乐行业领域，大家都可以感觉得到，我国越来越有活力。如果说2020年是因为疫情而对抗天灾，进行防御，蓄力的一年，那么2021就是起飞的一年。看好，是起飞。意思就是说，2022，2023等等仍然是上升期。

目前我国的人均GDP刚过1万。2万了才是发达国家。这是将来一定会发生的事情，在这个过程中，新老产业的交替，生活方式的改变，工业4.0的更新，我们的生活将会有巨大的改变。一切，要从2021年，一架中国制造的飞机开始···

贴一篇本人2017年5月写的科普短剧剧本——

国产大飞机·C919·启航

本剧本根据真实历史事件改编。如需转载，请通过评论、私信、微信公众号后台留言等方式与我联系，转载请注明出处。

原文网址：

一、角色简介（按人物出场顺序）

第一幕

旁白

董老师：清华大学公共管理学院教师

学生数名

第二幕

旁白

马凤山：运10项目总设计师

沈图：民航总局局长

宗主任：传达上级精神的人

第三幕

马凤山：运10项目总设计师

章不时：运10项目设计师

第四幕

旁白

李未：北京航空航天大学校长，民用大型客机项目论证组组长

徐主任：科技部代表

周主任：军工企业代表

张经理：中航集团代表

第五幕

旁白

董老师：清华大学公共管理学院教师

学生数名

章不时：运10项目设计师、C919项目咨询组专家，中国大飞机研发领域的丰碑式人物

二、剧本正文

第一幕·2037年，清华大学公共管理学院课堂

旁白：2037年，初夏时节，清华大学公共管理学院的一堂课上，董老师正在向学生们讲述中国大飞机的研发历史。

董老师：同学们，大家都知道，我们国家的新一代大飞机C969前几天首飞成功，C969在各项技术指标上已经与美国最先进的波音817基本持平。这是多么令人骄傲的事情！我出生于上世纪80年代末，那时候我们国家的运10项目夭折，连支线飞机都无法自主研发，每年要用8亿件衬衫的利润去进口1架大飞机。2017年，我在清华大学读博，那一年，C919横空出世，标志着我国的航空工业取得重大突破……这一步步走来实属不易，这些成绩的取得，以及夹杂在成绩之间的挫折，背后是一次次的决策过程。下面让我们回顾一下国产民航大飞机相关政策的决策过程……

第二幕·1986年，会议室

旁白：时光倒回到1986年，在运10项目的论证会召开后不久，民航总局局长沈图、运10项目总设计师马凤山正在一个会议室里，等待着那个人，以及那份通知的到来。

沈图：老马，你觉得最后的结果会怎么样呢？

马凤山：沈局长，估计会如你所愿吧。

沈图：老马，国家现在要做的事太多了，确实拿不出钱来继续做这个项目了。

马凤山：算了，你们总觉得造不如买，买不如租。

旁白：上级部门的宗主任走进会议室。

沈图、马凤山（起身）：宗主任。

宗主任：二位坐。我念完通知就走——各位同志，根据上级领导指示精神，运10项目终止，请做好后续工作。（转身离去）

旁白：1986年，财政部否决了运10项目研制费用预算，该项目研制计划终止。

第三幕·1986年，马凤山的办公室

旁白：上级的通知很快就传播开来，运10项目设计师章不时气冲冲地来到马凤山的办公室。

章不时：老马，我听说上级要让运10下马？

马凤山：是的。

章不时：他们怎么能这样？！

马凤山：他们说没有钱了，连继续试飞买油的钱都没有。

章不时：3000万？3000万都拿不出么！我们10多年好不容易才有了这些成果，怎么能就这么给停了！

马凤山：好了，别说了……历史会有结论的。一代人做一代人的事，我已经是“老马”了，你还年轻，如果未来国家要重启大飞机项目，那么还得靠你们。

旁白：运10飞机是第一架国产大型喷气式客机，最大起飞重量高达110吨，最大航程长达8300公里，最大时速达974公里，实用升限高达12000米，它是第一架按英美适航条例设计的国产飞机，是第一架飞抵拉萨的国产运输机……中国商飞ARJ21总装中心厂房门口，停放着惟一一架在世的运10飞机，它的前面，是一座被命名为“永不放弃”的雕塑。1990年，马凤山逝世。

第四幕·2003年，大飞机项目论证会会议室

旁白：时间来到了2003年，在运10下马后的大飞机项目“三步走”战略因麦道公司被波音公司收购而失败后，自行研制大飞机终于被提上立项日程。2003年11月，受国务院委托，科技部正式启用民用大型客机项目论证，论证组共20余名专家，组长是北京航空航天大学校长李未。专家们对要不要上大飞机项目并无异议，但“军民之争”是论证中的主要分歧点之一。

李未：同志们，今天我们在这里召开大飞机项目论证工作会议，我们邀请了科技部、军工企业、中航一集团、中航二集团和地方负责的同志，此前大家就要不要上大飞机项目已经达成一致，今天主要讨论是先上军用飞机项目还是民用飞机项目，我先强调两点原则：第一，在座的各位观点不能仅代表各部门利益，而要完全站在国家和民族的立场上；第二，不管来自哪里，有什么背景，都不能以势压人，而只能以理服人。下面开始发表意见。

徐主任：制造飞机最大的难题在发动机，目前不管是军机还是民用机的发动机中涡扇机都是进口或者仿制，而与军用机相比，民用飞机的大型涡扇发动机技术含量太高、制作复杂，研制难度更大。可目前，我国每年要花费数千亿从国外进口数百架客机满足人民日益增长的民航需求，一旦民用大飞机研制成功，在节省巨额进口费用的同时，会大大增强我国在世界航空工业的地位，将使我国距离航空业强国更近。

李未：徐主任作为科技部的代表，把我国大飞机研制的困难和需求讲得很清楚，那么周主任你作为军方代表是什么意见？

周主任：这么大的一个战略项目，我认为不能只考虑民用价值，当然是要多考虑其军用潜力，客机改装为军机使用在世界强国中非常普遍，比如英国的猎迷预警机的载机就是彗星4C客机，美国P8A反潜巡逻机也是采用波音737的机身，所以，能“先军后民”是最好的，要“先民后军”也可以，但是要多考虑改装为预警机、反潜机、电子战机等特种飞机的问题。

李未：那么张经理你作为中航集团的代表是什么意见？

张经理：我赞同周主任的观点，而且，如果要上民用大飞机，要由中航一集团和二集团来研制，毕竟我们的经验最丰富嘛，研发的基地也不必非要建在上海，四川和陕西也都不错。

李未：徐主任，看你还有什么要补充的？

徐主任：先军用还是民用本身就是一个仁者见仁智者见智的问题，各位代表都是从国家和人民的立场出发，无论先上哪个项目我部都将积极配合，全力完成工作任务。我们科技部20年如一日支持上大飞机项目，特别希望这个项目能早点立下来，所以，我希望今天这个会我们能在先军用还是民用上达成共识。

李未：我也再强调一下，今天我们这个会，对每一位代表的发言都会采取“录音-打印-确认签字”的程序，请各位代表一定要完全站在国家和民族的立场上。

旁白：“主大计者，必执简以御繁。”这一简明的程序在而后的争辩中发挥了良好的效果，一些坚守部门利益的专家转变了立场，支持上民用大飞机的意见最终占了上风，原来的反对者也都签字表示同意。

第五幕·2037年，清华大学公共管理学院课堂

旁白：时间又回到2037年，董老师在放完一段短片后，继续向学生们讲述中国大飞机的研发历史。

董老师：2017年5月5日14时，国产大飞机C919在上海浦东机场第四跑道成功起飞。飞机巡航高度约为3000米，巡航速度约为300公里/小时。5月5日15时19分，国产大飞机C919在上海浦东国际机场安全落地，78分钟的首次试飞圆满完成。同学们，时间关系，我们这一堂课的决策案例内容先讲到2017年，想必大家已经有所触动了。我们今天还请了一位神秘嘉宾，他与国产大飞机项目有着极其密切的关系。下面，让我们掌声有请运10项目设计师、C919项目咨询组专家，中国大飞机研发领域的丰碑式人物，也是我们清华航空工程系的老校友，章不时先生。

章不时：同学们，由C919代表的大飞机项目的成功，是我们祖国基础工业，尤其是航空业发展的必然结果，也是实现我国现代化的应有之义，代表着我们综合国力的大幅提升，值得我们每一位国人骄傲。但是，我心里始终有一个结，假如当年运10下马时慎重决策、科学决策、过程透明，多听听各方面的意见，也许我们的大飞机就会早20年，甚至30年取得全面突破。当然，中央当年的决定必定有当时的考虑，要考虑经济状况、市场状况、国内外形势状况，不容易啊。但是好的决策程序、决策方式，其本身就具有凝聚共识、统一思想、消除质疑的功能，再正确的决策，如果没有一个科学、透明、客观公正的决策程序，那么它的正当性就会削弱，就容易伤了人心，失了公信。大飞机项目的重启，是无数科学技术工作者的日思夜盼，我很幸运，只等了30年，我的许多老师同事，他们等了一辈子。所以，同学们，要想做好决策，先上好公共管理专业课。谢谢大家。

好物推荐：

本人 @乐舟川 的其他几个知乎回答：

这是个啥？大飞机？

是我们多少同胞，加了多少班，缝了几亿件衬衫换的呀？

什么？不是缝衬衫换的？是自己造的？

好！站直了！搞快点儿！

记得之前有个朋友在毕业择业的时候问我去商飞，还是去某著名外企？我毫不犹豫的推荐她去商飞。

中国的大客机的发展才刚刚开始，往后还有至少五十年的发展高峰期，在最初的阶段就能步入这个行业，以后的个人事业发展还不得飞起啊！

而外企虽然看着当时更有名气，但是在华已现颓势，市场份额正在被国产挤压市场空间。没办法，中国制造越来越强，中国的产业配套更全面效率更高，物流和相关基建配套也越来越齐全，外加中国人民更勤劳上进，中国制造业的企业只会越来越厉害。比如已经发展成熟的制造业家电行业，就连国际上的大牌西门子、博世等，都不得不把大部分产品制造放在了中国大陆。

中国已经把产业升级当做国策，中高端产业升级势在必行，作为个人谁能在早期就步入这样的行业，未来就能搭上行业发展的便车，成就个人，这才是真正的顺势而为。

选工作肯定得选朝阳行业和相关公司，而不是去夕阳产业和相关公司。