出租车供不应求的情况下，为什么司机还会集体反对增加公交车？
在出租车供不应求的背景下，司机们却集体反对增加公交车，这背后其实牵扯着多方利益的博弈和复杂的考量，并非简单的“供不应求”能完全解释。这是一种典型的市场现象，当现有的市场格局受到潜在的、可能颠覆性的改变时，利益相关者往往会做出抵抗。
我们得先梳理一下为什么出租车司机和增加公交车之间会产生矛盾，即便出租车数量不足。
1. 对现有市场份额的担忧与“蛋糕大小”的认知偏差
僧多粥少？不，是“粥”随时可能被抢走。 出租车司机普遍认为，虽然现在是“供不应求”，但这并不意味着他们就能高枕无忧。他们看到的是一个相对稳定的客源池，而增加公交车意味着这个客源池可能会被“稀释”。他们害怕的是，即使现在有空缺，公交车一旦上线，许多本来会选择出租车的乘客，尤其是那些追求经济实惠的乘客，会转向公交车。这种担心并非空穴来风，公交车的价格优势是显而易见的。
“小蛋糕”的固守心态。 长久以来，出租车行业形成了一种“小而精”的定位，主要服务于那些对时间、便捷性有更高要求，或者对价格不太敏感的乘客。他们习惯于这种模式，并以此为基础计算收入。增加公交车，特别是如果公交线路覆盖了出租车的主要服务区域，就会触及到他们视为“自己地盘”的客户群。他们会觉得，这是在“抢生意”，而非“填补市场空白”。
2. 竞争逻辑的惯性与“零和博弈”的思维模式
行业内的竞争已够激烈。 出租车司机之间本身就存在激烈的竞争。即使在“供不应求”的时期，他们也需要通过更长的工时、更熟练的路线选择来争取更多的生意。在这样的思维模式下，他们很难将公交车视为“合作伙伴”，而更容易将其看作是“新的竞争对手”。
缺乏对“蛋糕做大”的认知。 他们可能没有考虑到，一个更完善、更便利的公共交通体系，整体上能够吸引更多原本可能选择私家车出行的人，或者鼓励更多低出行频率的人出门。如果公交系统能够有效地与出租车形成互补（例如，公交覆盖主要线路，出租车解决“最后一公里”或高峰期紧急需求），理论上可以“做大”整个城市出行的“蛋糕”。但受限于经验和行业思维，他们更倾向于认为市场是固定的，增加一种服务就是减少另一种服务的份额。
3. 经济利益的直接影响与成本收益的计算
运营成本与收入预期的对比。 出租车司机通常有自己的运营成本，包括车辆折旧、燃油费、保养费、份子钱（如果适用）、保险等。他们对每一次载客的预期收入是有一定计算的。如果公交车能够以更低的价格吸引大量乘客，那么他们就会担心自己的单次载客收入会下降，或者有效载客率会降低，最终影响总收入。
对“低价竞争”的恐惧。 公交车的票价远低于出租车，这是一种天然的低价优势。司机们担心公交车的出现，会迫使他们也采取降价策略（尽管这在出租车行业并不常见），或者至少会让一部分原本愿意支付出租车价格的乘客转向更便宜的公交。这种对低价竞争的恐惧，是他们最直接的经济担忧。
4. 对政策制定者的不信任与信息不对称
“政府说了不算”的经验。 在很多城市，出租车司机群体可能经历过一些政策上的反复或者预期落空的情况。他们可能不相信政府能够真正协调好出租车和公交车之间的关系，保护出租车司机的利益。
信息不对称带来的误解。 关于增加公交车的具体计划、线路设置、与现有交通方式的衔接等细节，司机们可能并不完全了解。这种信息不对称容易让他们产生负面联想，将不利后果放大。例如，他们可能不知道新增的公交线路是否会直接与他们重叠，或者公交公司的运营模式对出租车的影响有多大。
5. 对城市交通规划理解的偏差与狭隘视角
只看眼前的“出租车生意”。 他们可能更多地从自己作为个体运营者的角度出发，考虑眼前的收入和工作机会，而忽略了城市作为一个整体的交通需求和发展方向。一个完善的公共交通体系，从长远来看，对整个城市的运行效率、环境改善、居民生活质量都有益处。但司机们往往没有这样的宏观视角。
将“出租车是公共交通一部分”的概念淡化。 有些司机可能认为自己提供的是一种区别于公交车的、更高端或更个性化的服务。但一旦公交系统变得越来越发达、覆盖率越来越高，这种“差异化”的界限就会变得模糊，他们对自己在城市交通体系中的定位也可能产生动摇。
举个例子来具体说明：
假设在一个城市里，高峰期人们打车都要等半个小时以上，很多时候排队也很长。这显然是“供不应求”。但如果政府计划新增几条公交线路，这些线路恰好经过市中心最繁华的地段、主要的商业区以及几个大型住宅区，而这些地方正是出租车司机们最主要的客源地。
这时，一位出租车司机可能会想：“我现在生意虽然忙，但也是凭着熟悉路线、拼命跑才能挣到钱。如果现在增加了公交车，大家是不是就不用等我了？特别是那些只想去近距离地方，或者预算有限的人，肯定会坐公交。这样我的生意不就少了？而且，公交车便宜，如果乘客少了，我可能还得花更多时间空转寻找乘客，油钱、时间成本都增加了，收入反而可能下降。”
再加上如果司机们之前有过被政策“影响”的经历，他们就会更加警惕，认为新增公交车，即使理论上能解决一部分出行难的问题，但对他们现有的生计，很可能是一种直接的威胁。他们会觉得，与其让别人来“分走”他们好不容易得来的那份收入，不如宁愿维持现状，即使这意味着一部分人出行不便。
总而言之，出租车司机集体反对增加公交车，是他们在特定市场环境下，基于对自身经济利益、市场竞争模式的认知，以及对政策制定者和未来市场走向的不确定性而产生的集体行为。这是一种典型的利益保护反应，尽管这种反应可能与城市整体交通发展的最优解存在冲突。
我们得先梳理一下为什么出租车司机和增加公交车之间会产生矛盾，即便出租车数量不足。
1. 对现有市场份额的担忧与“蛋糕大小”的认知偏差
僧多粥少？不，是“粥”随时可能被抢走。 出租车司机普遍认为，虽然现在是“供不应求”，但这并不意味着他们就能高枕无忧。他们看到的是一个相对稳定的客源池，而增加公交车意味着这个客源池可能会被“稀释”。他们害怕的是，即使现在有空缺，公交车一旦上线，许多本来会选择出租车的乘客，尤其是那些追求经济实惠的乘客，会转向公交车。这种担心并非空穴来风，公交车的价格优势是显而易见的。
“小蛋糕”的固守心态。 长久以来，出租车行业形成了一种“小而精”的定位，主要服务于那些对时间、便捷性有更高要求，或者对价格不太敏感的乘客。他们习惯于这种模式，并以此为基础计算收入。增加公交车，特别是如果公交线路覆盖了出租车的主要服务区域，就会触及到他们视为“自己地盘”的客户群。他们会觉得，这是在“抢生意”，而非“填补市场空白”。
2. 竞争逻辑的惯性与“零和博弈”的思维模式
行业内的竞争已够激烈。 出租车司机之间本身就存在激烈的竞争。即使在“供不应求”的时期，他们也需要通过更长的工时、更熟练的路线选择来争取更多的生意。在这样的思维模式下，他们很难将公交车视为“合作伙伴”，而更容易将其看作是“新的竞争对手”。
缺乏对“蛋糕做大”的认知。 他们可能没有考虑到，一个更完善、更便利的公共交通体系，整体上能够吸引更多原本可能选择私家车出行的人，或者鼓励更多低出行频率的人出门。如果公交系统能够有效地与出租车形成互补（例如，公交覆盖主要线路，出租车解决“最后一公里”或高峰期紧急需求），理论上可以“做大”整个城市出行的“蛋糕”。但受限于经验和行业思维，他们更倾向于认为市场是固定的，增加一种服务就是减少另一种服务的份额。
3. 经济利益的直接影响与成本收益的计算
运营成本与收入预期的对比。 出租车司机通常有自己的运营成本，包括车辆折旧、燃油费、保养费、份子钱（如果适用）、保险等。他们对每一次载客的预期收入是有一定计算的。如果公交车能够以更低的价格吸引大量乘客，那么他们就会担心自己的单次载客收入会下降，或者有效载客率会降低，最终影响总收入。
对“低价竞争”的恐惧。 公交车的票价远低于出租车，这是一种天然的低价优势。司机们担心公交车的出现，会迫使他们也采取降价策略（尽管这在出租车行业并不常见），或者至少会让一部分原本愿意支付出租车价格的乘客转向更便宜的公交。这种对低价竞争的恐惧，是他们最直接的经济担忧。
4. 对政策制定者的不信任与信息不对称
“政府说了不算”的经验。 在很多城市，出租车司机群体可能经历过一些政策上的反复或者预期落空的情况。他们可能不相信政府能够真正协调好出租车和公交车之间的关系，保护出租车司机的利益。
信息不对称带来的误解。 关于增加公交车的具体计划、线路设置、与现有交通方式的衔接等细节，司机们可能并不完全了解。这种信息不对称容易让他们产生负面联想，将不利后果放大。例如，他们可能不知道新增的公交线路是否会直接与他们重叠，或者公交公司的运营模式对出租车的影响有多大。
5. 对城市交通规划理解的偏差与狭隘视角
只看眼前的“出租车生意”。 他们可能更多地从自己作为个体运营者的角度出发，考虑眼前的收入和工作机会，而忽略了城市作为一个整体的交通需求和发展方向。一个完善的公共交通体系，从长远来看，对整个城市的运行效率、环境改善、居民生活质量都有益处。但司机们往往没有这样的宏观视角。
将“出租车是公共交通一部分”的概念淡化。 有些司机可能认为自己提供的是一种区别于公交车的、更高端或更个性化的服务。但一旦公交系统变得越来越发达、覆盖率越来越高，这种“差异化”的界限就会变得模糊，他们对自己在城市交通体系中的定位也可能产生动摇。
举个例子来具体说明：
假设在一个城市里，高峰期人们打车都要等半个小时以上，很多时候排队也很长。这显然是“供不应求”。但如果政府计划新增几条公交线路，这些线路恰好经过市中心最繁华的地段、主要的商业区以及几个大型住宅区，而这些地方正是出租车司机们最主要的客源地。
这时，一位出租车司机可能会想：“我现在生意虽然忙，但也是凭着熟悉路线、拼命跑才能挣到钱。如果现在增加了公交车，大家是不是就不用等我了？特别是那些只想去近距离地方，或者预算有限的人，肯定会坐公交。这样我的生意不就少了？而且，公交车便宜，如果乘客少了，我可能还得花更多时间空转寻找乘客，油钱、时间成本都增加了，收入反而可能下降。”
再加上如果司机们之前有过被政策“影响”的经历，他们就会更加警惕，认为新增公交车，即使理论上能解决一部分出行难的问题，但对他们现有的生计，很可能是一种直接的威胁。他们会觉得，与其让别人来“分走”他们好不容易得来的那份收入，不如宁愿维持现状，即使这意味着一部分人出行不便。
总而言之，出租车司机集体反对增加公交车，是他们在特定市场环境下，基于对自身经济利益、市场竞争模式的认知，以及对政策制定者和未来市场走向的不确定性而产生的集体行为。这是一种典型的利益保护反应，尽管这种反应可能与城市整体交通发展的最优解存在冲突。
网友意见
出租车司机说份子钱太多我们不赚钱啊，国家和人民要体谅我们，不给份子钱。
出租车司机说黑车专车滴滴优步抢我生意，非法运营的都该关闭。
出租车司机说公交车太多，影响我赚钱。该关闭。
出租车司机说空车率这么高，还要多增加出租车，不行不能加。
什么你说什么？打车难？高峰期找不到车？拒载？绕路？乱讲我们可是正规出租车的。
让既得利益人或组织让利与民。你太天真了。断人钱财犹如杀人父母。
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