问题

如何评价本田发售全球首款L3级自动驾驶量产车Legend,可在日本合法上路?

回答
本田Legend:L3自动驾驶的先驱,日本市场的新里程碑

本田公司最近在日本推出了其Legend车型,这标志着全球汽车行业的一个重要时刻——全球首款获得合法上路许可的L3级自动驾驶量产车正式投放市场。这一成就不仅是本田技术实力的体现,更是自动驾驶发展进程中的一个关键里程碑。它向世界宣告,在特定条件下,高度自动化的驾驶系统已经从实验室走向了公众道路。

L3级自动驾驶的意义与挑战

首先,我们需要理解L3级自动驾驶意味着什么。根据国际汽车工程师学会(SAE)的定义,L3级自动驾驶允许车辆在特定条件下,由系统完成所有的驾驶任务,包括转向、加速、制动以及监控周围环境。然而,与更高级别的L4和L5不同的是,L3级仍然需要在系统发出接管请求时,由人类驾驶员及时介入。

这使得L3级成为一个充满挑战的领域。它要求系统具备极高的可靠性和安全性,能够在复杂的交通环境中准确判断并作出反应。同时,系统还需要一套有效的机制来确保驾驶员能够及时、安全地接管车辆。本田Legend的成功之处在于,它不仅克服了这些技术难题,还通过了日本监管机构的严格审批,获得了合法上路的通行证。

本田Legend的“Traffic Jam Pilot”系统

本田Legend搭载的是其名为“Traffic Jam Pilot”的L3级自动驾驶系统。这个系统主要设计用于在高速公路的拥堵路况下发挥作用。当车辆速度低于50公里/小时,且路况允许时,驾驶员可以激活该系统。一旦激活,车辆便能自动控制转向、加速、刹车,并保持在车道内行驶,甚至能够根据前车的动态进行跟车和变道操作。

关键在于,“Traffic Jam Pilot”系统在检测到需要驾驶员介入时,会通过声音和视觉提示,给予驾驶员充足的时间做出反应。例如,在系统无法继续自行驾驶的情况下,它会先发出警告,给驾驶员一个缓冲时间来重新掌握方向盘,而不是突然将驾驶权交还。这种“递进式”的接管机制,是L3级自动驾驶安全性的核心体现。

为何是日本市场?

选择日本作为首发市场,并非偶然。日本在自动驾驶技术的研究和应用方面一直处于世界前列,并且政府对新兴技术持开放态度,积极推动相关法规的制定。日本政府很早就开始规划和试验自动驾驶车辆的道路测试,并逐步完善法律框架,为L3级自动驾驶的商业化落地奠定了基础。

本田Legend在日本合法上路,意味着日本已经建立起了一套相对成熟和完善的L3级自动驾驶监管体系。这套体系涵盖了车辆的安全标准、测试验证流程、以及事故责任的划分等多个方面。这为其他国家和地区发展L3级自动驾驶提供了宝贵的经验和参考。

对行业和未来的影响

本田Legend的出现,无疑会给全球自动驾驶汽车产业带来深远的影响:

技术验证与市场信心: 它的成功上路,是对当前L3级自动驾驶技术可行性的一大验证,将极大地提振行业信心,激励更多车企加速相关技术的研发和商业化进程。
法规的引领作用: 日本作为首个允许L3级自动驾驶车辆合法上路的国家,其法规的制定和实施经验,将为全球其他国家和地区在制定相关政策时提供重要的参考。
用户体验的改变: 对于消费者而言,L3级自动驾驶的引入,意味着在部分场景下可以解放双手和双脚,提升驾驶的舒适性和便利性。虽然仍需保持警惕,但这已是向真正解放驾驶员迈出的重要一步。
安全性的挑战与机遇: 虽然本田已经做了大量安全保障工作,但L3级自动驾驶的安全性仍是社会关注的焦点。未来的发展将更加注重在极端情况下的应对能力,以及如何最大程度地减少误判和事故风险。

潜在的担忧与展望

当然,任何一项颠覆性技术的出现,都会伴随质疑和担忧。对于L3级自动驾驶,人们可能还会考虑以下几点:

驾驶员的责任意识: 驾驶员是否真的能及时、准确地在系统发出请求时接管车辆?长期依赖系统是否会降低驾驶员的警惕性?
技术成本与普及: L3级自动驾驶技术成本相对较高,初期可能会限制其普及范围。
“灰色地带”的模糊性: L3级系统在何时会发出接管请求,这个“灰色地带”的界定将对驾驶员的体验产生重要影响。

尽管存在这些挑战,但本田Legend作为全球首款合法上路的L3级自动驾驶量产车,无疑是汽车发展史上的一个重要篇章。它不仅是本田工程师智慧和努力的结晶,更是人类对智能交通美好愿景的具象化体现。随着技术的不断进步和法规的完善,我们有理由相信,自动驾驶的未来将更加光明,出行方式也将迎来翻天覆地的变化。

网友意见

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L3和现在普遍的L2.x的主要差距在于法律和行政上,而不是技术上——尤其是一但出现事故的追责问题以及赔偿问题上。

这种特例应该不具备普遍性,100辆这个数字也充分说明了它只是一个试水。

但希望能借此作为一个突破口,把法律和行政上的问题解决了,L3就能推广了。

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主要还是日本政府立法快,抢了个全球第一。

从纯技术角度而言本田的L3严格意义上来说只是在低速堵车(小于30kph ON,大于50kph OFF)下的hands free TJA,其实这个功能绝大部分车企都能实现,只是很多企业不敢把这定义成L3,因为一旦定义成L3在系统控制车辆阶段用户就可以干别的事儿了,其实在现阶段很容易出事故,而且出了事故就是车企的责任。(当然日本有自动驾驶车辆专用道路风险会低一些)

比如说新款雷克萨斯LS600h上的teammate能实现hands free的ODD远多于本田Legend,然而它还是个L2。

当然把自动驾驶等级定义成L3不是动动嘴皮子就行的,本田必然在功能安全上下了功夫,但是把ODD限制得这么小,还是让人觉得噱头大于实际意义。

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