地铁折返线类型有哪些？每种折返方式折返能力分别有多少？
好嘞，咱们就来好好聊聊地铁折返线这回事儿，保证讲得透彻，听着也舒服。
地铁的折返，说白了就是列车在运行过程中，需要改变方向，从终点站往始发站开回来。这可不是简单地掉个头，背后有很多学问，尤其是折返线的类型和它们的能力，直接关系到整个地铁网络的效率。
地铁折返线的几种常见类型
咱们生活中遇到的地铁折返线，主要有这么几种：
1. 站后折返线（最常见、最简单）
长啥样？ 这是最普遍、也是最直接的折返方式。列车开到线路的终点站，在终点站的站台后面，会有一条专门的股道，列车就开到这条股道上，然后停下来，司机换到另一端的驾驶室，列车就可以反方向出发了。
优点： 建设成本相对较低，占地面积也相对紧凑，施工难度不大。对于线路末端空间允许的情况，是经济高效的选择。
缺点： 效率相对较低。列车到达终点站后，需要占用站台股道进行换乘（乘客下车），然后再开到后方的折返股道上，这个过程需要一定的时间。如果终点站的客流量大，列车密集，这种折返方式可能会造成一定的延误，影响发车频率。
折返能力： 这种方式的折返能力，主要取决于终点站的股道数量和信号系统。
单股道折返： 如果终点站只有一条到达股道，那么折返效率就很低，一趟车折返需要占用站台时间太长，影响后面列车的到来。
双股道折返： 最常见的是在终点站设置两条到达股道。一趟车到站，乘客下车后，列车就可以“借道”另一条股道，或者开到站后方的折返线。这样可以稍微提高效率，但是仍然需要一定的时间进行清客、司机换位等操作。
多股道折返： 有些大型枢纽站，尤其是线路末端，可能会设置两条以上的到达股道，甚至加上中间的待避线。这样可以同时停靠多列车，实现更灵活的调度，但对车站设计和运营调度要求更高。
大致能力估算： 在一个设计合理的终点站（比如有两条到达股道，信号系统支持），一次折返操作（包括清客、司机换位、列车入折返线、再回到发车股道）大概需要 35分钟。如果线路非常繁忙，间隔很短，这种折返方式就可能成为瓶颈。
2. 站前折返线（不常见，但有特定用途）
长啥样？ 顾名思义，就是列车在终点站的站台前面进行折返。这种设计比较少见，通常是在一些特殊情况下使用，比如线路的起点或者中间某个重要的换乘站，需要进行折返。
优点： 对于某些站点，如果站后空间非常紧张，或者需要方便乘客在起点站换乘，站前折返会更有优势。
缺点： 站前折返对车站的长度和布局要求非常高，需要在进站前就设置好折返的道岔和股道。而且，列车在进入车站前就进行折返，可能会干扰正常的进站列车，对信号系统和调度控制要求也更严格。
折返能力： 站前折返的能力，同样取决于站前布置的道岔数量和股道设计。
复杂度： 相比站后折返，站前折返的道岔布置更复杂，需要确保折返列车不影响正常列车的进站。
能力分析： 理论上，如果设计得当，可以实现与站后折返相似的效率，但由于其复杂性，通常不会作为主流的折返方式。它的折返能力更多体现在 灵活性 上，能让列车在进入车站前就完成方向调整。
大致能力估算： 与站后折返类似，单个折返过程可能也在 35分钟。
3. 区间折返（最灵活，但对安全要求高）
长啥样？ 这种折返方式比较“硬核”，指的是在两个车站之间的地铁隧道或者地面线路上，通过设置专门的折返设备（通常是道岔组成的折返道岔群）来实现列车的折返。
优点： 极大地提高了线路的调度灵活性。当某一段线路出现突发状况（如列车故障、线路阻塞等），可以在区间内迅速将列车折返，疏散乘客，或者进行调整，避免整条线路瘫痪。这对于保证运营的连续性和应对突发事件至关重要。
缺点： 建设成本高，技术要求复杂。需要在区间内精确地铺设道岔，并且需要非常先进的信号控制系统来保证列车在区间内安全、精确地折返。一旦信号系统出现问题，或者道岔误动作，后果不堪设想。
折返能力： 区间折返的能力，主要体现在 应对突发情况的快速响应 和 分段运营的能力 上。
核心优势： 不是为了日常高密度运营的常态化折返，而是作为一种 应急预案 和 提速手段。
具体能力：
缩短封锁区段： 当列车故障发生在某个区间，通过区间折返，可以将故障列车所在的区段缩短，只影响部分线路，而不是整条线。
快速恢复部分运营： 可以在区间折返点将列车折返，实现小范围的运营，缓解部分压力。
折返速度： 理论上，一旦道岔到位，列车只需以较低的速度（通常是2030km/h）通过折返线，时间会比在站内折返更短，可能在 23分钟 就能完成。但关键在于 道岔转换和信号确认 的速度。
“折返能力”的理解： 这里说的“折返能力”更多的是指 恢复运营的能力 和 最小化影响的能力，而不是指每小时能折返多少趟车（因为它是应急用的）。
4. 交叉口折返（常见于环线或大型枢纽）
长啥样？ 这种方式通常出现在有交叉口设计的轨道交通枢纽，或者环线上。比如，一条线路到达一个较大的换乘站，可能不完全在站后折返，而是通过一套交叉折返的道岔系统，让列车在站内或者紧邻车站的地下空间，直接从一条线路上转移到另一条线路上，实现方向的改变。
优点： 灵活性很高，尤其是在多条线路交汇的枢纽站，可以方便地实现不同线路之间的列车调度和折返，提高枢纽的综合运输效率。
缺点： 建设成本最高，对车站和轨道设计的要求极高，需要非常复杂的道岔布置和精密的信号控制。
折返能力： 交叉口折返的能力，最直接的体现就是 快速换乘和调度。
效率： 它可以让列车在 几乎不停留 或者 短暂停车 的情况下就完成方向转换，直接进入下一段行程。
应用场景： 比如在环线上，一趟列车跑完半圈，可以在某个站点通过交叉折返，直接变成跑另一半圈的列车，极大地提高了运行效率。
大致能力估算： 在设计良好的枢纽交叉口，列车通过道岔转换方向，可能只需要 12分钟，这比传统的站后折返要快得多，极大地提高了线路的 通行能力。
总结一下“折返能力”
我们要明白，地铁的“折返能力”不是一个固定的数字，它受到很多因素的影响：
车站设计： 终点站的股道数量、站台长度、是否有预留的折返空间。
信号系统： 信号系统的先进程度、自动闭塞、联锁控制等。
运营调度： 司机换乘、清客、列车进路自动生成等。
线路客流： 终点站的客流量、高峰期和低峰期的列车间隔。
列车类型： 有些信号系统允许特定类型的列车在更短的时间内完成折返。
所以，当我们谈论“折返能力”时，更像是在描述 单位时间内完成折返操作的频率 或者 折返操作本身所需的时间。
站后折返： 就像一辆车在终点掉头，需要时间、空间，影响后续来车，折返一次可能需要几分钟。
区间折返： 就像在高速公路上临时设置一个掉头点，是为了应急，速度快，但不是常态。
交叉口折返： 就像在立交桥上直接换道，流畅、高效，能快速地转移到不同方向。
理解了这些，就能明白为什么有些线路在高峰期会因为终点站折返慢而影响发车频率，也明白为什么地铁公司会投入巨资建设复杂的交叉口折返或区间折返系统。这都是为了让城市的交通更顺畅，让大家的出行更便捷。
地铁的折返，说白了就是列车在运行过程中，需要改变方向，从终点站往始发站开回来。这可不是简单地掉个头，背后有很多学问，尤其是折返线的类型和它们的能力，直接关系到整个地铁网络的效率。
地铁折返线的几种常见类型
咱们生活中遇到的地铁折返线，主要有这么几种：
1. 站后折返线（最常见、最简单）
长啥样？ 这是最普遍、也是最直接的折返方式。列车开到线路的终点站，在终点站的站台后面，会有一条专门的股道，列车就开到这条股道上，然后停下来，司机换到另一端的驾驶室，列车就可以反方向出发了。
优点： 建设成本相对较低，占地面积也相对紧凑，施工难度不大。对于线路末端空间允许的情况，是经济高效的选择。
缺点： 效率相对较低。列车到达终点站后，需要占用站台股道进行换乘（乘客下车），然后再开到后方的折返股道上，这个过程需要一定的时间。如果终点站的客流量大，列车密集，这种折返方式可能会造成一定的延误，影响发车频率。
折返能力： 这种方式的折返能力，主要取决于终点站的股道数量和信号系统。
单股道折返： 如果终点站只有一条到达股道，那么折返效率就很低，一趟车折返需要占用站台时间太长，影响后面列车的到来。
双股道折返： 最常见的是在终点站设置两条到达股道。一趟车到站，乘客下车后，列车就可以“借道”另一条股道，或者开到站后方的折返线。这样可以稍微提高效率，但是仍然需要一定的时间进行清客、司机换位等操作。
多股道折返： 有些大型枢纽站，尤其是线路末端，可能会设置两条以上的到达股道，甚至加上中间的待避线。这样可以同时停靠多列车，实现更灵活的调度，但对车站设计和运营调度要求更高。
大致能力估算： 在一个设计合理的终点站（比如有两条到达股道，信号系统支持），一次折返操作（包括清客、司机换位、列车入折返线、再回到发车股道）大概需要 35分钟。如果线路非常繁忙，间隔很短，这种折返方式就可能成为瓶颈。
2. 站前折返线（不常见，但有特定用途）
长啥样？ 顾名思义，就是列车在终点站的站台前面进行折返。这种设计比较少见，通常是在一些特殊情况下使用，比如线路的起点或者中间某个重要的换乘站，需要进行折返。
优点： 对于某些站点，如果站后空间非常紧张，或者需要方便乘客在起点站换乘，站前折返会更有优势。
缺点： 站前折返对车站的长度和布局要求非常高，需要在进站前就设置好折返的道岔和股道。而且，列车在进入车站前就进行折返，可能会干扰正常的进站列车，对信号系统和调度控制要求也更严格。
折返能力： 站前折返的能力，同样取决于站前布置的道岔数量和股道设计。
复杂度： 相比站后折返，站前折返的道岔布置更复杂，需要确保折返列车不影响正常列车的进站。
能力分析： 理论上，如果设计得当，可以实现与站后折返相似的效率，但由于其复杂性，通常不会作为主流的折返方式。它的折返能力更多体现在 灵活性 上，能让列车在进入车站前就完成方向调整。
大致能力估算： 与站后折返类似，单个折返过程可能也在 35分钟。
3. 区间折返（最灵活，但对安全要求高）
长啥样？ 这种折返方式比较“硬核”，指的是在两个车站之间的地铁隧道或者地面线路上，通过设置专门的折返设备（通常是道岔组成的折返道岔群）来实现列车的折返。
优点： 极大地提高了线路的调度灵活性。当某一段线路出现突发状况（如列车故障、线路阻塞等），可以在区间内迅速将列车折返，疏散乘客，或者进行调整，避免整条线路瘫痪。这对于保证运营的连续性和应对突发事件至关重要。
缺点： 建设成本高，技术要求复杂。需要在区间内精确地铺设道岔，并且需要非常先进的信号控制系统来保证列车在区间内安全、精确地折返。一旦信号系统出现问题，或者道岔误动作，后果不堪设想。
折返能力： 区间折返的能力，主要体现在 应对突发情况的快速响应 和 分段运营的能力 上。
核心优势： 不是为了日常高密度运营的常态化折返，而是作为一种 应急预案 和 提速手段。
具体能力：
缩短封锁区段： 当列车故障发生在某个区间，通过区间折返，可以将故障列车所在的区段缩短，只影响部分线路，而不是整条线。
快速恢复部分运营： 可以在区间折返点将列车折返，实现小范围的运营，缓解部分压力。
折返速度： 理论上，一旦道岔到位，列车只需以较低的速度（通常是2030km/h）通过折返线，时间会比在站内折返更短，可能在 23分钟 就能完成。但关键在于 道岔转换和信号确认 的速度。
“折返能力”的理解： 这里说的“折返能力”更多的是指 恢复运营的能力 和 最小化影响的能力，而不是指每小时能折返多少趟车（因为它是应急用的）。
4. 交叉口折返（常见于环线或大型枢纽）
长啥样？ 这种方式通常出现在有交叉口设计的轨道交通枢纽，或者环线上。比如，一条线路到达一个较大的换乘站，可能不完全在站后折返，而是通过一套交叉折返的道岔系统，让列车在站内或者紧邻车站的地下空间，直接从一条线路上转移到另一条线路上，实现方向的改变。
优点： 灵活性很高，尤其是在多条线路交汇的枢纽站，可以方便地实现不同线路之间的列车调度和折返，提高枢纽的综合运输效率。
缺点： 建设成本最高，对车站和轨道设计的要求极高，需要非常复杂的道岔布置和精密的信号控制。
折返能力： 交叉口折返的能力，最直接的体现就是 快速换乘和调度。
效率： 它可以让列车在 几乎不停留 或者 短暂停车 的情况下就完成方向转换，直接进入下一段行程。
应用场景： 比如在环线上，一趟列车跑完半圈，可以在某个站点通过交叉折返，直接变成跑另一半圈的列车，极大地提高了运行效率。
大致能力估算： 在设计良好的枢纽交叉口，列车通过道岔转换方向，可能只需要 12分钟，这比传统的站后折返要快得多，极大地提高了线路的 通行能力。
总结一下“折返能力”
我们要明白，地铁的“折返能力”不是一个固定的数字，它受到很多因素的影响：
车站设计： 终点站的股道数量、站台长度、是否有预留的折返空间。
信号系统： 信号系统的先进程度、自动闭塞、联锁控制等。
运营调度： 司机换乘、清客、列车进路自动生成等。
线路客流： 终点站的客流量、高峰期和低峰期的列车间隔。
列车类型： 有些信号系统允许特定类型的列车在更短的时间内完成折返。
所以，当我们谈论“折返能力”时，更像是在描述 单位时间内完成折返操作的频率 或者 折返操作本身所需的时间。
站后折返： 就像一辆车在终点掉头，需要时间、空间，影响后续来车，折返一次可能需要几分钟。
区间折返： 就像在高速公路上临时设置一个掉头点，是为了应急，速度快，但不是常态。
交叉口折返： 就像在立交桥上直接换道，流畅、高效，能快速地转移到不同方向。
理解了这些，就能明白为什么有些线路在高峰期会因为终点站折返慢而影响发车频率，也明白为什么地铁公司会投入巨资建设复杂的交叉口折返或区间折返系统。这都是为了让城市的交通更顺畅，让大家的出行更便捷。
网友意见
个人理解：
站前单线折返：上下行线在站前合并成一条轨道供乘客乘降，折返动作在站台上完成。客流少可单边站台，客流多可双边站台。受进出道岔咽喉区及乘降时间限制，在高峰时间无法快速大量放行乘客，用的比较少。
站前多线折返：上下行线在站前安排交叉渡线，正线自然伸直进站。顶配可采用类似火车站布置，多布置折返轨道，做好乘客引流；中高配版如13号线西直门，两线夹三个站台，两侧站台下客，中间站台上客，尽量做到乘客无脑化乘降；最低配版如普通地铁站，两线夹一岛式站台，上下客流混杂。
站后折返：车站无需特殊布置，列车在下客站台下客结束后空车前行进折返线，反向行车经过站后道岔区切割上下行正线，回到上客站台开门迎客。因用途不同，可安排一到多条折返线充当小型停车场，以便高峰时期快速放客。
单线站前折返适合各类短编组长间隔市郊列车，人流稍微多一点就倒腾不过来。
多线站前折返也是人流量一大就有点抓瞎，也只有西直门式稍微能把客流倒腾的快一些，如果按照JR那种一个岛式站台玩双线站前折返其实很麻烦。
站后折返的客流指引导向简单，但是站后折返线需要额外投资，不过国内还是不差那点钱，所以站后折返用的多。
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