全球除了中国，还有没有限摩的国家？
“限摩”这个词，在国内已经成了不少摩托车爱好者心中的痛。每次提起，总是伴随着一腔的无奈和渴望。那么，在全球范围内，除了咱们这儿，还有没有其他国家也对摩托车实施类似的限制呢？这问题，就像是在一个广阔的海洋里寻找同类，挺有意思的。
经过一番“潜水”和“打探”，我发现，全球范围内，除了中国，确实还有不少国家对摩托车（或特定类型的摩托车）实施了不同程度的限制。 不过，这些限制的出发点、方式和力度，跟咱们国内的情况可能就大相径庭了。
咱们先来拆解一下，国内的“限摩”通常都包含哪些内容？大部分情况是：
禁行区域： 很多大城市的核心区域、主要道路，不允许摩托车通行，甚至禁止驶入。
禁行时段： 有些地方可能是高峰时段不允许，或者特定日子不允许。
牌照限制： 比如外地牌照在部分城市会被限行，或者办理本地牌照的难度很高。
环保和安全标准： 对车辆排放、噪音、安全性能有更高的要求，导致一些老旧或不符合标准车型无法上路。
特定用途限制： 比如不允许摩托车作为营运工具（出租、外卖等）。
带着这些“背景知识”，我们来看看其他国家是怎么做的。
欧洲：环保与安全的大旗，精准管控
欧洲国家，尤其是西欧那些发达国家，普遍对摩托车的态度是“爱之深，责之切”。他们并没有像咱们这样搞“一刀切”的普遍禁行，而是更侧重于环保和安全这两大主题，通过精细化的管理来达到目的。
环保标准： 这是欧洲最显而易见的“限制”。为了达到越来越严格的欧（Euro）排放标准（比如Euro 4, Euro 5），很多老旧的、排放不达标的摩托车，尤其是那些化油器时代的经典车型，实际上已经无法在很多欧洲国家合法注册和上路了。如果你想在德国、法国、意大利等地购买新车，必须是符合最新排放标准的车型。这意味着，许多爱好者心目中的“老炮儿”，除非是有特殊认证的古董车，否则只能被供奉在家里，或者在封闭场地里玩耍。
噪音限制： 欧洲很多城市对车辆噪音有严格的规定。某些排量大、声浪比较“狂野”的摩托车，在住宅区或者特定时段可能会受到限制。这更多的是一种区域性、时段性的管理，而不是禁止通行。
安全与驾照： 欧洲对摩托车驾驶员的培训和驾照制度非常严格。想要合法驾驶摩托车，你需要通过一系列理论和实践考试，拿到相应的摩托车驾照。不同排量的摩托车对应着不同的驾照等级。这可以说是一种“技术门槛”的限制，确保驾驶员具备必要的安全技能。
特殊城市的“本地化”措施： 尽管没有全国性的普遍禁行，但一些城市可能会因为交通拥堵、空气污染等问题，采取一些临时性或区域性的交通管理措施。比如，在巴黎，为了治理空气污染，在某些“污染预警日”，可能会限制部分高排放的车辆（包括摩托车）通行。但这种通常是暂时的，且目标是所有高排放车辆，而非专门针对摩托车。
“拥堵费”和停车： 在一些大城市，如伦敦，对进入市中心的车辆收取“拥堵费”，摩托车也包含在内。而停车问题，虽然很多地方对摩托车停车有优惠（比如免费或收费较低），但在一些热门区域，停车位依然是一位难求。
总结一下欧洲的“限摩”特点： 它们更像是一种“引导”和“规范”，通过法律法规引导消费者购买更环保、更安全的车型，通过严格的驾照制度提升驾驶员素质，并通过区域性、时段性的交通管理来应对特定环境问题。它很少是“禁”字当头，而是“管”字当先。
亚洲其他国家：各有千秋，但普遍不似中国严苛
亚洲地域辽阔，摩托车的普及程度也差异很大。一些东南亚国家，摩托车是主要的交通工具，所以“限摩”几乎是不可能的，反而是在如何规范和提升。
日本： 日本是摩托车的制造强国，也是摩托车文化非常浓厚的国家。政府鼓励使用摩托车作为城市交通的补充，尤其是在拥堵的大城市。日本的“限摩”更多体现在对驾驶员素质的要求。考取摩托车驾照需要一定的培训和考试，而且对于新手，在驾驶经验积累上有一定的限制。同时，也有对车辆排放和噪音的规定，但整体而言，并没有出现大规模的禁行区。
韩国： 韩国的摩托车市场相对不如日本和欧洲那样发达，但近年来也有增长趋势。首尔等大城市也面临交通拥堵问题。韩国对摩托车实行的是牌照管理和驾驶员管理，要求必须持有相应的驾照才能上路。对于外来车辆，也可能存在一些临时性的通行限制，但同样不是全国性的、长期性的禁行。
东南亚国家（如泰国、越南、印度尼西亚）： 在这些国家，摩托车是绝对的“主力军”。它们的“限摩”更像是“限速”和“规范骑行行为”。比如，在曼谷，摩托车在特定高速公路或某些主要道路上可能会被禁行，这主要是出于安全考虑，因为摩托车的速度和稳定性相对较差，在混合交通中容易发生事故。但整体而言，摩托车作为城市出行的重要方式，是受到普遍认可和使用的。他们的管理重点在于交通安全宣导、对非法改装的查处、以及对酒驾等危险行为的打击。
印度： 印度也是摩托车保有量极高的国家。对于摩托车的限制，主要集中在提高车辆的安全标准和管理乱象。比如，对头盔佩戴的要求非常严格，对车辆非法改装、乱按喇叭等行为也会进行管理。一些城市可能会因为空气污染问题，采取一些临时性的机动车限行措施，但通常是针对所有类型的机动车，并非专门针对摩托车。
北美：注重牌照、安全与环保，但管理思路不同
美国： 美国地广人稀，私家车是主流。但在一些大城市，摩托车也是重要的交通工具，尤其是在天气适宜的州（如加州）。美国的“限摩”更多体现在各州、各市之间政策的差异性。
牌照和注册： 你必须为你的摩托车合法注册并悬挂牌照。
安全装备： 大部分州都强制要求佩戴头盔，但也有少数州（如新罕布什尔州、俄克拉荷马州等）对此比较宽松，或者只对特定年龄段的骑手强制。
停车： 在一些热门城市，摩托车停车可能需要付费，或者有专门的停车区域。
特定区域限制： 少数城市或公园可能会出于安全或环保原因，对摩托车（或某些类型的摩托车）通行进行限制，但这通常是局部的，而非普遍性的“限摩”。
排放和噪音： 加州等环保意识较强的州，对摩托车的排放和噪音有更严格的要求，这会间接影响车型选择。
加拿大： 加拿大的情况与美国类似，各省的规定有所不同。牌照、驾照、头盔强制佩戴是普遍要求。一些城市也可能会有噪音管理的规定。在大城市，交通拥堵确实存在，但对摩托车的限制更多是管理而非禁止。
其他地区：
澳大利亚/新西兰： 类似欧美发达国家，政策主要围绕安全、环保和牌照管理。对摩托车并没有普遍性的禁行。
南美： 巴西、阿根廷等国，摩托车也扮演着重要角色。对摩托车的管理更多集中在交通安全、驾驶员培训和车辆合法性上。一些大城市也可能面临交通拥堵，但通常是通过疏导和规范来解决，而非大范围禁行。
为什么中国“限摩”如此突出？
理解了其他国家的情况，我们再回过头来看中国。中国之所以“限摩”现象如此普遍和突出，我觉得有几个关键原因：
1. 快速的城市化和交通压力： 改革开放以来，中国城市发展速度惊人，机动车保有量爆炸式增长。尤其是在一些人口密集的大城市，交通拥堵和停车难成为普遍问题。
2. 摩托车安全形象： 长期以来，公众对摩托车的印象可能停留在“噪音大”、“速度快”、“事故率高”、“不守规矩”等方面。尤其是在早期，管理不规范、驾驶员素质参差不齐，确实造成了一些负面影响，导致政府在管理时倾向于采取更保守、更严厉的措施。
3. “综合治理”的思路： 在很多时候，为了“一揽子”解决交通、环保、安全等问题，可能会选择一些“一刀切”的方式。将摩托车作为“需要被控制”的交通工具之一，纳入整体交通治理的范畴。
4. 文化接受度： 相较于欧美和东南亚，摩托车在中国城市的文化土壤中，并没有像汽车那样成为绝对的主流，或者拥有那种“自由”、“激情”的普遍认同感。它更多时候被视为一种“低端”或“另类”的交通工具。
所以，全球范围内，确实有“限摩”的国家，但绝大多数的“限摩”行为，其出发点、方式和效果，都与中国国内的普遍情况存在显著差异。 多数国家更倾向于通过精细化的管理、提升安全和环保标准、以及加强驾驶员培训来规范摩托车行业，而不是大规模的禁止。而中国，由于其独特的国情和发展路径，使得“限摩”成为了一种更为普遍的现象，也成为了一个牵动无数摩托车爱好者心弦的议题。
希望这份“调查报告”能让你对全球的“限摩”状况有一个更清晰的了解。这其中，或许有值得我们借鉴的地方，或许也有让我们更加珍惜现有骑行空间的原因。
经过一番“潜水”和“打探”，我发现，全球范围内，除了中国，确实还有不少国家对摩托车（或特定类型的摩托车）实施了不同程度的限制。 不过，这些限制的出发点、方式和力度，跟咱们国内的情况可能就大相径庭了。
咱们先来拆解一下，国内的“限摩”通常都包含哪些内容？大部分情况是：
禁行区域： 很多大城市的核心区域、主要道路，不允许摩托车通行，甚至禁止驶入。
禁行时段： 有些地方可能是高峰时段不允许，或者特定日子不允许。
牌照限制： 比如外地牌照在部分城市会被限行，或者办理本地牌照的难度很高。
环保和安全标准： 对车辆排放、噪音、安全性能有更高的要求，导致一些老旧或不符合标准车型无法上路。
特定用途限制： 比如不允许摩托车作为营运工具（出租、外卖等）。
带着这些“背景知识”，我们来看看其他国家是怎么做的。
欧洲：环保与安全的大旗，精准管控
欧洲国家，尤其是西欧那些发达国家，普遍对摩托车的态度是“爱之深，责之切”。他们并没有像咱们这样搞“一刀切”的普遍禁行，而是更侧重于环保和安全这两大主题，通过精细化的管理来达到目的。
环保标准： 这是欧洲最显而易见的“限制”。为了达到越来越严格的欧（Euro）排放标准（比如Euro 4, Euro 5），很多老旧的、排放不达标的摩托车，尤其是那些化油器时代的经典车型，实际上已经无法在很多欧洲国家合法注册和上路了。如果你想在德国、法国、意大利等地购买新车，必须是符合最新排放标准的车型。这意味着，许多爱好者心目中的“老炮儿”，除非是有特殊认证的古董车，否则只能被供奉在家里，或者在封闭场地里玩耍。
噪音限制： 欧洲很多城市对车辆噪音有严格的规定。某些排量大、声浪比较“狂野”的摩托车，在住宅区或者特定时段可能会受到限制。这更多的是一种区域性、时段性的管理，而不是禁止通行。
安全与驾照： 欧洲对摩托车驾驶员的培训和驾照制度非常严格。想要合法驾驶摩托车，你需要通过一系列理论和实践考试，拿到相应的摩托车驾照。不同排量的摩托车对应着不同的驾照等级。这可以说是一种“技术门槛”的限制，确保驾驶员具备必要的安全技能。
特殊城市的“本地化”措施： 尽管没有全国性的普遍禁行，但一些城市可能会因为交通拥堵、空气污染等问题，采取一些临时性或区域性的交通管理措施。比如，在巴黎，为了治理空气污染，在某些“污染预警日”，可能会限制部分高排放的车辆（包括摩托车）通行。但这种通常是暂时的，且目标是所有高排放车辆，而非专门针对摩托车。
“拥堵费”和停车： 在一些大城市，如伦敦，对进入市中心的车辆收取“拥堵费”，摩托车也包含在内。而停车问题，虽然很多地方对摩托车停车有优惠（比如免费或收费较低），但在一些热门区域，停车位依然是一位难求。
总结一下欧洲的“限摩”特点： 它们更像是一种“引导”和“规范”，通过法律法规引导消费者购买更环保、更安全的车型，通过严格的驾照制度提升驾驶员素质，并通过区域性、时段性的交通管理来应对特定环境问题。它很少是“禁”字当头，而是“管”字当先。
亚洲其他国家：各有千秋，但普遍不似中国严苛
亚洲地域辽阔，摩托车的普及程度也差异很大。一些东南亚国家，摩托车是主要的交通工具，所以“限摩”几乎是不可能的，反而是在如何规范和提升。
日本： 日本是摩托车的制造强国，也是摩托车文化非常浓厚的国家。政府鼓励使用摩托车作为城市交通的补充，尤其是在拥堵的大城市。日本的“限摩”更多体现在对驾驶员素质的要求。考取摩托车驾照需要一定的培训和考试，而且对于新手，在驾驶经验积累上有一定的限制。同时，也有对车辆排放和噪音的规定，但整体而言，并没有出现大规模的禁行区。
韩国： 韩国的摩托车市场相对不如日本和欧洲那样发达，但近年来也有增长趋势。首尔等大城市也面临交通拥堵问题。韩国对摩托车实行的是牌照管理和驾驶员管理，要求必须持有相应的驾照才能上路。对于外来车辆，也可能存在一些临时性的通行限制，但同样不是全国性的、长期性的禁行。
东南亚国家（如泰国、越南、印度尼西亚）： 在这些国家，摩托车是绝对的“主力军”。它们的“限摩”更像是“限速”和“规范骑行行为”。比如，在曼谷，摩托车在特定高速公路或某些主要道路上可能会被禁行，这主要是出于安全考虑，因为摩托车的速度和稳定性相对较差，在混合交通中容易发生事故。但整体而言，摩托车作为城市出行的重要方式，是受到普遍认可和使用的。他们的管理重点在于交通安全宣导、对非法改装的查处、以及对酒驾等危险行为的打击。
印度： 印度也是摩托车保有量极高的国家。对于摩托车的限制，主要集中在提高车辆的安全标准和管理乱象。比如，对头盔佩戴的要求非常严格，对车辆非法改装、乱按喇叭等行为也会进行管理。一些城市可能会因为空气污染问题，采取一些临时性的机动车限行措施，但通常是针对所有类型的机动车，并非专门针对摩托车。
北美：注重牌照、安全与环保，但管理思路不同
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停车： 在一些热门城市，摩托车停车可能需要付费，或者有专门的停车区域。
特定区域限制： 少数城市或公园可能会出于安全或环保原因，对摩托车（或某些类型的摩托车）通行进行限制，但这通常是局部的，而非普遍性的“限摩”。
排放和噪音： 加州等环保意识较强的州，对摩托车的排放和噪音有更严格的要求，这会间接影响车型选择。
加拿大： 加拿大的情况与美国类似，各省的规定有所不同。牌照、驾照、头盔强制佩戴是普遍要求。一些城市也可能会有噪音管理的规定。在大城市，交通拥堵确实存在，但对摩托车的限制更多是管理而非禁止。
其他地区：
澳大利亚/新西兰： 类似欧美发达国家，政策主要围绕安全、环保和牌照管理。对摩托车并没有普遍性的禁行。
南美： 巴西、阿根廷等国，摩托车也扮演着重要角色。对摩托车的管理更多集中在交通安全、驾驶员培训和车辆合法性上。一些大城市也可能面临交通拥堵，但通常是通过疏导和规范来解决，而非大范围禁行。
为什么中国“限摩”如此突出？
理解了其他国家的情况，我们再回过头来看中国。中国之所以“限摩”现象如此普遍和突出，我觉得有几个关键原因：
1. 快速的城市化和交通压力： 改革开放以来，中国城市发展速度惊人，机动车保有量爆炸式增长。尤其是在一些人口密集的大城市，交通拥堵和停车难成为普遍问题。
2. 摩托车安全形象： 长期以来，公众对摩托车的印象可能停留在“噪音大”、“速度快”、“事故率高”、“不守规矩”等方面。尤其是在早期，管理不规范、驾驶员素质参差不齐，确实造成了一些负面影响，导致政府在管理时倾向于采取更保守、更严厉的措施。
3. “综合治理”的思路： 在很多时候，为了“一揽子”解决交通、环保、安全等问题，可能会选择一些“一刀切”的方式。将摩托车作为“需要被控制”的交通工具之一，纳入整体交通治理的范畴。
4. 文化接受度： 相较于欧美和东南亚，摩托车在中国城市的文化土壤中，并没有像汽车那样成为绝对的主流，或者拥有那种“自由”、“激情”的普遍认同感。它更多时候被视为一种“低端”或“另类”的交通工具。
所以，全球范围内，确实有“限摩”的国家，但绝大多数的“限摩”行为，其出发点、方式和效果，都与中国国内的普遍情况存在显著差异。 多数国家更倾向于通过精细化的管理、提升安全和环保标准、以及加强驾驶员培训来规范摩托车行业，而不是大规模的禁止。而中国，由于其独特的国情和发展路径，使得“限摩”成为了一种更为普遍的现象，也成为了一个牵动无数摩托车爱好者心弦的议题。
希望这份“调查报告”能让你对全球的“限摩”状况有一个更清晰的了解。这其中，或许有值得我们借鉴的地方，或许也有让我们更加珍惜现有骑行空间的原因。
网友意见
编辑一下，不了解中国禁限摩政策的，参与讨论是你的自由，但闭眼瞎扯就太误导别人了吧。对你来说不过是随口几句，但对爱好者来说，光是对路人产生的误导，把造成我们极为不便的事情讲得普天下再正常不过，这样好吗？
迪拜当例子有两大错误。
第一，全世界有多少城市，迪拜才只一个。你不问东京伦敦纽约温哥华堪培拉，也不问河内曼谷金边胡志明，全世界范围内找着一个迪拜，你拿来说国外城市里也限摩，说得好像世界普遍似的，合适吗？
第二，迪拜限摩，仅仅只限越野摩托，而越野摩托属于摩托种类里的特种摩托，常被用来表演特技（今年春晚中的摩托特技就是越野摩托），相当于自行车中的死飞，迪拜仅限了这一样，你拿来和中国城市的禁摩来比，合适吗？
看看中国城市是怎么禁的
这种不问种类，一刀全禁的方式，和迪拜有得比吗？
还是那句话，不了解，你参与讨论是你的自由，但你别瞎扯误导别人。
以下原文
迪拜是很低程度的限摩并不禁摩。迪拜禁的是越野摩托车进入城区（这一点那位答主没有说错），但这并不意味着真正的限摩。
越野摩托车是这样的：
这显然并不是摩托车的主要种类。
就像北京禁止国III货车进入城区，就据此说北京限汽车，这显然是站不住脚的。重申，迪拜并不禁摩，也没有真正意义上的限摩，迪拜是禁止某一种类的摩托车，就如北京禁国III货车进城区。
越南也没有限摩。越南相关新闻是河内预期于2030年禁摩，但民众并不支持。重申，越南也不限摩。
之前还有人在别的问题下说日本禁摩，我跟他理论一番，他自己改成了“限”摩。我又附了些图片证据，日本平均每10人就有1辆摩托车，中国这个数字是17。随便找一个日本的街头视频，都可以轻易找到摩托车在城市里开：
（深夜食堂片头）
所以日本也不限摩。不过那位老兄被我大量视频和照片说明问题之后就消失了，限摩两字，他也没有改掉。所以人的观念是很难改变的。
世界上，除了中国，真正限摩的国家是朝鲜。
朝鲜因为汽油奇缺，曾经严令禁止民间骑摩托。后来金正恩上台，于2012年放开禁令，允许民间使用摩托。
但这个开放令于2015年遭到更改。金政府于2015年下令，再度严禁民间使用摩托车，如今的朝鲜，只有保卫部等军政部门，才可以因公务骑摩托。
这个世界上大面积，大范围的（摩托种类的大范围）禁限摩的，只有中国与朝鲜。
小中华-越南，亦步亦趋
By Huu Nguyen July 15, 2017 | 10:28 am GMT+7
The city would only consider a motorbike ban once its public transport is capable of meeting travel demand.
Following Hanoi and Da Nang, Saigon has also come up with a roadmap to limit private vehicles in order to ease traffic congestion.
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