奥迪烧机油的问题为什么厂商不想办法改进？
关于奥迪烧机油这个问题，车主们确实是议论纷纷，抱怨声也一直没停过。为什么厂商好像“无动于衷”？这背后可能牵扯到几个层面的原因，咱们一块儿掰扯掰扯：
1. 技术设计上的“合理性”与权衡：
首先，我们得明白，任何汽车设计都不是完美的，都是在成本、性能、排放、可靠性等多个维度之间做出的权衡。奥迪的发动机，尤其是某些特定系列（比如TFSI系列，尤其是早期的一些型号），在设计之初可能就存在一些“通病”或者说“设计上的特性”。
活塞环与气缸壁的配合： 有一种说法是，某些奥迪发动机的活塞环设计，为了追求更好的燃油经济性和动力响应，在气缸壁上的刮油能力可能不像一些日系发动机那么“激进”。这样一来，在高温高压的燃烧过程中，少量的机油就可能被带入燃烧室参与燃烧，从而导致机油消耗。
涡轮增压技术带来的影响： 涡轮增压发动机本身运行的工况就比自然吸气发动机要苛刻，温度更高，压力也更大。涡轮增压器的高速旋转，本身也需要机油来润滑和冷却。如果涡轮密封件出现微小的老化或者密封不严，就可能导致机油窜入进气道或排气道，最终被吸入燃烧室。
PCV（曲轴箱强制通风）系统： PCV系统负责将曲轴箱内的废气排出，防止曲轴箱压力过高。如果PCV阀或者管路设计不合理，或者时间长了发生堵塞、泄漏，也可能导致机油被吸入进气歧管，最终进入燃烧室。一些车主反映，PCV阀的故障是导致烧机油的重要原因。
2. 历史遗留问题与技术更新的周期：
汽车技术是一代一代更新的，尤其是一些核心零部件的设计，可能在一整个车型周期内都不会有大的改动。奥迪的某些发动机型号，例如EA888系列，虽然经过了几代改进，但早期版本的一些问题确实影响了不少车主。
“惯性”与成本： 如果一个发动机平台经过了市场验证，销量也不错，厂商可能不倾向于在现有基础上进行“大动干戈”的改造。因为任何一次技术上的重大革新，都意味着巨额的研发投入、生产线改造和重新验证。如果销量的增长和利润能够覆盖掉一定程度的机油消耗投诉，那么厂商可能就会选择“维持现状”。
市场策略： 厂商可能也在评估，消费者对“烧机油”这个问题的容忍度有多高。只要抱怨声虽然大，但实际销量没有出现断崖式下跌，而且大部分车主愿意通过定期添加机油来解决，那么厂商的改进动力就会相对减弱。
3. 解决方法的“成本”与“收益”考量：
对于厂商来说，改进一项技术，其成本和收益是他们需要仔细衡量的。
召回与维修的成本： 如果要彻底解决烧机油的问题，可能涉及到发动机核心部件的更换（比如活塞、活塞环、气门油封等），这对于还在质保期内的车辆来说，厂商需要承担高昂的维修成本。对于已经出保的车辆，如果进行大规模的召回维修，成本更是天文数字。
品牌声誉的损害： 当然，厂商也明白“烧机油”会对品牌声誉造成影响。但是，他们可能认为，通过一些“补救措施”（比如延长保修、提供免费更换某些部件等），能够缓解部分负面影响，而避免进行全面、昂贵的“大修”。
“正常消耗”的定义： 很多厂商在用户手册里会有一个“正常机油消耗量”的定义。只要烧机油的量在他们定义的“正常范围”内，他们就可以以此为依据，拒绝承认是设计缺陷。这个“正常范围”往往是比较宽泛的。
4. 改进的“难度”与“效果”：
有些时候，问题并非如想象中那么容易解决，或者说，即便投入很多，也未必能达到预期的效果。
复杂系统： 发动机是一个非常精密的系统，牵一发而动全身。一个地方的微小改动，可能会对其他性能产生意想不到的影响。
“治标不治本”的顾虑： 厂商是否能找到一个既能有效解决烧机油，又不影响其他性能（如动力、油耗、排放）的根本性解决方案，也是一个挑战。如果只能“治标”，比如只是更换一副新的活塞环，而问题过一段时间又出现，那反而更伤品牌。
5. 消费者维权与舆论的压力：
虽然车主们的抱怨声一直存在，但要形成足够大的舆论压力，促使厂商做出实质性改变，也需要一个过程。
分散的消费者： 即使有很多人遇到这个问题，但由于地域、时间和信息不对称，消费者很难形成一个统一、有力的维权团体。
媒体报道的局限性： 媒体虽然会关注，但报道的深度和持续性也受多种因素影响。
总的来说，奥迪烧机油这个问题，厂商不“积极”改进，很可能是多种因素叠加的结果：
技术设计上的权衡，存在一定的“设计缺陷”或“特性”。
过去的车型和平台，改进的成本高昂，且销售表现尚可。
对消费者容忍度的评估，以及“正常消耗”的界定。
改进技术的难度和潜在风险。
对于消费者而言，遇到烧机油问题，最好的办法还是尽早和经销商沟通，了解保修政策，或者寻求专业的第三方维修建议。而厂商是否会加大改进力度，可能更多地取决于市场需求、法规变化以及消费者维权力度的加强。
1. 技术设计上的“合理性”与权衡：
首先，我们得明白，任何汽车设计都不是完美的，都是在成本、性能、排放、可靠性等多个维度之间做出的权衡。奥迪的发动机，尤其是某些特定系列（比如TFSI系列，尤其是早期的一些型号），在设计之初可能就存在一些“通病”或者说“设计上的特性”。
活塞环与气缸壁的配合： 有一种说法是，某些奥迪发动机的活塞环设计，为了追求更好的燃油经济性和动力响应，在气缸壁上的刮油能力可能不像一些日系发动机那么“激进”。这样一来，在高温高压的燃烧过程中，少量的机油就可能被带入燃烧室参与燃烧，从而导致机油消耗。
涡轮增压技术带来的影响： 涡轮增压发动机本身运行的工况就比自然吸气发动机要苛刻，温度更高，压力也更大。涡轮增压器的高速旋转，本身也需要机油来润滑和冷却。如果涡轮密封件出现微小的老化或者密封不严，就可能导致机油窜入进气道或排气道，最终被吸入燃烧室。
PCV（曲轴箱强制通风）系统： PCV系统负责将曲轴箱内的废气排出，防止曲轴箱压力过高。如果PCV阀或者管路设计不合理，或者时间长了发生堵塞、泄漏，也可能导致机油被吸入进气歧管，最终进入燃烧室。一些车主反映，PCV阀的故障是导致烧机油的重要原因。
2. 历史遗留问题与技术更新的周期：
汽车技术是一代一代更新的，尤其是一些核心零部件的设计，可能在一整个车型周期内都不会有大的改动。奥迪的某些发动机型号，例如EA888系列，虽然经过了几代改进，但早期版本的一些问题确实影响了不少车主。
“惯性”与成本： 如果一个发动机平台经过了市场验证，销量也不错，厂商可能不倾向于在现有基础上进行“大动干戈”的改造。因为任何一次技术上的重大革新，都意味着巨额的研发投入、生产线改造和重新验证。如果销量的增长和利润能够覆盖掉一定程度的机油消耗投诉，那么厂商可能就会选择“维持现状”。
市场策略： 厂商可能也在评估，消费者对“烧机油”这个问题的容忍度有多高。只要抱怨声虽然大，但实际销量没有出现断崖式下跌，而且大部分车主愿意通过定期添加机油来解决，那么厂商的改进动力就会相对减弱。
3. 解决方法的“成本”与“收益”考量：
对于厂商来说，改进一项技术，其成本和收益是他们需要仔细衡量的。
召回与维修的成本： 如果要彻底解决烧机油的问题，可能涉及到发动机核心部件的更换（比如活塞、活塞环、气门油封等），这对于还在质保期内的车辆来说，厂商需要承担高昂的维修成本。对于已经出保的车辆，如果进行大规模的召回维修，成本更是天文数字。
品牌声誉的损害： 当然，厂商也明白“烧机油”会对品牌声誉造成影响。但是，他们可能认为，通过一些“补救措施”（比如延长保修、提供免费更换某些部件等），能够缓解部分负面影响，而避免进行全面、昂贵的“大修”。
“正常消耗”的定义： 很多厂商在用户手册里会有一个“正常机油消耗量”的定义。只要烧机油的量在他们定义的“正常范围”内，他们就可以以此为依据，拒绝承认是设计缺陷。这个“正常范围”往往是比较宽泛的。
4. 改进的“难度”与“效果”：
有些时候，问题并非如想象中那么容易解决，或者说，即便投入很多，也未必能达到预期的效果。
复杂系统： 发动机是一个非常精密的系统，牵一发而动全身。一个地方的微小改动，可能会对其他性能产生意想不到的影响。
“治标不治本”的顾虑： 厂商是否能找到一个既能有效解决烧机油，又不影响其他性能（如动力、油耗、排放）的根本性解决方案，也是一个挑战。如果只能“治标”，比如只是更换一副新的活塞环，而问题过一段时间又出现，那反而更伤品牌。
5. 消费者维权与舆论的压力：
虽然车主们的抱怨声一直存在，但要形成足够大的舆论压力，促使厂商做出实质性改变，也需要一个过程。
分散的消费者： 即使有很多人遇到这个问题，但由于地域、时间和信息不对称，消费者很难形成一个统一、有力的维权团体。
媒体报道的局限性： 媒体虽然会关注，但报道的深度和持续性也受多种因素影响。
总的来说，奥迪烧机油这个问题，厂商不“积极”改进，很可能是多种因素叠加的结果：
技术设计上的权衡，存在一定的“设计缺陷”或“特性”。
过去的车型和平台，改进的成本高昂，且销售表现尚可。
对消费者容忍度的评估，以及“正常消耗”的界定。
改进技术的难度和潜在风险。
对于消费者而言，遇到烧机油问题，最好的办法还是尽早和经销商沟通，了解保修政策，或者寻求专业的第三方维修建议。而厂商是否会加大改进力度，可能更多地取决于市场需求、法规变化以及消费者维权力度的加强。
网友意见
先明确一点，烧机油不光是奥迪的问题，是发动机EA888的技术问题。凡是大众旗下配备了2008-2011年产EA888发动机（不管是1,8t还是2,0t）的车子都有可能出现烧机油严重的问题。国内油品质量不达标也许是影响因素，但烧机油绝对不是国内油品问题导致的，这只能是无良经销商拿来周旋的理由。下面讲讲自己在德国的亲身经历。
半年前被A5的高颜值所吸引，看中一辆2011年12月产，70000公里的，4门A5 TFSI Sportback。
满心欢喜，这流线加小掀背看着心里就舒坦。没管那么多，直接入手。
一个月800公里下来，机油爆黄灯，太不省心了，半升机油加上，才开1000公里机油又爆黄灯，而且还在高速上。无奈只能找德国奥迪4S进行协商。正规店态度很好，到店里先是加满机油准备做1000公里的油耗测试。
一个月后开满1000公里直奔4S店检测机油消耗量，小哥很利索，没二十分钟结果就出来了：1000公里油耗整整1升。维修部负责人看了结果当场就跟我说，测试结果需要上报奥迪服务中心经核实才能采取下一步措施，但是根据以往经验会大修发动机，期间会给我免费提供一辆代用车。
没几天4S店电话通知我过去取代用车，顺便告知发动机将更换整套活塞，包括活塞，活塞密封圈和活塞杆。之前网上也查了很多关于更换活塞的费用，在德国由于高昂的人工费总费用达3000-4000欧元（RMB2.5万到3.5万）。幸好买车时候送了奥迪自家一年的保险Audi Plus，所有费用将由保险支付。
所有活塞四天就更换完毕，取车时维修部负责人解释道：是活塞密封圈的质量问题，间隙配合偏小，导致机油传入燃烧室导致的烧机油。从此烧机油的问题解决了。还特地询问了检修人员，奥迪自己有标准，如果机油消耗量在0.5升/1000公里以下的则视为机油正常消耗，不会做特别处理。
期间查了德国很多汽杂志发现，德国也很普遍地存在耗机油的问题，主要原因还是EA888发动机在设计上存在缺陷，导致08年到11年的整批发动机都或多或少在5万公里到8万公里这个区间段会出现耗机油严重的问题。厂商也承认存在不足，在保修期内都是免费维修。按厂家的话说是之后的第三代该发动机耗机油问题已经有所改善。
类似的话题
-
关于奥迪烧机油这个问题，车主们确实是议论纷纷，抱怨声也一直没停过。为什么厂商好像“无动于衷”？这背后可能牵扯到几个层面的原因，咱们一块儿掰扯掰扯：1. 技术设计上的“合理性”与权衡：首先，我们得明白，任何汽车设计都不是完美的，都是在成本、性能、排放、可靠性等多个维度之间做出的权衡。奥迪的发动机，尤其............. -
关于奥迪车烧不烧机油这个问题，这绝对是个让不少奥迪车主，尤其是老款奥迪车主，又爱又恨、又纠结的经典话题。它不是一个简单的“是”或“否”就能回答的，里面门道可深着呢。咱们实话实说，绝大多数奥迪车，特别是那些涡轮增压发动机，在设计上，或多或少都存在一定的“机油消耗”现象。 要说“烧机油”这个词，听起来有.............
-
戴姆勒和奥迪的裁员消息，确实让不少车辆工程（特别是机械方向）的学生感到担忧，甚至对未来的职业道路产生了动摇。这并不是什么新鲜事，汽车行业正经历着前所未有的变革，传统燃油车向电动化、智能化转型是不可逆转的趋势。在这种大背景下，我们该如何看待车辆工程（机械方向）的未来，是否还要坚持传统车辆方向？这个问题.............
-
.......
-
.......
-
说起奥迪的“L”系列，A4L、A6L、A8L，这三款车可以说是定位从入门级豪华到行政级豪华的代表，它们之间的行驶品质差异，绝不是简单地“一个比一个好”那么直观，而是渗透在方方面面，从底盘的调校逻辑，到 NVH 的极致追求，再到动力的输出特性，都各有侧重，也都烙印着奥迪品牌家族化的基因，但又有着各自的.............
-
奥迪A4L，这个名字在很长一段时间里都与“商务精英”、“品质之选”这些词语紧密相连。尤其是当“L”这个后缀出现后，更是精准地击中了中国消费者对空间的需求，使其成为中型豪华轿车市场中的常青树。那么，当新款奥迪A4L驾临，它究竟有哪些让人眼前一亮的亮点？和过去的老款相比，又有哪些脱胎换骨的变化呢？咱们就.............
-
这个问题确实触及了奥迪和斯巴鲁四驱系统的核心差异，也解释了为什么在许多车迷心中，奥迪的“推头”问题比斯巴鲁更令人诟病。虽然同属前纵置四驱布局，但它们在核心技术和调校理念上有着天壤之别。首先，我们得理清一个概念：“推头”（Understeer）。 简单来说，推头就是在弯道中，车辆的转向不足，前轮抓地力.............
-
奥迪Q8，这款奥迪品牌下的旗舰级SUV，在我看来，它更像是一件出自大师之手的雕塑，而不是简单的一台代步工具。每一次坐进它的驾驶舱，都能感受到一种由内而外的精致与力量感，那种体验，确实很难用几句话就能概括。外观：气场全开，不怒自威首先吸引我的，必然是它那张扬又不失稳重的前脸。奥迪标志性的八边形进气格栅.............
-
奥迪A6L，作为奥迪品牌在国内市场的明星车型，一直以来都以其沉稳大气的设计、豪华的内饰以及不错的驾驶体验赢得了许多消费者的青睐。那么，对于追求个性、活力和新鲜感的年轻人来说，奥迪A6L究竟是否合适呢？咱们今天就来好好聊聊这个话题，尽量说得详实透彻，让它听起来就像咱们哥们儿之间唠嗑一样。外观方面：沉稳.............
-
选车这件事，就像找对象，得看缘分，也得看需求。尤其是奥迪S4和特斯拉Model 3 Performance，这两款车虽然都是高性能车，但骨子里透出的“气质”可是截然不同。一个燃油时代的经典代表，一个新能源时代的弄潮儿，到底哪个更适合你，咱们掰开了揉碎了好好聊聊。先说说奥迪S4，它代表的是一种深沉、内.............
-
奥迪A4L四驱车，严格来说，它更像是一款运动型豪华轿车，而非纯粹的“性能车”。这其中的区别，值得我们好好聊聊。要界定一辆车是否算作“性能车”，往往需要从几个关键维度来考量：动力输出、操控极限、刹车性能、底盘调校以及整体的驾驶乐趣营造。性能车的极致追求是“快”和“准”，能在赛道上驰骋，或者在蜿蜒的山路.............
-
奥迪大灯贵，这确实是很多车主和潜在购车者都会遇到的一个现实问题。在纠结要不要买奥迪，或者对已经拥有的奥迪出现大灯损坏而感到心疼时，这个“贵”字就像一根刺一样扎在心里。那么，奥迪大灯到底有多贵？我们又该如何去衡量它是否“值得”？这可不是一句简单的“贵就是不买”就能解决的。为什么奥迪大灯这么贵？首先，我.............
-
奥迪并非一夜之间跃升为一线豪华品牌，这是一个长期的、多维度的努力结果，融合了历史积淀、技术创新、品牌塑造和市场策略。要理解其“一线”地位，需要拨开层层迷雾，看看那些真正让奥迪脱颖而出的关键要素。历史的沉淀与技术的基石：从技术先驱到豪华的基因奥迪的故事，其实是从技术创新开始的。大家对奥迪的印象可能集中.............
-
奥迪RS3三厢版，当之无愧的“小钢炮”王者提到“小钢炮”，大家脑海中浮现的往往是那些身形紧凑、动力澎湃、操控灵敏的性能小车。而奥迪RS3三厢版，作为一款诞生于奥迪性能部门quattro GmbH之手的车型，它在尺寸上似乎比传统意义上的“小钢炮”略显成熟，但如果抛开尺寸的刻板印象，深入探究它的灵魂和性.............
-
奥迪RS3的 quattro 四驱系统，特别是基于Haldex技术的版本，在不少车迷口中常常被拿来和其他奥迪车型甚至其他品牌的四驱系统进行对比。要说它是不是“最差劲”的，这说法确实有些绝对，而且对它的评价很大程度上取决于你对四驱系统的期待是什么。咱们得先弄清楚，奥迪RS3上使用的Haldex四驱系统.............
-
奥迪的冠状齿轮中央差速器，尤其是那些配备了由多片离合器进行锁止的版本，其核心原理在于通过精确控制多片离合器的结合程度，来调整前后轴之间的动力分配，并在必要时实现锁止，以应对不同的驱动工况。这不仅仅是一个简单的“开”或“关”的机械操作，而是一个相当智能且动态的过程。先来认识一下这个“冠状齿轮”中央差速.............
-
奥迪的四驱系统，也就是我们常说的quattro全时四轮驱动系统，可不是一种简单就能概括的。它在奥迪品牌发展历程中扮演了举足轻重的角色，并且随着技术的发展，也在不断进化出不同的形态。奥迪quattro全时四轮驱动系统的演变与分类要说奥迪四驱分几种，这实际上是一个关于不同代际和不同实现方式的问题。虽然核.............
-
奥迪车载系统之所以让人感觉与iOS有几分相似，这背后并非偶然，而是奥迪在用户体验设计上的深思熟虑，以及对当下主流科技产品用户习惯的深刻洞察。你可以想象一下，当你在家使用iPhone操作流畅，界面直观，转眼坐进奥迪车里，却发现操控逻辑、视觉风格甚至是某些操作反馈都似曾相识，这种亲切感和便捷性无疑能大大.............
-
这个问题的核心在于“奥迪”和“奥迪双钻”之间的法律关系，以及涉及到的知识产权和商业行为。要详细地探讨奥迪是否能起诉奥迪双钻，我们需要从几个关键角度来审视：一、 品牌名称和注册商标的归属首先，最关键的一点是“奥迪”这个名字。德国的汽车制造商奥迪（Audi AG）拥有其在全球范围内注册的“奥迪”商标，包.............
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有