俄罗斯人如何看待中俄合作的CR929宽体客机？
普遍的期望与民族自豪感：
首先，CR929项目在俄罗斯国内被寄予厚望。在苏联解体后，俄罗斯航空工业遭受了重创，其曾经引以为傲的大型客机制造能力大幅衰退。CR929项目，作为俄罗斯与中国合作的旗舰项目，被视为重振俄罗斯航空工业、重返世界大型客机市场的重要契机。
许多俄罗斯人，尤其是对航空业有关注的群体，看到了CR929的潜力。他们希望这款飞机能够打破波音和空客的双寡头垄断，为俄罗斯提供一款具有国际竞争力的宽体客机，并且能够满足国内航空公司以及“一带一路”倡议下众多潜在客户的需求。在这个层面上，CR929项目寄托着俄罗斯的民族自豪感，代表着国家工业实力的一种象征。
对技术的信心与担忧并存：
从技术角度看，俄罗斯人对CR929的态度是矛盾的。
俄罗斯的优势： 俄罗斯在航空制造业，尤其是在飞机设计、结构强度、空气动力学以及一些关键材料（如复合材料）的研发方面，拥有深厚的底蕴和技术积累。例如，苏霍伊设计局在战斗机和早期宽体客机（如伊尔96）的设计方面拥有丰富的经验。在CR929项目中，俄罗斯承担了飞机总设计、机身、机翼、起落架、航空电子系统部分组件的研制等关键任务。许多俄罗斯专家和从业者相信，凭借其工程能力，能够打造出一款合格的飞机。
对中国技术的认可与不确定： 同时，俄罗斯方面也非常清楚，CR929是中俄两国合作的产物，中国在其中扮演着越来越重要的角色，尤其是在发动机（通过合资公司），以及一些非核心但关键的子系统和零部件方面。一部分俄罗斯人对中国航空技术的发展速度和质量持谨慎或观望态度。他们担心，在某些领域，俄罗斯的技术可能不如中国，或者合作的深入会稀释俄罗斯在项目中的控制权和技术主导权。
对合作模式的看法：
CR929的合作模式，也引起了不同的解读。
互补共赢的理想： 一部分人认为，这是俄罗斯与中国在工业领域“互补共赢”的典范。俄罗斯提供技术和经验，中国提供市场和部分生产能力，双方共同开发一款面向未来的飞机，能够有效地分摊风险和成本，并利用彼此的优势。
中国主导的担忧： 另一种担忧则认为，随着项目的推进，中国在资金、市场和生产能力方面的优势会逐渐凸显，从而使中国在CR929项目中占据主导地位，甚至可能影响到俄罗斯的利益和技术传承。尤其是在发动机这一被视为飞机“心脏”的关键领域，尽管有俄罗斯的参与，但最终选择进口美国或欧洲发动机的选项，也让一些俄罗斯人感到复杂。
项目进度与现实挑战的影响：
CR929项目自启动以来，进度受到了一些延误。这既有技术攻关的难度，也有国际政治和经济环境的影响（特别是西方制裁对供应链和技术获取的限制）。
对进度的耐心与焦虑： 俄罗斯人对此的态度也比较复杂。一方面，他们理解大型客机研发的周期长、难度大，需要耐心。另一方面，项目的延误也让他们感到焦虑，担心项目无法按时完成，或者失去其在市场上的最佳切入时机。
西方制裁的“催化剂”与“障碍”： 西方对俄罗斯的制裁，对CR929项目带来了双重影响。一方面，制裁限制了俄罗斯获取西方关键技术和零部件的能力，迫使项目更多地依赖国产或中国供应商，这从某种程度上“催化”了中俄合作的深化，但也可能带来技术上的风险。另一方面，制裁也使得CR929项目在国际市场上的推广和销售面临更大的不确定性，因为许多国际航空公司可能因为政治原因而不敢轻易购买俄中合作的飞机。
对市场前景的判断：
对于CR929的市场前景，俄罗斯人的看法也存在分歧。
乐观的估计： 有人认为，随着全球对大型宽体客机需求的持续增长，特别是在新兴市场，CR929如果能够按时、按质交付，将有机会抢占一定的市场份额。俄罗斯国内航空公司作为首批客户，是项目成功的关键。
现实的考量： 也有人持更为谨慎的态度，认为CR929面临着来自波音787、空客A350等成熟机型的激烈竞争，而且其品牌认知度和在安全认证方面的国际声誉需要时间来建立。此外，俄乌冲突及其带来的地缘政治风险，也让一些外国航空公司和投资者对CR929的前景表示担忧。
总结来说，俄罗斯人看待CR929的态度是：
高度的关注和期待： 视其为重振民族航空工业的关键项目。
技术上的自信与审慎： 相信俄罗斯的工程实力，但也对与中国合作的某些环节持保留态度。
合作模式的复杂解读： 既看到了互补共赢的可能，也担忧中国的主导地位。
对项目进度的耐心与焦虑： 关注项目进展，但也理解其中的挑战。
对市场前景的乐观与现实： 既有对未来市场份额的憧憬，也看到了竞争的严峻和风险。
总而言之，CR929对于俄罗斯而言，既是一个振奋人心的国家工程，也是一个充满挑战和未知数的宏伟蓝图。它的成功与否，不仅关系到俄罗斯航空工业的未来，也将在一定程度上反映出俄罗斯与中国这种新型大国关系的深度和广度。
网友意见
如何看待中俄联合研发新一代宽体双通道客机 CR929? - 骑士王的刚毅的回答 - 知乎 https://www.zhihu.com/question/66016441/answer/527614138
访谈：马克西姆·利特维诺夫 （SSJ-100项目机体结构设计师、CR-929项目俄方总设计师）
-俄中首次展出的CR929全尺寸模型，现在项目是什么阶段？ 答：正处在波音、空客和其他大型飞机制造公司的门径管理体系（Stage-Gate）的第3阶段，这个机阶段已经完成了初步概念设计，正在进行一系列的实验工作，以确定飞机气动特性、可操控性特征。下一步将对结构-材料进行相关测试，将会和中国商定最大幅度采用复合结构的相关事宜，这是我们以前没有遇到过的：中国同事对此更是前所未见，这就是所谓的RFP阶段（提案-解决）。我们将在这一阶段，对所有潜在的子系统供应商进行信息咨询确认---告诉他们我们想要什么，了解他们想提供什么，和他们向我们提供什么，这一个阶段我们将进行大规模合同的拟订，大体上最终有50个子项目将会发包，同时设定技术要求、进度时间表、商用配件、售后支持要求、认证问题-----这些都是民用飞机认证的至高无上的原则。
-哪些供应商将优先考虑？来自什么国家？ 答：首先，我们希望得到满足我们要求的组件，并在市场上具有最好的效益，这将会决定我们日后营销/售后服务的工作难度。 其次，在满足要求的前提条件下，当然优先考虑俄罗斯和中国的供应商作为一级供应商或者和二级供应商。 由中俄企业参与运作或者已经有相当合作关系的欧美企业也是优先考虑的。
-制裁会影响欧美供应商么？ 答：我非常认真的回答，受到影响，除了我们和欧美的制裁战以外，中美之间还存在贸易战，当然，我们的工作将这些都考虑在内，因此必须时刻了解时政动向，对相关工作的日程安排和具体设计做出修改， 在此我想指出的是：来自欧美的供应商本身，正在试图以某种方式抵消各国之间存在的政治问题，并且进行建设性的工作，他们自己也正在寻找各种提案方案，因此我们将会保持沟通。
-实施联合项目需要与中国密切协同，沟通有困难么？他们难合作么？在组织方面最困难的是什么？从技术方面最困难的是什么？ 答：我要强调，与他们呢做非常困难，但是我们在寻找各种方案，目前正在俄罗斯-中国团队框架内展开工作，我们将在莫斯科和中国进行为期3~4周相当时间的会议（包含工程设计团队） 今年我们有4次这样的会议，2次莫斯科，2次上海，下一次是11月底到12月初在莫斯科举行，双方共200人，都是专业人员，我们正处于设计飞机的阶段，也就是说，正在解决思想方面的问题，在这些会议期间，我们尝试制定某些文件和为某些任务寻找共同联系点，并相互协调，有些方面发展快，有些方面协调慢一些，当然，如果我们自己搞速度会快一些，也会有很多不同之处。 什么是最困难的？……需要考虑的是，很多由中国团队做出的技术决策迟缓而且不科学。 例如我作为首席设计师，我将很多权力委托给飞机空气学专家、液压系统专家，发动机专家，等等，由他们自行处理一些战术甚至战略决策。 而中国人十分不同：也就是说他们任何决策必须从基层设计师汇报到主管设计师，再从主管设计师通过首席设计师传达给他们官僚，最终在那里决定。 当然我们也找到了一些共同语言，中方首席设计师是一个聪明的人，不过总体来说，我和他之间的沟通并不像我希望的那么有效率，毕竟这是两个不同的设计机构、两个不同的国家。 本项目除了飞机开发、生产、测试活动以外的各种业务流程比我们和空客合作项目亢长很多。所以对我来说，和中国同事“做生意”是困难的，但是飞机的设计任务依然要完成，当然也不要忘记他们的一些需求。
-你说CR-929比我们想象的需要更多时间，该项目是否能如期完成？ 答：正在安排我们的日程，当然，考虑到计划中存在的风险，尤其是政治和经济方面，会以某种方式侧面影响工作，但不仅仅是最后期限的推迟了，目前整体还是可控的。
-中国一直被指责窃取知识产权，俄方是否有疑虑？您将如何保护俄国技术？ 答：这个问题是联合飞机公司最高领导人和负责的相关副总理提出的，这是个非常棘手的问题，因为我们和中国同事的确签署了一些非常明确的技术转让协议，但是出于某种原因中国方面不愿意公开承认转让协议的存在。我们必须明白，对我们而言，我们之所以这样做，是因为他们仍然是我们的合作伙伴。但是也要注意，我们需要保留一些技术，保持技术先进性优势。 我想你自己很清楚中国和大家（其他国家）合作，他们没有任何偏好（不尊重知识产权，对包括自己在内的任何其他国家都一样），但是我们有知识产权制度，也就是说即便我们在公司内讨论，讨论什么内容，传递什么信息，都是必须通过我本人和相关安全专家审查的，如果是俄罗斯国内的其他外部合作伙伴，那么在我们的参与下，我们控制可以传递的信息，比如和TSAGI气动评估，这就不存在任何秘密，可以公开发表。TSAGI（尼古拉·叶戈罗维奇·茹科夫斯基教授纪念中央空气流体动力学研究院）也是全球最古老最权威的流体研究机构。
-您如何评估中国实验基地 答：中国是一个新兴国家，投入了大量资金进行设备现代化，可以进行多种复杂试验，但是无法确定其采用的测试分析方法是否接近现实，这是长期积累的过程。
-是否可以控制中方制造产品的质量 答：在航空领域，严格质量控制管理就足够了，这是分级管理，我们目前正在制定标准，以规范产品质量，生产流程本身质控问题，将会是由合资企业实施，并有UAC和COMAC进行企业质量认证。 航空主管部门除了考评飞机的取证，同样还要考评制造商的证书（没有证书不得建造），在欧美，这种认证是个非常费力、漫长的过程。
-俄罗斯决定联合建造飞机原因之一是中国大型市场，中国正在开发另一种C919，虽然和CR929不同级，是否可以视为竞争对手？ 答：不能，首先你也说了C919是不同级飞机，无论载客量、航程而言，他是和MS-21同级的对手，至于CR929，将面对787、330、350这样的大型宽体机的竞争， 而且，竞争这个词并不准确，因为还更多的取决于运营商、航空公司、航线负荷特征，因此这个还涉及到飞行计划，空着飞的飞机是不赚钱的。 在俄罗斯和独联体国家，这种飞机需求量很小，我们依靠东南亚和中国需求，出于这个原因这个项目对我们有吸引力， 此外对于巩固俄罗斯航空业，保持整合复杂项目的能力、弥补苏联解体后丢失的技术，也有重要意义。 而对于中国来说，这些东西也是有吸引力的，我们都有各自感兴趣的目标。
-没有俄罗斯帮助，中国也可以建造这样的飞机么？ 答：也许，但是会很慢，我相信如果没有我们，他们需要更多的时间。而且这个时间没有他们想要的那么快
-您认为这将是个成功的项目么？ 答：我对我的工作保持清醒认识，因为风险太大了，当然我希望我们能够解决所有问题，包括技术上和组织上，能够建立一架新飞机，对其进行认证。 但是我清醒的评估存在的风险，这个工作十分复杂，我们会不断给公司管理层沟通，以及和中国合作伙伴沟通，您要了解情况如何变化，情况很可能快速变化。 当然我希望建造这架飞机，然后首飞，这是任何设计师的梦想，而且我已经是个有经验的设计师了。 我已经参加建造过苏霍伊SSJ-100，我还想再有一个机会，毕竟设计制造飞机的周期很长，大约10~12年，这是趋势，很少有航空工业的工程师能吹嘘自己能造1~2架飞机，因为新产品不断涌现的时代已经过去，现在的主要产品目标是，生产出更符合客户需求、更容易生产的飞机，什么是客户需求？便宜、安全、便利、乘客体验更好。 所有航空制造过程都是漫长的，希望我的生命中能做更多这样的工作（笑）。
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