如何评价本田最新的 i-MMD 系统？对比丰田 THS II 系统如何？
先来聊聊本田 iMMD：它是个什么鬼？
iMMD，顾名思义，它“智能”且“多模式”。“多模式”是它的核心，它不是简单地将电机和发动机并联，而是通过一套精密的控制逻辑，让发动机、两个电机（一个驱动电机，一个发电/启动电机）和电池协同工作，实现最优化。
主要构成：
Atkinson 循环发动机： 这台发动机通常会采用阿特金森循环，这种循环以热效率高著称，牺牲了低转速下的扭矩输出，但非常适合在特定转速区间高效工作。
两个电机：
驱动电机（Drive Motor）： 这是iMMD的“主角”。它负责直接驱动车轮，尤其是在起步、低速和中等速度区间，它的扭矩输出直接、强劲，并且响应迅速。
发电机/启动电机（Generator/Starter Motor）： 这个电机的主要职责是为电池充电，以及在需要时启动发动机。它不直接驱动车轮。
电池组： 通常是锂离子电池，用于储存和释放电能。
动力控制单元（PCU）： 这是iMMD的“大脑”，负责根据驾驶工况、电池电量、油门深度等信号，智能地切换工作模式，并精确控制发动机和电机的运行。
iMMD 的“多模式”是怎么实现的？
EV 模式（纯电模式）： 在起步、低速行驶以及需要平顺安静的驾驶场景下，发动机完全关闭，仅由驱动电机驱动车轮。这是iMMD最显著的特点之一，能提供媲美纯电动车的静谧与直接的加速感。
混合动力模式（Engine Drive / Hybrid Drive）：
混联模式（Engine + Drive Motor）： 当需要更强的动力输出，或者电池电量较低时，发动机启动，并且可以通过一个离合器直接驱动车轮，同时驱动电机也可以辅助驱动车轮。但更重要的是，在很多情况下，发动机不是直接驱动车轮，而是通过发电机/启动电机给电池充电，而驱动电机则利用电池的电能来驱动车轮。
发动机直驱模式（Engine Direct Drive）： 在高速巡航时，当发动机工作在最高效的转速区间，并且电池电量充足时，发动机可以脱离发电机，直接通过离合器驱动车轮，此时驱动电机可以不工作，或者仅作为辅助。这是iMMD在高速经济性上的重要优势。
能量回收模式（Regenerative Braking）： 在减速或刹车时，驱动电机反转，充当发电机，将动能转化为电能储存到电池中，提高能量利用率。
iMMD 的优势：
1. 出色的纯电行驶体验： 在城市通勤、低速行驶场景下，iMMD 能够提供非常平顺、安静、且响应迅速的纯电驾驶感受，这对于追求舒适性和燃油经济性的消费者来说是巨大的吸引力。
2. 高效的燃油经济性： 通过精密的控制逻辑，iMMD 能够让发动机在最经济的转速区间工作，甚至让发动机完全脱离驱动，只充当发电机的角色，这使得它的油耗表现非常出色，尤其是在综合工况下。
3. 更接近电动车的驾驶感受： 由于电机在大部分工况下都是主要的驱动力来源，iMMD 的加速更加线性、直接，没有传统燃油车换挡的顿挫感，整体驾驶体验更加平顺。
4. 较低的制造成本（相较于一些复杂的PHEV）： iMMD 的结构相较于一些需要复杂多挡位变速箱的PHEV系统，相对来说更紧凑，控制逻辑也更集中，理论上在规模化生产后，成本控制有优势。
iMMD 的劣势（或者说需要注意的地方）：
1. 高速直驱的平顺性： 虽然在高速巡航时可以实现发动机直驱，但这个过程的平顺性需要控制逻辑的精妙配合，否则可能会出现一些细微的顿挫感。
2. 高负荷下的表现： 当需要最大动力输出时，发动机、驱动电机和电池需要同时发力，这会考验动力控制单元的协调能力。如果控制不好，可能会出现动力响应不如预期的情况。
3. 对驾驶模式的依赖： iMMD 的优势在很大程度上取决于驾驶工况和控制逻辑的选择。在一些特定的驾驶场景下，其表现可能不如一些结构更简单的混合动力系统。
再来聊聊丰田 THS II：我们熟悉的“老朋友”
丰田的 THS II（Toyota Hybrid System II）系统，是混合动力技术的先驱和标杆。它以其稳定、可靠、高效而闻名。
主要构成：
Atkinson 循环发动机： 同样采用阿特金森循环，以高效率为目标。
双电机：
MG1（Motor Generator 1）： 主要作用是启动发动机和给电池充电，也参与动能回收。
MG2（Motor Generator 2）： 这是主要的驱动电机，直接驱动车轮，同时也参与动能回收。
行星齿轮组（Power Split Device）： 这是THS II的“灵魂”。它将发动机、MG1和MG2的动力进行无级分配和耦合，实现了发动机、电机和车轮之间的复杂联动。
电池组： 通常是镍氢电池（部分最新车型也开始使用锂电池）。
动力控制单元（ECU）： 同样是负责协调整个系统的核心。
THS II 的工作模式：
EV 模式： 低速起步时，仅由 MG2 驱动，发动机关闭。
混联模式：
发动机驱动+MG1发电+MG2驱动： 这是最常见也是最核心的模式。发动机工作，一部分动力通过行星齿轮组传递给车轮，另一部分动力驱动MG1发电，MG1产生的电能可以直接驱动MG2，MG2再与发动机的动力一起驱动车轮。或者MG1将电能储存在电池中。
发动机直驱： 在中高速巡航时，发动机可以仅通过行星齿轮组的某个路径直接驱动车轮。
能量回收： 减速和刹车时，MG2 和 MG1 都作为发电机回收能量。
THS II 的优势：
1. 极致的可靠性和稳定性： 经过多年的迭代和市场验证，THS II 被公认为最可靠、最成熟的混合动力系统之一。
2. 出色的燃油经济性： THS II 在各种工况下都能实现非常低的油耗，尤其是在城市拥堵路况下，其表现堪称典范。
3. 平顺的驾驶体验： 得益于行星齿轮组的无级变速特性，THS II 在动力输出上非常平顺，几乎没有换挡顿挫感，驾驶体验非常舒适。
4. 成熟的能量管理： 丰田对混合动力系统的能量管理已经达到了炉火纯青的地步，能够最大化地利用电能和燃油经济性。
THS II 的劣势（或者说进步空间）：
1. 急加速时的“拉高转速”感： 在急加速时，为了获取最大的动力，发动机转速会迅速拉高，并且长时间保持在一个较高的转速区间，这时发动机的噪音会比较明显，驾驶感受上可能不如 iMMD 那样直接。
2. 纯电驱动的里程和性能： 相较于 iMMD，THS II 的纯电驱动能力在续航里程和最大功率上通常会弱一些，更多的是作为辅助角色。
3. 结构复杂性（行星齿轮组）： 虽然成熟，但行星齿轮组的内部结构非常复杂，对设计和制造的要求极高。
iMMD 对比 THS II：究竟谁更胜一筹？
这个问题没有绝对的答案，因为两套系统各有侧重，并且“更好”取决于你对车辆的期望。
如果追求极致的纯电行驶感受和更接近电动车的驾驶体验：
iMMD 表现更突出。 它在起步和低速时能提供更长时间、更纯粹的纯电驱动，让你在城市通勤中充分享受电动车的静谧和直接。
如果看重极致的可靠性、稳定性和已经久经考验的成熟度：
THS II 优势更明显。 丰田的混合动力技术已经积累了丰富的经验，THS II 的故障率低，易于维护，并且在各种环境下都能提供稳定的性能。
在燃油经济性方面：
难分伯仲，但侧重点不同。 两套系统都能带来非常优秀的油耗表现。iMMD 在中低速和城市拥堵路况下的纯电优势能显著降低油耗，而在高速工况下，其直驱模式也能保持不错的经济性。THS II 则以其全局最优的能量分配，在所有工况下都能实现出色的燃油经济性。
在驾驶感受的“直接性”和“平顺性”方面：
iMMD 更偏向直接，THS II 更偏向平顺。 iMMD 的电机驱动让加速响应更直接，没有传统变速箱的换挡感。THS II 的行星齿轮组则提供了无与伦比的平顺性，但急加速时可能会有发动机噪音和转速拉高的感觉。
在技术理念上：
iMMD 更像是一个“增程电动车+并联混合动力”的结合体，强调电机的主导地位。 而 THS II 则更像是一个“强混合动力”系统，发动机是核心，电机是重要的辅助和能量调节者。
总结一下：
本田最新的 iMMD 系统，是一套非常优秀且具有前瞻性的混合动力技术。它成功地将电机驱动的优势发挥到了极致，带来了出色的纯电驾驶体验和燃油经济性，并且在驾驶感受上更接近电动车。
而丰田的 THS II 系统，则是混合动力领域的“常青树”，以其无与伦比的可靠性、稳定性和成熟度赢得了全球消费者的青睐。
选择哪套系统，最终取决于你的个人偏好、驾驶习惯以及对车辆的侧重点。如果你追求的是一种更偏向纯电动车的驾驶感受，以及在城市中有更频繁的纯电出行需求，那么 iMMD 可能是更好的选择。如果你更看重车辆的长期可靠性、稳定输出和省心省力，那么 THS II 依然是不可忽视的强大对手。
这两套系统代表了当前混合动力技术的两种不同发展方向，它们都在各自的领域内取得了巨大的成功，也为消费者提供了更多元化的选择。
网友意见
手机答题，先说观点，然后后面多图详聊。
1. 丰田特点（动力分流PS混动鼻祖）
a全球累计销售700百万辆的混动领军人
b代表车型普锐斯迭代迅速（已至第四代）
c始终坚持HSD混动系统优化成本（坚持双电机加单行星齿轮结构，且没有使用离合器）
d混动系统HSD已在多款车型铺开（从普锐斯到凯美瑞，皇冠，卡罗拉，雷凌，雷克萨斯CT200h，NX300h，RX450h等等）
此处关于价格的比较，雅阁混动只是比凯美瑞混动售价略低。但拼成本更激烈的出现在卡罗拉和雷凌两款入门车型上。丰田已基本做的混动车型和传统车型一个价。
发展瓶颈：由于追求成本未使用离合器，因此发动机及电机A（主要作为发电机，也可作为动力电机）无法从动力系统中脱开。这称为丰田发展插电混动最大的限制。目前的普锐斯插电混动的纯电行驶最高时速就受此设计限制。
2.本田混动（动力分流的另辟蹊径者）
a本田在高中低车型上有三种不同的混动系统。发展方向令人迷惑
b雅阁混动携i-MMD混动系统强势上市值得期待
c雅阁混动相较成本，其实更专注运动性能。i-MMD混动系统低速电机为主，高速发动机为主，两极分化特点鲜明。既有优点又有缺点。
接下来详聊下三家混动系统的原理
丰田混动HSD
不得不说普锐斯车型的迭代速度相当之快
1997第一代
2003第二代
第二代相较第一代最大的变化就是成本优化，降低成本超过30%
2009第三代
2009年的第三代是丰田从求名而转向走量求利的一步。发动机从1.5L更新成1.8L，HSD混动则做了极致的优化获得更优化的机械结构和更低的成本
2015第四代
第四代的任务则转向优化驾驶感受，并适应TNGA全球平台而向前文提到的集团内多款车型进行推广。
接下来就这之前的专栏文章聊聊技术细节
作者：辣笔小星
链接：
两大混合动力技术阵营决战中国 - 辣笔小星 - 知乎专栏来源：知乎
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。
这个门派的宗师毋庸置疑就是丰田集团，代表车型就是目前全球销量最好的混合动力车型丰田普锐斯。普锐斯最早在1997年开始销售，发展到今天已经开发到了第三代。并且目前该混合动力技术已经推广至丰田集团几乎所有级别的车型上，包括卡罗拉混动版，凯美瑞混动版，汉兰达混动版（海外），雷克萨斯CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。根据丰田的官方数据，截止2014年9月丰田集团的混合动力车型累计销量已经突破了700万辆。而这些混合动力车型采用的都是丰田称为混合协同驱动系统的HSD（Hybrid Synergy Drive）系统。丰田HSD系统的核心则是双电机和动力分流装置组成的eCVT电子无极变速箱。大家知道传统的CVT无极变速箱是由连续可变的机械传感装置改变速比实现的。如下图传统CVT无极变速箱通过改变钢带所绕传动轴的半径连续改变速比。
但是丰田的eCVT系统并没有以上的钢带组成的机械连续可变传动系统，那它是通过什么方法实现无极变速的呢？答案就是通过两个电机的连续电控调速实现的。具体我们先来看一下这套eCVT系统的结构。如下分别是丰田普锐斯的eCVT系统刨面图和动力部件示意框图。
如上图可以看到电机1（MG1）和电机2（MG2）中间隔了一个机械装置，称为动力分流装置（Power Split Device）PSD。而发动机、电机1、电机2实际上是同轴的通过动力分流装置连接在一起的。动力通过动力分流装置再分配以后通过电机2传输到了车轮上。如果各位看官之前研究过自动变速箱的话，一定知道其中的一个核心机械装置叫做行星齿轮组Planetary Gear Set。其实动力分流装置就是一组行星齿轮组。行星齿轮由太阳轮Sun Gear(缩写S)，行星齿轮架Planetary Carrier（缩写C），内齿齿圈Ring Gear（缩写R）组成。3组齿轮依次由内而外像天文行星系统一样绕着同一个中心点（即太阳轮的中心点）同轴旋转。如下即为行星齿轮示意图和丰田HSD系统连接图。可以看到发动机连在行星齿轮架上，电机1连在太阳轮上，电机2连在内齿齿圈上并作为输出轴。
丰田的设计师们通过行星齿轮组将速比设定成发动机与电机1的转速差与发动机与电机2的转速差比例为2.6:1。速比设定图如下。电机2（右侧）连接在输出轴上可以在+6500转/分到-1500转/分之间连续调节。对应车辆的实际行驶速度分别为180公里/小时和-40公里/小时。而发动机（中间）的1000到4500转/分之间调节，而发动机被设定在最高效率转速区间2000转~3000转运行。电机1（左侧）被设定成可以在+6500转/分和-6500转/分连续可调来配合发动机和电机2（车速）的转速差。具体的转速关系甚至更具体的动态模拟大家有兴趣的话可以参考文章最后的扩展阅读网页链接。
由于丰田eCVT电子无极变速箱中并没有配置自动变速箱中的其他核心组件，比如液力变矩器，离合器（Clutch），锁止器（Brake）等等一概没有配备。因此发动机并不能从传动系统中脱开。为了在纯电行驶的时候保持发动机静止，因此需要通过电机1和电机2分别呈相反方向旋转来使得发动机静止（根据速比，此时电机1的转速为电机2转速的2.6倍）。由于电机1转速范围的限制，如果前进车速需要大于40公里则发动机就必须启动。除了以上提到的转速关系以外，动力分流装置还能够在不同的行驶模式下将动能通过机械方式和电子方式输送到需要车轮上或者存储到电池内。如下两种不同的驱动模式，上下两图左侧的发动机和两个电机的转速几乎是一样的。但是上图工作在发动机驱动模式中，动力从发动机通过机械方式从动力分流装置输送到车轮上，同时发动机的部分动力被用作电机1发电并驱动电机2给出动力输出到车轮上。而下图为减速工况，车轮上的动力被电机2产生的再生制动力（Regeneration Brake）回收发电充入电池中。同时车轮上的部分动力通过动力分流装置输送到发动机上，维持发动机怠速工作。
前文提到本田的混动系统包含高中低三个方向。低端车型使用单电机i-DCD系统，中级车（如雅阁）使用双电机i-MMD系统，高端四驱车型使用三电机SH-AWD系统。如此多的类型让人容易对本田的混动发展方向产生迷惑。
不过随着雅阁混动的发布，对应的这套i-MMD非常值得关注
如下混动系统示意图可以看到，当离合器脱开时，系统工作在纯电或串联混动模式（发动机仅通过发电电机发电，产生供动力电机所需的电力），而当离合器结合时，系统工作在发动机直驱或并联混动模式下（发动机和动力电机同时出力）
增加的这套离合器让本田i-MMD系统在双电机动力分流PS系统类型里显得非常另类。直接将电机驱动为主和发动机驱动为主两个模式区分开来，提高了传输效率和高速时的驾驶感受。但是离合器的切换时机成为最大的挑战。模式切换的平顺性将无疑受到离合器的影响了。这套系统或许更适合雅阁强调运动的定位。
如下为该系统处于纯电行驶时的示意图
如下为该系统处于串联混动模式的示意图
如下为该系统处于发动机直驱或并联模式的示意图
如下为三种模式切换的官方介绍
在微信公号【辣笔小星】中回复：知乎 送爱汽车的人：通用+丰田+本田专利与SAE论文资料包（这几年积累的）。
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