如何评价「全球首宗无人车撞死人案 检方宣布 Uber 无刑责」？
首先，从法律角度看，检方的决定是基于证据和现行法律框架的。 刑事责任的追究，尤其是在死亡案件中，通常要求证明存在“犯罪意图”或“重大过失”。检方在调查后认为，Uber公司本身在这次事故中没有直接的犯罪意图，也没有表现出可以被认定为刑事过失的行为。
这里面有几个关键点需要我们去理解：
责任主体是谁？ 自动驾驶汽车的事故，责任主体可能会变得非常模糊。是车辆的设计者？软件的开发者？测试运营方？还是当时在车内的安全员？在这起案件中，检方将责任更多地聚焦在个体操作失误，而非Uber作为公司的系统性疏忽。
“重大过失”的认定标准是什么？ 法律对“过失”的定义往往有明确的界限。检方可能认为，即使Uber在测试过程中存在不足，但这些不足是否达到了足以构成刑事犯罪的“重大过失”程度，是一个需要严格证据支持的门槛。例如，是否可以证明Uber明知某个缺陷会直接导致如此严重的后果，却故意不加以解决？
安全员的角色。 在发生事故时，车内有一名安全员。安全员的职责是监督系统运行，并在必要时进行干预。在这种情况下，检方可能会认为，安全员的未能及时有效的干预是导致事故发生的主要原因，并将责任更多地指向个体，而非Uber整体的“过失”。如果安全员当时处于分心、疏忽大意等状态，那么这可能成为检方不追究Uber刑事责任的理由。
技术本身的局限性。 自动驾驶技术尚处于发展和测试阶段，其能力并非完美。在某些复杂或突发情况下，系统可能会出现预料之外的行为。法律在追究责任时，也需要考虑到技术的成熟度和实际可控性。检方可能认为，在当时的技术条件下，发生这种情况并非Uber可以完全避免的“刑事过失”。
然而，检方宣布Uber无刑责，并不意味着这件事就没有值得商榷的地方，更不代表Uber没有责任。 这是一个重要的区分。
民事责任的可能性。 尽管没有刑事责任，Uber仍然可能需要承担民事赔偿责任。受害者家属可以通过民事诉讼来寻求赔偿，而民事责任的判定标准比刑事责任要宽松得多，通常只需要证明“过错”和“因果关系”，不一定需要“犯罪意图”或“重大过失”。
对Uber的品牌和声誉影响。 即使法律上免于刑事责任，这起事故无疑对Uber的自动驾驶项目以及整个公司的声誉造成了巨大的打击。公众对这项技术的信任度可能会受到影响，未来的发展也可能面临更多审查和挑战。
技术伦理的探讨。 这起案件也引发了关于技术伦理的深刻讨论。自动驾驶技术在测试阶段，如何保证公众安全？当技术出现故障时，责任应该如何界定？我们是否应该为新技术的发展承担一定的风险？而这些风险的边界在哪里？
对未来自动驾驶行业的影响。 这次判决可能会成为未来许多类似案件的参考。它传递了一个信号：在刑事责任方面，对科技公司会更倾向于从“故意”或“重大过失”的角度去考量，而非单纯的技术失误。这也可能影响到其他自动驾驶公司在测试和部署方面的策略，以及对安全员的培训和要求。
从更深层次的社会和伦理角度来看：
“进步”与“代价”的权衡。 自动驾驶技术有潜力极大地提高交通效率、减少人为事故。但与此同时，它也带来了新的风险和挑战。如何平衡技术进步带来的潜在好处与个体生命安全可能付出的代价，是一个社会必须共同面对的问题。
“安全”的定义。 当我们拥抱自动驾驶时，我们期望的安全是怎样的？是绝对的安全，还是比当前人类驾驶更安全？“更安全”的标准又该如何量化和界定？
监管的滞后性。 许多新兴技术的发展往往会超越现有的法律法规框架。这起案件也凸显了监管部门在面对前沿科技时的挑战，如何在促进创新与保障公众安全之间找到平衡点，是亟待解决的问题。
总而言之，评价这起“Uber无人车撞死人案，检方宣布Uber无刑责”的判决，需要认识到这是法律在现有框架下的一个基于证据的决定。它更多地将责任归咎于个体操作层面的失误，而未认定Uber公司存在刑事犯罪行为。
但这仅仅是事件的一个侧面。它并非终结，而是开启了更广泛的讨论：关于民事责任、技术伦理、监管的完善、以及未来自动驾驶汽车在社会中的定位和发展方向。这起案件更像是一个警示，提醒我们在追求科技进步的同时，必须时刻将生命安全置于首位，并在责任的界定上，需要不断地探索和完善新的规则。这对于整个行业来说，是一个深刻的教训，也是一个重要的反思机会。
网友意见
感谢 @GarryTonon 邀请。
说一下案件的本末吧。事故发生时，被害人Elaine Herzberg（下统称Herzberg）推着自行车正在过马路，Uber无人驾驶车辆（沃尔沃）的传感器未曾识别这种情形，车内的备用驾驶员Rafaela Vasquez则因为在看手机而未曾采取有效措施。被害人Herzber因而被撞死。
- Uber公司为何不承担刑事责任？
根据亚利桑那州的法律，企业过失杀人的概念仅仅存在于理论之上。因而不担刑责是可以理解的。
- 那么无人车撞死人案应该应用什么法律？
从之前的情况来看应该适用民事法律范畴，具体来说是Arizona Car Accident Laws （亚利桑那州车辆事故法）。
假设一方全责，则另一方（肇事方通过他们的保险公司）将支付赔偿金，以补偿被侵权人医疗费用，工资损失和其他损失。
- 本案进展如何？
与预想被告上法庭持续诉讼到底不同，被侵权人Herzberg家属和Uber公司就本案已达成和解。但和解金额和和解的协议具体内容外界暂不可知。
同时，在和Uber公司就本案已达成和解之后，被侵权人Herzberg家属也将事故发生地的亚利桑那州坦佩市列为被告，认为市政府在该交通事故中有过错，要求市政府也支付 1000 万美元的法律索赔。
参见：
The claim was filed by the law firm Skousen, Gulbrandsen, and Patience on behalf of Herzberg's daughter, Christine Wood, and Herzberg's husband, Rolf Ziemann. The law firm told AZCentral that it is asking for $5 million for each family member. Uber announced last year that it had settled with family members of Herzberg, but did not provide any details. The City of Tempe does not comment on pending litigation.
- 这次判决会对自动驾驶行业造成怎样的影响？
这种说法不准确，判决尚未可见。但是能确定的是拥有类似业务的企业都会对无人驾驶技术更为审慎，各国政府也会对无人驾驶立法进行更为切合实际的探索。
看到评论区有不少知友想了解被侵权人Herzberg家属为何起诉亚利桑那州坦佩市政府，原因如下（因笔者工作较忙，暂不翻译，感兴趣者可自行阅读）：
The new lawsuit argues that Tempe is liable because the median where the crash occurred "has a brick pathway cutting through the desert landscaping that is clearly designed to accommodate people to cross at the site of the accident." This encouraged people to jaywalk, as Herzberg did, the lawsuit argues.
The city tore out the X-shaped brick path, located on the median of Mill Avenue south of Curry Road, in the fall, right around the time the city was hit the lawsuit, according to AZCentral. It was previously reported that the area had signs encouraging pedestrians to use a crosswalk. Lawyers consulted by AZCentral said the case is weak because the city generally isn't required to warn people of "open and obvious" dangers, and because crossing the street at a crosswalk may not have prevented the fatality.
——Stephen Edelstein's Articles
谢谢 @王瑞恩 老王邀请，作为一个十足的对新潮科技有着好奇感的少年（我还年轻！），在还是上高中的时候听说自动驾驶技术能够路测之后我还是很激动的，深深感觉到这个世界果然还是科技的。
不过在进一步了解目前的现状后，就顿时有一些失望了：每辆“无人车”上虽然没有司机，但是还有一个“辅助安全员”，虽然不扶着方向盘，但是却不离开司机位。是的，依据目前的法律规范，无人车还是需要有人“开”。
因此在追究责任时，不管以域内外法律参照，无人车作为“车”的本体以及背后的Uber公司作为拥有车的法人实体而言，是无法负担起刑事责任的。这是因为在刑法理论上会通过法定的手段规定一定的：单位、集体犯罪，但此类并非是极为严重的安全事故中可能涉及的“故意/过失杀人”“交通肇事”这类犯罪都是纯正的“自然人犯罪”，无法将其类推到法人上。毕竟我们经常说的“法无明文不为罪”便是这个道理，因此公司法人不被国家公诉权利追责是可以理解的。但与刑事责任相对的是Uber公司相应承担的侵权损害责任，这也是会与被害人达成和解协议的基础。
不过这并不是说在阿美利加的热土上就是“有钱能使鬼推磨”，此案也并非“一概无责”，我们还要关注到报道中的另外一个有趣也很重要的点，关于安全员的问题：
美国亚瓦帕伊县检察官在一封公开信中表示，Uber为这次事故承担刑事责任“没有依据”，但自动驾驶汽车的后备司机拉斐尔·瓦斯克斯(Rafael Vasquez)的行为应提交坦佩警方进行进一步调查。
至于为什么没有把这位拉斐尔小哥认为是“职务行为不成罪”，是因为这位安全员坐在车上也跟没上班的状态差不多，那时候在看美国好声音，“玩忽职守”了那么一下：
警方从Hulu网站获得的记录显示，事故发生的当晚，瓦斯克斯的账户播放了大约42分钟的电视选秀节目“美国好声音”(The Voice)，截止时间是晚上9点59分，“与撞车的大约时间正好吻合”。Hulu是一家为电视节目和电影提供流媒体服务的网站。
具体来说，这一个安全员的设置，同大家在科目三时配备的安全员所起的作用类似（画外音：“科目二是挺难的，但是科目三嘛.....反正开不快”），都是在紧急情况下避免事态扩大，及时作出辅助的人工安全措施。但根据警方和检方的预判，可能是拉斐尔小哥沉浸在梦想与歌声之中，并未依据职责作出正确的反应，对最后的死亡结果还是需要负责的，但至于“此罪彼罪”或是“有罪与否”还有待后续跟进。
但回头来说，就安全员这个职业本身来说，他们所起的作用是一个困境：在宣扬无人驾驶技术日臻发达的今天，安全员存在的本身就是表现了对无人驾驶技术的不信任。不过现在的技术确实很发达，出事的几率非常之低，所以带来的就是这项工作的枯燥无味——“每天都有人出钱请我出门（在一定范围内）坐车”，这样最大的弊端就是“注意力下降”，而作为驾驶员的良好品质本应该是“注意力集中”。
最后，理解这个事件的核心，我想很不正经的化用王欣先生的一句话来说明：“技术无罪”。与快播不同的是，无人驾驶技术、无人车和Uber立足于法律确实是无罪的，虽然法律上不能避免的还有民事赔偿责任。但这样的悲剧背后，虽然需要非难这位无人车安全员，但另一方面是不是还需要反思这份职业的现状是否也需要改善了呢？
（关于安全员的相关报道可参照：Uber无人车安全员之困：这是一份机械、枯燥、影响心理的工作 我在百度“开”无人车：日常不握方向盘，经常被路人偷拍）
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