科比的直升机出事的原因是什么？直升机很不安全吗？
科比直升机坠毁的原因
科比乘坐的是一架西科斯基S76B直升机，型号是很成熟的机型。然而，2020年1月26日发生在洛杉矶卡拉巴萨斯山区的这场悲剧，原因调查工作非常复杂，也成为了公众关注的焦点。
美国国家运输安全委员会（NTSB）进行了深入细致的调查，最终发布的报告指向了几个关键因素的叠加：
1. 恶劣天气条件和飞行员的判断失误： 事发当天，洛杉矶地区笼罩在浓雾之中，能见度极低，属于目视飞行规则（VFR）下的不利天气。S76B直升机本身是设计用于目视飞行的，这意味着飞行员在飞行过程中需要依靠肉眼来观察地形、判断高度和保持航向。而科比当时的航班属于包机飞行，目的是尽快将科比一行人送往曼彻斯塔的青少年篮球训练营。在这种糟糕的天气下，飞行员阿拉·佐巴扬（Ara Zobayan）选择了继续飞行，这被认为是导致悲剧发生的重要因素。
2. 空间定向障碍（Spatial Disorientation）： 在低能见度环境下，飞行员非常容易出现空间定向障碍，也就是“迷失方向”。当飞行员无法清晰地看到地平线或外部参照物时，他会无法准确判断直升机的姿态（比如是在爬升还是下降，是否在倾斜）。大脑会产生错觉，误以为自己在正常的飞行姿态，但实际上直升机可能已经处于危险的状态。尤其是在山区复杂地形中，这种现象更为危险。NTSB的报告认为，佐巴扬很有可能在飞行过程中经历了这种空间定向障碍。
3. 飞行员的超速和不当操作： 在坠毁前的关键时刻，为了试图穿过浓雾，飞行员进行了不寻常且迅速的爬升操作，然后又突然下降并进行了一个180度的转弯。这种操作方式，特别是急速爬升后突然下降，非常容易加剧空间定向障碍，并导致飞机失控。NTSB的报告指出，飞行员可能在这种情况下做出了“主动规避”的决定，但这个决定是在恶劣天气和可能存在的空间定向障碍下做出的，最终导致了悲剧性的后果。
4. 对飞行员的过度信任（可能）： 虽然NTSB的报告并未直接强调这一点，但舆论中有一些讨论认为，科比作为乘客，对行程的安排和飞行员的选择可能存在一定程度的依赖。而且，作为一项私人包机服务，整个飞行的安排相对灵活，可能会给飞行员在压力下做出某些判断带来一定的影响。但这一点更多是推测，官方调查主要集中在天气和飞行员的操作上。
直升机安全吗？
直升机作为一种交通工具，它的安全性其实是一个相对复杂的概念，不能简单地说“安全”或“不安全”。我们得从几个角度来看：
1. 设计和制造标准： 现代民用直升机，特别是像西科斯基S76这样的成熟机型，在设计和制造过程中都遵循极其严格的安全标准和认证流程。制造商会进行大量的地面测试、模拟飞行和实际飞行测试，以确保其结构强度、动力系统、飞控系统等都满足安全要求。
2. 维护和保养： 任何飞行器，包括直升机，其安全性都高度依赖于严格、规范的维护和保养。制造商会规定详细的维护手册，包括定期的检查、零部件的更换周期等。合格的维修团队按照这些标准执行维护，才能确保直升机的机械状态处于良好水平。
3. 飞行员资质和训练： 这是影响直升机安全性的最关键因素之一。直升机飞行需要高度专业的技能和经验。飞行员必须经过严格的培训，获得相应的执照，并且需要持续的训练来保持和提高自己的飞行能力，尤其是在复杂天气、夜间飞行以及紧急情况下的处理能力。
4. 运营环境和天气： 如科比坠机事件所展示的，恶劣天气是直升机安全的最大敌人之一。直升机对天气，特别是能见度、风速和风向、云层高度等非常敏感。在低能见度环境下进行目视飞行，其风险会急剧增加。因此，经验丰富的飞行员会根据天气情况谨慎决定是否起飞、是否继续飞行，以及选择怎样的航线。
5. 使用目的： 直升机的用途非常广泛，从医疗急救（空中救护），到警务执法，再到私人通勤、观光旅游，甚至是军事用途。不同用途的直升机在设计、配置和操作上会有所侧重。例如，空中救护直升机通常会配备更多的导航和通讯设备，并且飞行员需要经过特殊的培训以应对各种紧急情况。
对比来看：
与大型客机相比： 大型喷气式客机在设计上更注重抵御恶劣天气的能力，并且通常会使用仪表飞行规则（IFR），这意味着即使能见度很低，只要导航和通信系统正常，飞行员也可以依靠仪器进行精确导航。直升机虽然也有IFR认证的机型和飞行员，但目视飞行的比例仍然很高，尤其是在短途、低空飞行时。从统计数据上看，在极端天气或复杂操作条件下，直升机的事故率可能略高于大型客机。
与私家车相比： 如果把直升机视为一种“私人交通工具”，那么与汽车相比，它的技术复杂度更高，操作要求也更严苛。汽车事故更多源于人为失误（酒驾、疲劳驾驶、超速等）和机械故障，而直升机事故则可能叠加天气、复杂的飞行环境和飞行员的判断失误。
总结来说：
科比的直升机事故是一场由 恶劣天气、飞行员在复杂环境下的判断失误以及潜在的空间定向障碍 等因素叠加造成的悲剧。这起事件也提醒我们，即使是技术成熟的飞行器，其安全性也受到很多外部和人为因素的制约。
直升机本身并非“不安全”，它在许多领域都发挥着不可替代的作用，比如在偏远地区、水上或地面条件不佳的区域进行人员运输和物资运送。然而，要确保直升机的安全飞行， 严格遵守飞行规则、依赖经验丰富的飞行员以及对天气条件有准确的判断 至关重要。尤其是在能见度极低的情况下进行目视飞行，是所有直升机操作员都需要极其谨慎对待的风险。
这次事故的发生，也促使了飞行安全界对低能见度下直升机飞行的相关规定和飞行员培训进行了进一步的审视和讨论。
网友意见
我来分析一下这次事故的原因。根据最后1-2分钟的数据，我认为事故是一起经典的Controlled Flight into Terrain，原因是飞行员误入山区大雾，仓促下决定左转掉头，在能见度低的情况下撞山了。
1月28日的更新在最下面。
2月1日在底部更新了问答。
首先，事故机型Sikorsky S-76B是一款高级直升机，装有两台涡轮引擎，安全系数很高。根据洛杉矶时报，Sikorsky是“直升机中的凯迪拉克。”事故飞机（舷号N72EX）注册于May 30, 1991，虽然有28年多的机龄，但这在飞机中很常见，如果维护得好，仍然很安全。
根据Flight Radar 24记录，飞机在洛杉矶当地时间9:08 a.m.从John Wayne国际机场起飞，目的地是Thousand Oaks的Mamba Sports Academy。飞机大约9:47 a.m.在洛杉矶西北部的Calabasas，US101公路旁的山坡上坠毁。出事地点是山区。
我们来看一下飞行轨迹。
根据Flight Radar 24的记录，飞机飞到Glendale附近绕8字盘旋了15分钟。但这跟事故无关。
听一下http://Liveatc.net的录音就可知，飞行员联系了 Burbank 机场塔台，申请以special VFR (visual flight rule) 穿越机场的Class-C空域（一个倒着的玛雅金字塔形状）。但由于机场当时有一架IFR (instrument flight rule) 飞机在复飞，所以塔台要求飞机在空域之外的Glendale上空盘旋等待。等到没有冲突了，塔台才允许飞机沿着 I-5 公路飞行穿越机场的Class-C空域。
Special VFR意味着当时气象条件比较差，不能满足普通VFR所要求的1000 feet（距离云层）和3 miles 能见度。但是special VFR依然要求飞行员要保持1 mile以上的能见度以避免障碍物。
我家在405公路旁往北的山坡上，跟坠毁地点在山脉的同一侧，直线距离只有6-7英里。今天8点45出门时见到有雾，虽然驾车很安全，但飞行有风险。大雾昨天就有了，洛杉矶机场还一度流控，造成大量晚点。
下图是事故发生后现场的照片，应该是早上10点多了，远处的山还是看不清楚。由于雾会随着温度上升而散去，所以出事当时的雾应该更浓。
飞机沿着I-5往西北飞了一会儿后，就离开了Burbank Class-C空域，绕过Van Nuys机场，然后往南飞，再沿着US-101公路往西飞。科比此行的目的地是Thousand Oaks小镇，US-101公路穿越那个小镇，所以飞行员应该想以US-101公路作为地标一路飞过去。
过了Van Nuy机场后，飞行员又联系了SoCal Approach Control（负责南加州的机场空域外的低空域的空管），请求VFR Flight Following（一种向VFR飞行提供雷达和导航建议的空管服务，提高安全系数）。但是因为飞机当时高度较低，只有海拔1200 feet，所以被告知即将离开雷达覆盖，无法满足Flight Following。这也是很正常的，空管经常因为雷达覆盖或者繁忙的原因拒绝VFR Flight Following。之后不久，飞机就撞山了，撞山之前在US-101上方做了一个奇怪的左转弯动作。咱们来分析一下这个动作。
看下面这副的高度-速度图。黄色曲线是速度，蓝色曲线是海拔高度。中间的红圈对于飞机在Glendale上空盘低速绕8字。右边的红圈是飞机的最后1-2分钟，先降速、拉升，后又提速、下降。
最后一两分钟内，飞机沿着US-101飞的时候，突然飞行速度从150节降低到110节，高度增加到2000 feet以上，然后飞机向左转弯，似乎是想掉头，但转弯的过程中，高度又降低到1600 feet，速度又增加到了150节，然后就撞山了。最后几秒的数据可能是缺失的。
下图是根据直升机的ADS-B应答机数据画出的线段型的3D轨迹（来自http://flightaware.com），明显要离开101公路掉头。
直升机是不可能一下子停下来的，所以产生了飞行轨迹，分析这种轨迹就能大致还原情景。
情景还原（个人观点）：刚入山区前，飞机在雾气下面飞，沿着高速公路、距公路地面不到1000 feet，然后周围能见度降低，逐渐看不到了，飞行员为了避免进入大雾，所以 “踩刹车”向后拉杆，致使速度降低的同时，高度增加。随着高度增加了，地面就更看不清了，周围一片白、参照物消失，让飞机员感觉紧张无助。这时，飞行员做的决定是左转180°，从雾里“撤出”，但有雾看不见旁边的山（约2000 feet高），所以一下就撞上去了。直升机转弯要侧身，侧身容易导致高度进一步降低，速度增加，撞山就更难避免了。
也许有人会问，直升机为什么不能先悬停，再原地180°掉头呢？这样不就不用冒险转弯么？实际上，直升机只有在能见度足够高的目视条件下才能悬停，在云雾中是不允许、也无法悬停的，因为飞机仪表无法捕捉缓慢的平移，所以飞行员没有参照物就不知道飞机到底是悬停了还是在drift，非常危险。
当然，直升机也可以做到穿云驾雾，甚至自动飞行。但前提是按照IFR设定的路线，并且保持一个最低速度。直升机的自动驾驶仪一般要求65节以上，才能正常工作。有些直升机装有Auto Hover功能，但是commuter直升机很少配。
飞VFR的时候，突然进云雾什么都看不见了，这叫做IIMC（Inadvertent Entry into Instrument Meteorological Condition），是一种常见的事故原因、飞机杀手。突然碰到这种情况，飞机员应该拉高，保持航向和向前速度，尽快到达足够高度后，再寻求ATC指引脱离危险。但是，转弯掉头往往是驾驶员的本能，特别是直升机的驾驶员，由于飞机机动性强，反而喜欢冒险。英文中这叫scud running。
通过轨迹分析，尤其是分析最后1-2分钟的轨迹，我认为是驾驶员在低能见度情况下，自己驾驶飞机撞山，或者刮蹭到山后失速坠落，有可能是云雾中迷失方向，失控导致。但是，飞行数据并不能100%的还原所有情况，所以我的分析属于猜测，最后还要看NTSB的调查结果（半年左右中期报告，至少一年最终报告）。
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建议看一下油管的视频“Witness Describes What He Heard Before Kobe Bryant Helicopter Crash”。一般而言，目击证人的描述是不可靠的。但是视频中的目击者是个sound engineer，说得很详细，并且对看到什么、没看到什么描述得也很清晰。因此比较可靠。
他当时在露天停车场，观察当天云层较低，听到直升机巨大的声音，判断飞机在头顶正上方，不高，但是看不到飞机，没有感受到桨叶的down wash，因此认为飞机可能在云中很浅的地方，150-200 feet。直升机移动速度很慢，往东，大约20秒后，突然撞山。桨叶的声音是立刻中止的，而不是那种先蹭到什么，继续旋转逐渐种中止的声音。过程中也没有听到发动机的异常。此外，撞击点和云层下缘很接近。由于直升机在云中悬停和慢飞非常困难，所以目击证人认为飞行员在云中迷失方向，导致了撞山。
对比目击描述和flightaware数据，我判断最后几十秒得ADS-B的数据要么缺失，要么不准。
集中回答一些问题（2月1日更新）：
1. 网传的视频怎么解释？那不是科比的飞机，而是去年在阿联酋的事故，直升机尾桨刮到了缆车后螺旋坠毁。
2. 为什么不拉高？拉高后有遇到IFR飞机的风险，也要联系ATC，申请Emergency IFR，相当于求救，所以飞行员虽然可以这么做，但是行动前要克服心理障碍。
2/1更新：仔细看17:45前后，的确在拉高，从1200feet到2200feet。不清楚最后几秒为什么又快速降低了，可能是云雾中迷失方向，导致失控。
3. 为社么不申请IFR？当值飞行员的确有IFR资格，飞机也有相应设备，但是申请IFR在起飞前要提交路线、再等待放行，所以很多飞短途的人不愿意等，尤其是在乘客很忙需要赶时间的情况下。
4. 云中悬停为什么困难？首先，低速时仪表不准且变化缓慢，一旦进云失去视觉参照，驾驶员就失去了对方向和速度的直观感觉。GPS也不行因为GPS只给出坐标，显示仪再用差分得到地速和矢量，但更新得又慢又不精确，只能用来大致定位。其次，驾驶员悬停时要不停地纠正姿态，跟用手指支撑一根木杆保持不落一样。不同的是，控制直升机比用手指控制木杆更难，驾驶员要同时用双脚双手调整飞机的姿态和动力，姿态和动力决定加速度，加速度的累积是速度，速度的累积是平移，正确平移才能回原点。人靠视觉和平衡，经过训练，可以支撑木杆，也可以做到悬停；一旦人失去了视觉，就只剩平衡了，但平衡感不准，容易有幻觉，就跟闭眼睛运动一样。进云就像蒙上眼睛，只能看姿态仪了，你要用脑袋告诉自己飞机的加速度，再得到速度，再得到位移 ... 准确回到原点是做不到的
2/1更新：无人机和直升机的不同？直升机的空气动力设计目的是经济并快速地向前飞行，如果速度降到30节以内，就进入了悬停模式，稳定度降低。家用四桨无人机有完全不同的控制方式和空气动力设计，因为用于摄像，所以设计成容易悬停和缓慢移动的飞行器。
5. SoCal最后五次联系，没有得到飞行员回复：网上的ATC语音是http://liveatc.net使用自己在地面的天线旁听得到的，因为地形原因，往往收不到低空飞机的回复，这不代表ATC系统收不到。根据通话内容，只有最后一句，也可能最后两句，没有得到清晰的回答。前三句内容有变，应该有双向交流。
6. 应答机squawk code为何从0235改为1200？介绍一下背景：1200是普通VFR代码。Burbank Tower为了方便在雷达上监控直升机通场，要求驾驶员设定0235，离场时为了方便Van Nuys Tower继续监控，要求其保持0235；飞行员改1200发生在离开Van Nuys Class-D之后、联系SoCal Approach之前。原因我认为有两个：一、Van Nuys Tower联系飞行员说 "(transition to Route 101) Approved ... Are you transitioning in VFR Conditions?" 飞行员确认“是”，认为收到了Resume VFR的指令，所以直接改Squawk 1200了（正确ATC话术应该是“Radar service terminated, Resume own navigation, Squawk VFR”但实际话术经常不全)；二、飞行员并没有改0235，但SoCal因为雷达上飞机多，看错了。总之后来，SoCal要求Ident，飞行员应该是照做了，SoCal看到了雷达上的闪烁。所以到底是0235还是1200对事故而言，并不重要。
2月1日关于直升机IFR/VFR的更新：
- 这架直升机的公司Island Express Helicopters按照Federal Aviation Regulations商用注册规定，只能进行Part-135（commuter, on-demand）VFR飞行，不能申请飞IFR。
- 在机场之间飞，用固定翼飞机更快更经济。直升机的使用目的就是把乘客带到他们想去的地方直接降落。这趟飞行的目的地是Mumbus Sports Academy，那里没有IFR程序，没有像机场一样的准确气象预报，飞行员起飞前只能用不准确的区域气象预报去估计，到底行不行要飞过去看看。这也注定了直升机和她们的飞行员绝大多数时间都在飞VFR，即便有IFR资格，往往也缺乏经验。
- Special VFR白天能见度要求只有1/2 mile，晚上是1 mile。直升机在1/2 mile可见度下飞行是很正常的事情，并不是冒险。
- 普通直升机的面板上并不配备专用于IFR下悬停和缓慢移动的仪表，仅依靠驾驶员目视地面进行控制。只有军用、警用、搜救等专用直升机才会配悬停仪表。由于直升机低速前进和悬停需要手脚精确协调，所以需要对飞行员做专门训练，还有经常练习。
- 一旦团然进云，飞行员的思考要快速切换到仪表模式，保持前进速度。如果这时速度降低，操控变难，再配合低空压力，很容易出现致命错误。一个再优秀的直升机飞行员，一辈子只要失控就没命了。
泻药，利益相关，通航飞行员，常年在洛杉矶附近飞行，而且他这次本来的目的地Camarillo Airport (卡马里奥机场) 我相对熟悉。
首先说结论：个人倾向于飞行员失误，是一场CFIT（可控撞地）事故。
第二件事是辟谣：很多人的微信朋友圈都谣传着一个“失事坠地视频”，很可惜那个是假的。飞机涂装不是科比那架，周围的地形和失事地点完全不相符，视频中的天气和失事当时天气完全不相符。当天失事地点附近大雾，根据常识是留不下视频的。
PS.经过朋友提醒，我突然意识到我在长滩机场见过这架直升机好几次。。。。就在我之前停的飞机旁边十几米。。。要是之前知道是科比的，我应该去拍拍照啊。。。可惜了。
还有人把事故归结于飞机太老，91年的飞机。个人觉得这个不是问题，航空业好几十年机龄的飞机非常多，只要保持良好的维护与保养，飞机能够以相当好的状态飞好几十年的。美国的载旗航空公司美联航，美国航空，和达美航空都有大量十几年，二十几年，机龄的飞机，考虑到航空公司远高于私人飞机的使用频率和强度，美国一样能保持世界最优秀的民航安全记录，说明这种机龄的飞机并不是问题。
关于这架91年的西科斯基的S-76，我想拿来类比一下我军装备的美制西科斯基“黑鹰”直升机。我军装备的黑鹰都是83年到84年间进口的，到了2020年，这一批36、37岁的老直升机仍然是我军陆航部队中最优秀的通用直升机，仍是中国陆军航空兵的骨干力量（比如汶川地震的救援黑鹰就立了大功），想想看部队的出勤率，可见科比的这架91年的S-76并不算很老。
第三件事是分析：
此次直升机从John Wayne Airport (约翰维纳机场) 起飞，据说目的地是Camarillo Airport (卡马里奥机场) 。约翰维纳机场位于洛杉矶都会区的南边，而卡马里奥机场位于洛杉矶都会区西北部的郊区里，距离并不很远，正常情况下45分钟就可以飞到。
飞行中除了出发地机场塔台以外，直升机共和三个空中管制单位发生过联系：一个是SoCal Approach（南加州进近管制），一个是路过的机场Burbank Airport（伯班克机场）塔台管制，一个是路过的机场Van Nuys Airport（范-纳依斯机场）塔台管制。
我找到了在失事前的塔台和进近管制员与事故直升机的通话，现在做一些翻译和解释，我会尽量用通俗的语言让不是航空业的朋友们也能听明白。
科比直升机的机号是N72EX，在陆空通话中经常被简化成“2EX”或者“直升机2EX”以节省时间。
下面是空管们和失事飞机的对话：
Burbank airport tower: Helicopter 2EX, Burbank tower. Burbank altimeter: 30.19. Burbank Class Charlie Surface area is IFR; say intentions.
伯班克机场塔台：直升机2EX，这里是伯班克机场塔台。本地修正气压30.19。本场C级管制区为仪表飞行状态，请讲。
解释一下，这段是正常的开场白。通用航空有两种飞行规则，目视飞行准则与仪表飞行准则。目视飞行要求良好的能见度，不能进云和雾等，但是飞行的自由度相当大；而仪表飞行准则要求飞行器和飞行员都经过仪表认证，必须按照设定的仪表进场、离场程序，以及特定的航路（类似空中的高速公路）飞行，自由度很小，而且很麻烦，在短程的飞行中十分耗时。失事直升机并没有以仪表飞行状态飞行，而是目视飞行，伯班克机场的塔台告知失事直升机，因为气象条件太差，他所属的C级管制区已经不满足目视飞行的要求，其实大概意思就是把他拒了，看看他下一步想干嘛。
Helicopter N72EX: … Maintain special VFR. Transition on the 101 westbound.
失事直升机：（有段杂音）。。保持特殊目视飞行规则，从你的空域中过境到101号高速公路西边。
解释一下，特殊目视飞行规则是目视飞行规则的一个延伸，允许飞行器在气象条件比较恶劣的情况下继续以目视状态飞行，但是空中管制需要把整个空域的飞机都清空以避免碰撞。这是一个不常用的飞行方法和要求，因为这种气象条件确实不太安全，并且不是每个空管都愿意把整个管制区全部清空给你让路的，尤其像伯班克机场这种有航班运行的C级管制区。
Burbank tower: Helicopter 2EX. Hold outside Burbank Class Charlie airspace. I have an aircraft going around.
伯班克机场塔台：直升机2EX，在伯班克机场C级管制区外盘旋等待，我这儿有一架飞机正在复飞。
Helicopter N72EX: 2EX, holding.
失事直升机：2EX收到，盘旋等待。
Five seconds later （5秒以后）
Burbank tower: It's going to be a little.... I have a citation on a niner mile final and then go around that I just had … is going to be turning base to final in about three minutes.
伯班克机场塔台：呃，这个有点儿。。。我这儿有一架塞斯纳奖状公务机在五边9海里进近，然后还有刚刚说的那架复飞的。。呃。。大概三分钟以后从四边转五边。
Helicopter: Okay, we'll continue holding. 2EX.
失事直升机：好的，我们继续盘旋等待。
(盘旋了十来分钟)
Burbank tower: 2Ex, and for your planning purposes, you can expect to transition to the north side of the airport. I just spoke with Van Nuys [airport] on the line, and they've got multiple IFR departures coming off of runway 16, so you can expect to follow the 5 north and cross that way.
伯班克机场塔台：EX，你的计划是这样，预计你一会儿可以过境穿到机场北边，我刚刚和范-纳依斯机场塔台联系了一下，他们现在有几架仪表规则的飞机正在从16号跑道上起飞，所以你一会儿可以沿着5号高速公路向那里穿过。
解释一下：塔台的意思是范-纳依斯机场的跑道上有几架飞机在向南起飞，而范-纳依斯机场在伯班克机场的西边。等下失事飞机绕道伯班克机场的北边以后再向西走，就不会和范-纳依斯机场向南起飞的那些飞机有空域冲突了。
Helicopter: 2Ex. No problem.
失事直升机：没问题
[Three seconds later.]三秒以后
Burbank tower: 317P Burbank tower. You can expect a few minutes; I got a special VFR helicopter I need to get to transitioning. He's been holding for about 15 minutes. … Northwest, follow the 5 Freeway. Maintain special VFR, special VFR conditions at or below 2,500 [feet].
伯班克机场塔台：317P，这里是伯班克机场塔台，几分钟以后就放你，我这儿有一架特殊目视飞行规则的直升机需要过境，他都盘旋15分钟了。。。（中间听不清，应该是换跟失事直升机说话了） （飞向）西北，顺着5号高速公路，保持特殊目视飞行规则，高度不超过2500英尺。
解释一下，等了15分钟以后，伯班克机场塔台还是帮他们清空了空域里的所有飞机，并且让一架机号为317P的飞机在地面上等待，并简短解释了原因。同意失事直升机在2500英尺以下的高度下穿越了这个C级管制区。失事直升机飞的很低，沿着地面上的高速公路飞来导航。
Helicopter: Maintain special VFR at or below 2,500 [feet], [follow] I-5 northbound. 2EX.
失事直升机：保持特殊目视飞行规则，2500英尺以下，沿着5号高速公路向北，2EX。
Burbank tower: Number2EchoX, roger, and you're cleared to Burbank Class Charlie surface area from the southeast to the northwest.
伯班克机场塔台：2EX，批准你从东南向西北穿越伯班克机场C级管制区。
Helicopter: Copy that. We'll maintain special VFR. Copter 2Echox.
失事直升机：收到，我们会保持特殊目视飞行规则，直升机2EX
Burbank tower: Actually, for your transitioning to Camarillo [Airport], did you just want to follow the 118?
伯班克机场塔台：在过境以后你们是不是想直接沿着118高速公路飞到卡马里奥机场吗？
Helicopter: 118, and then we'll loop around Van Nuys to catch the 101. 2EX.
失事直升机：先沿着118高速，然后我们会在范-纳依斯机场周边绕飞，找到101号高速公路。
解释一下，能见度不好，直升机就打算飞的低一些，然后看着地面上的高速公路，顺着飞。118号高速和101号高速都可以向西到达卡马里奥机场，但118有点断头，不能一路通向目的地机场，101可以直接通向机场，但是要经过两个弯弯绕绕的山谷区，在这里失事直升机的飞行员选择了去找到101高速然后沿着101高速飞到目的地。
Burbank tower: 2EX, roger.
伯班克机场塔台：收到。
Burbank tower: 2EX, continue following the 5 northwest bound to join the 118, and then Van Nuys will work you through. Radar service is terminated. Remain that squawk. Contact Van Nuys Helicoptors. One One Niner Point Zero
伯班克机场塔台：直升机2EX，继续沿着5号高速公路向西北方向直到进入118号高速公路。范-纳依斯机场的管制员会接管你的。雷达管制服务已结束，应答机代码保持不变，请联系范-纳依斯机场直升机指挥，频率是119.0
Helicopter: 2EchoX. Switching to Van Nuys [airport tower].
失事直升机：收到，联系范-纳依斯机场塔台管制。
Helicopter: Van Nuys. Helicopter 2EchoX, we are currently with you for the special VFR transition. We are currently at 1,400 [feet].
失事直升机：范-纳依斯机场塔台，这里是直升机2EX。我们正处于你的管制范围，特殊目视飞行规则，高度1400尺。
Van Nuys airport tower: Helicopter 2EchoX, Van Nuys tower. Wind calm, visibility 2½. Ceiling 1,100 overcast. Van Nuys altimeter's 30.16. Cleared into Van Nuys Class Delta, northeast of Van Nuys along the 118 Freeway westbound. Advise when you're in VFR conditions or when you're clear of the Van Nuys Class Delta. Transition when you're at or below 2,500 [feet].
范-纳依斯机场塔台：直升机2EX，这里是范-纳依斯机场塔台管制。无风，能见度2.5英里（大约4公里），云底覆盖高度1100英尺，范-纳依斯机场修正气压值30.16，批准进入范-纳依斯机场D级管制区，在范-纳依斯机场东北沿着118号高速公路向西飞行。如进入目视飞行规则的气象条件，或者离开了本场D级管制区请报告。在本管制区过境期间高度不超过2500英尺。
解释一下，范-纳依斯机场的塔台管制做了气象简报以后就把整个D级管制区的空域清空了，让这架直升机过境。从气象简报里就可以看出来，整个云层的完全覆盖在1100英尺，才350米不到，可以说是乌云低垂，而这架直升机没有申请仪表飞行的航路，所以不允许进云，可见当时他们飞的有多低。如此贴近地面飞行是有一定危险性的，尤其是周围能见度很低，云层和雨雾又不稳定的情况。
Van Nuys tower: Helicopter 2EchoX, thank you. And once you're clear of Van Nuys Delta, did you want to talk to SoCal? We have 0235.
范-纳依斯机场塔台：谢谢你，直升机2EX。在你离开范-纳依斯机场的D级管制区以后，你们需要和南加州进近管制联系吗？你目前的应答机代码是0235。
解释一下，当失事直升机离开范-纳依斯机场塔台管制区以后，他们可以选择让南加州进近管制来继续监控和引导这架直升机。这种服务叫做“Flight Following（航班跟踪)”，大部分飞行员在目视规则飞行时都会请求这个，如果进近管制不忙的话基本都会答应。有航班跟踪服务会相对安全一些，因为进近管制可以提供少量的引导服务，避免空中相撞等。
Helicopter: Affirmative. 2EchoX.
涉事直升机：确认，2EX。
Helicopter: Tower for 2EchoX-ray, can we start go ahead and turn toward the southwest for the 101?
涉事直升机：塔台，我们现在可以向西南方向转弯去找101高速公路了吗？
Van Nuys tower: Helicopter 2EchoX-ray, approved, and are you transitioning in VFR conditions?
范-纳依斯机场塔台：直升机2EX，批准。你现在能目视看见地面吗？
Helicopter: VFR conditions, 1,500 [feet]. 2EchoX.
涉事直升机：可以目视看见，我们在1500尺，2EX。
Van Nuys tower: Helicopter 72EchoX, thank you. Contact SoCal now 134.2 for flight following. 34.2.
范-纳依斯机场塔台：直升机N72EX，谢谢。航班跟踪服务请转南加州进近，频率是134.2，34.2
Helicopter: 34.2. NEchoX
涉事直升机：收到，34.2
[3 minutes 54 seconds into the recording is the last communication recorded from the pilot.]
以上是失事直升机发出的最后无线电播报
SoCal air traffic approach control center: 2EchoX-ray, ident?
南加州进近：2EX，识别
解释一下，飞行员把无线电频率转到南加州的进近管制那里以后，按理来说应该联系一下他们，让负责这个区域的进近管制把飞机和雷达荧屏上的亮点对应起来。失事直升机并没有联系，所以几分钟以后进近管制不知道他们在哪，就在无线电里叫他们按一下识别按钮，这样管制的雷达荧屏上对应的亮点就会闪烁几秒钟，让管制员标记。
[Three seconds.]三秒以后
SoCal approach: EchoX-ray, yeah, you're following the 1200 code. So you're requesting flight following?
南加州进近：2EX，你的应答机是1200代码，你确定你需要航班跟踪吗？
解释一下，失事直升机应该是听到了进近管制的要求，按了识别按钮，所以几秒钟以后管制员找到他们了。也有可能是进近管制在雷达屏幕上自己跟着机号找到了失事直升机。但进近管制发现一个很奇怪的现象，他们的应答机不是原来的0235代码，而是挂上了1200。1200的意思是纯目视飞行，不需要任何引导服务，这和刚刚从范-纳依斯机场塔台管制那里转告他的信息相抵触，所以他要问问失事直升机到底需不需要航班跟踪服务。涉事直升机没有回答
[Five seconds.] 五秒之后
SoCal approach: 2EchoX-ray, well, say intentions.
南加州进近：2EX，请讲
[Two seconds.] 两秒以后
SoCal approach: 2EchoX-ray, you're still too low-level for a flight following at this time.
南加州进近：2EX，你目前高度过低，无法进行航班跟踪。
解释一下，因为那块区域有不少山，飞行高度过低的时候雷达讯号有时候会莫名丢失，过会儿在别的地方又莫名出现，产生一系列奇怪的问题。所以高度过低的时候进近管制是无法提供雷达管制服务的。连续呼叫不响应可能是飞机飞进了山里，无线电信号被山阻隔了。空管中心用的无线电发射台功率较大，或许涉事直升机能听到空管的呼叫，但直升机的呼叫就没法传回来了；也有可能是那时候直升机已经遇险，飞行员正在各种操作想要救一飞机的人，还没空跟空管聊。不过挂1200代码确实是个很迷的操作，因为这个是需要手工输入的代码，不太可能是误操作，他们之前又要了航班跟踪服务，就算要取消也是通过无线电告诉相应的管制员，而不是自己默默的挂上1200然后让管制员懵逼去。
[Five seconds.] 五秒以后
SoCal approach: 2Echo X-ray, SoCal.
南加州进近：2EX，南加州进近，请回答。
来源: LiveATC, a website that captures air-traffic control recordings, and VASAviation, an aviation communications YouTube channel.
按照目前的通话录音来看，过了范-纳依斯机场以后失事飞机应该是看到了地面上的101高速公路，准备沿着这条路飞到目的地。但是101高速公路在那期间要穿过两个山谷，有点蜿蜒曲折，而直升机的飞行高度过低，只有1000来尺，在那个山地之间飞行是十分危险的。当地山附近的居民说那时候山里有很大的雾，那么在顺着高速公路飞的过程中，沿着蜿蜒的山谷绕来绕去，一旦不小心钻到雾里去，白茫茫一大片，看不见地面参照物，山又在周围，那撞不撞山就真的只能靠祈祷了。
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