战斗民族的航班在恶劣天气下依旧运行依靠的仅仅是他们的「战斗天赋」吗？
首先，得纠正一个误区：任何航空公司，无论属于哪个国家，都不可能仅凭“天赋”就冒险在恶劣天气下飞行。航空安全是全球航空业的基石，有着极其森严的规定和流程。如果说有什么“天赋”在起作用，那更应该是指那种敢于直面挑战、认真负责的精神和严谨的操作习惯。
那么，战斗民族的航班（或者说，俄罗斯航空业）在面对恶劣天气时，究竟依靠的是什么呢？我们可以从几个关键层面来剖析：
1. 严苛的气象监控与预测系统：
俄罗斯幅员辽阔，气候多变且常常极端。因此，他们的气象监测和预报系统可以说是在“实战”中不断磨练出来的。这不仅仅是依靠几台天气雷达，而是构建了一个庞大的、覆盖全国甚至延伸到北极区域的监测网络。
地面观测站与高空探测： 全国各地密布着地面气象观测站，定时报告温度、湿度、气压、风向风速等关键数据。同时，气象气球（探空气球）定期升空，探测高空的大气状况，提供三维的气象信息。
先进雷达技术： 包括多普勒天气雷达，能够探测降水强度、风暴结构（如飑线、超级单体等）以及风的切变情况，这对判断是否存在严重的湍流、冰雹或龙卷风至关重要。
卫星遥感技术： 俄罗斯宇航局（Roscosmos）也拥有自己的气象卫星，能够提供大范围、实时的云图、地表温度等信息，尤其在广袤的、人烟稀少的地区，卫星数据尤为宝贵。
数值天气预报模型： 结合上述观测数据，强大的超级计算机运行复杂的数值模型，预测未来数小时到数天的天气变化。这些模型会考虑地形、大气环流等多种因素，给出详细的风、雨、雪、能见度等预报。
机场专属气象保障： 每个机场都有自己的气象部门，专门负责机场及周边区域的天气监测和预报，并为进出港航班提供精准的机场天气信息，包括跑道视程（RVR）、跑道积雪或结冰情况等。
2. 精密的航线规划与决策机制：
当恶劣天气出现时，飞不飞、怎么飞，不是由机长“拍脑袋”决定的，而是一个系统性的决策过程。
“航路天气”与“机场天气”： 航空公司会综合分析航路上的所有气象信息。即使出发地和目的地天气良好，航路上的某个区域如果出现强雷暴、大风或能见度极低，航班也可能被延误或取消。
绕航与备降策略： 专业的航路规划部门会根据天气预报，提前规划可能的绕航路线，避开恶劣天气区域。如果天气实在太差，无法保证安全，飞机也会选择备降到其他天气条件允许的机场。
备降机场的选择： 俄罗斯拥有数量庞大的机场，尤其是在偏远地区，这为航班在极端天气下的备降提供了更多选择。
信息共享与协同： 航空公司、空管部门（ATC）以及机场之间会进行实时信息共享。例如，空管会向航空公司提供航路上的详细天气状况和交通信息，帮助他们做出最佳决策。
3. 现代化的飞机设计与先进的飞行控制技术：
现代民航飞机本身就具备应对一定程度恶劣天气的能力。
飞机设计标准： 飞机在设计时就考虑了各种极端环境下的飞行性能，包括抗风能力、抗冰能力、低能见度起降能力等。例如，飞机机翼上的除冰系统、发动机的防冰能力、起落架的抗侧风能力都经过了严格测试和认证。
先进的航空电子设备：
气象雷达（Weather Radar）： 安装在飞机前端，能够探测前方的降水强度、风暴区域，让飞行员能够主动避开最危险的天气。
地面接近警告系统（GPWS/TAWS）： 能够探测飞机与地面的距离和地形，在低能见度下降时提供警告。
自动驾驶仪与增稳系统： 能够更稳定地控制飞机，尤其是在有风切变或湍流时，帮助飞行员维持飞机的姿态。
导航设备： 诸如GPS、ILS（仪表着陆系统）等高精度导航设备，使得飞机能够在能见度极低的情况下，依靠仪表指引安全降落。
机组人员的专业训练： 飞行员和机组人员都接受过严格的训练，包括应对各种恶劣天气情况（如低能见度、大侧风、结冰、湍流等）的操作规程和应急处置。他们会学习如何在仪表指示下进行精准的飞行和着陆（Instrument Flight Rules, IFR）。
4. 严格的执行与规章制度：
“决断高度/决断高”（DH/DA）： 这是飞行员在低能见度下降过程中，必须能看到跑道照明或地面标志的最低高度。如果低于这个高度，仍未看见，就必须复飞。这是确保安全的关键“底线”。
起降标准： 每个机场、每条跑道都有其最低起降标准，这些标准涵盖了能见度、跑道状况、风等多种因素。航空公司和飞行员必须严格遵守这些标准。
飞机维护： 飞机的除冰、防冰系统必须处于良好工作状态。如果系统故障，飞机同样无法在结冰天气下飞行。
为什么会给人留下“战斗民族”的印象？
地缘特点： 俄罗斯的许多地区，特别是西伯利亚，气候极为寒冷且多风雪，冬季漫长。在这样的环境下，航空运输往往是连接偏远地区的重要方式。为了维持基本的交通和经济活动，航空公司自然需要具备在相对恶劣天气下运行的能力。
民族精神的解读： 俄罗斯人常常被形容为坚韧、不畏艰难。这种精神在航空业的体现，可能就是一种对既定规则的严格执行，以及在确保安全的前提下，尽力保障航班运行的责任感。当他们在“看似”不可能的天气下依然能够安全飞行时，这种精神就会被放大，并与“战斗民族”的标签联系起来。
历史原因： 在航空技术发展早期，可能确实存在一些为了克服严酷环境而采取的更具挑战性的做法。但随着全球航空业的进步，安全标准不断提高，现代俄罗斯航空业与世界其他先进航空业一样，都遵循最严格的安全准则。
总而言之，俄罗斯航班在恶劣天气下依然运行，绝非仅仅依靠所谓的“战斗天赋”。这是一个建立在强大科学技术、严密组织管理、高素质专业人才和不懈安全追求基础上的系统工程。所谓的“天赋”，更多是对那种在严酷环境中坚持专业、保障使命的“精神”的一种形象化描述。他们之所以能做到这一点，是因为他们投入了大量的资源去建设和维护一个能够应对这些挑战的航空体系。
网友意见
俄航能在恶劣天气起降，战斗民族的加成自然重要，但也要考虑天气变化的进程。
首先说，俄航在恶劣天气下完成起降的那个特定时段，气象环境显然是达到了起降要求的。虽然我们会说xx时段天气恶劣啊，能见度不行啊blabla，风力太大了啊blabla。但天气系统是一个混沌系统。即使恶劣天气下也难免在有些时段天气突然有一个局部的好转，如果这个好转程度达到了某一个级别的降落标准且会维持一段时间，那么就会构成一个起降窗口。机场方面自然会一直监视跑道周遭的天气情况，如果他们发现了这样的起降窗口，自然会立刻通知有机会在这个窗口进行起降作业的航班，并引导他们降落。
而且印象里11月4日首都机场的RVR（跑道视程）大约是200米上下，很容易就可以达到二级盲降的标准。所以某些时候集中降落一批飞机是完全可能的~实际上俄航SU200降落的时候，首都机场36R跑道的RVR一度达到过550米。这种情况下如果你恰好排在可降落的位置，按照标准流程进行二类盲降就好了。
实际上你看一下11月4日首都机场的进港记录，并非只有绘里的飞机降了下来，国航、东航，甚至倒霉到家的马航都有一班客机安全降落。
除此之外，之前很多次提到过的15年俄航在浦东机场台风里强行降落和起飞，也正是机组抓住了一个难得的起降窗口。而跟随他们一起降下来和起飞的，还有东航和埃塞俄比亚航空公司的班机。而那次为了等北京雾霾散去在空中盘旋了8圈的SU200，更是航班等待天气转好的标准做法之一，完全不是在蛮干啊。
就是艺高人胆大，也是要在安全的前提下啊~
当然，俄航的飞行员更擅长飞恶劣天气也是事实。对于我们来说，这里雾霾那里台风就觉得天气差到死别飞了，对俄罗斯的飞行员来说这却可能是家常便饭。处在极北的俄罗斯，尤其是西伯利亚地区，恶劣天气是非常常见的。暴风雪、比北京雾霾可怕得多的大雾是家常便饭，更不必说很多人可能难注意到的低温和随之带来的结冰问题。在某些季节里，可能俄罗斯的大多数机场的状况放在国内可能就是全面瘫痪了。可难道到了这种时节整个俄罗斯就都停航么？
当然不可能。所以俄罗斯的飞行员必须要有很强的应付复杂气象条件能力（同理，机务管制等也得非常熟悉如何处理这些状况），仪表着陆之类简直就是基本功。加上一些俄罗斯的机场设施不佳（可能近地防撞告警里都没有这个机场的数据……），更提高了俄国机组独自处理这些状况的能力。因为不这样做的话，整个国家的航空运输业可能就要瘫痪了……所以不要吃惊俄罗斯的飞行员（不只是俄航）恶劣天气下的起降为什么这么熟练啊。某种意义上讲，这是他们国家航空业对环境的适应。类似的，国泰和港龙的台风天降落能力也较一般航司要强。
俄罗斯的这种具体环境甚至可以影响到客机的设计。直到1970年代末，俄罗斯生产的客机仍然会在机头装有领航员舱，以便在恶劣天气且机场设施较差的环境下为机组提供尽可能好的起降条件。比较之下，西方似乎没有哪个国家生产的客机采用过这种设计。
*一架俄航退役的图-134客机的机头领航员舱。该型机在俄航一直服役到2007年。
常有恶劣天气的另一个结果就是机组对起降窗口可能更加敏感。对于国内的航司来说，出于谨慎的考虑，遇到恶劣天气的话调度策略可能更倾向于耐心等待或备降。因此当突然出现的短暂起降窗口出现时，在地面的机组可能未必已经准备妥当故此错过；在空中的航班除了宽体机和不怕费油的机组以外，可能早就找别的机场备降了，自然也容易错过。但对俄罗斯的机组来说，因为本国的机场可能就需要经常等天气好的时候见缝插针起降，因此对起降窗口的准备可能就会更充分。而俄罗斯的石油价格低廉，在空中的飞行员也更可能倾向于耐心等待天气好转。这就导致俄罗斯的航司和机组在面对恶劣气象条件时的决策更倾向于确保尽快完成航班。
总之，黑俄航的段子虽多，但也只是段子而已。很多内容根本不可考，或者是断章取义以及拿老黄历说事。虽然俄罗斯人的天性比较散漫，飞行的时候他们还是很专业的。尤其是俄航，21世纪后经过了一轮整肃现在已经靠谱多了。更换了西方型号客机以后机龄也比大多数欧洲航司要低。因此除了08年因为机长醉酒驾机出过一次事故以外，至今还没有过导致人员伤亡的事故。
//updata 11.17
看了一下大家的回复，好像大家的理解还是产生偏差了，似乎都focus在醉酒驾机和那个领航员舱上，好像显得俄国人仍然一副战斗民族范似的。
其实我想表达的是，其实俄航的做法也无非是在机组驾驶水平的保障下，基于飞行安全的前提下，采取了比较激进的策略而已。这也不过是航司适应自己生存环境的方式罢了。且不管你如何，在天上也得服从空管的指挥。
此外，赋予俄国航司这个印象的另一个原因是大家往往只看到了自己想看的，或者报道者只给大家看到了大家想看的。就好比11月4日跟着俄航降落下来的其他十几个班机和SU200之前1个多小时俄罗斯西伯利亚航空（S7）的一个准备降落PEK的航班因为大雾被取消统统被报道们视而不见了一样。
说到俄航的策略激进，就会说到国内民航界的小心谨慎。哦，天气不好，那么大家都在地上等着吧/备降吧，这样确实比较省心。而且回过头来想想伊春空难和年初的MU5443，心里确实有点发憷。那么为了安全就小心点吧。然而当抱怨为何国内的航司不能像一些国外的航司那样允许在飞机上开手机时，大家就是另外一个态度了--虽然这么做的原因还是“为了安全”。说回这件事情本身上，恶劣天气导致延误这么多次，国内机场里那点可怜的CAT III设备要么放在那里接灰，要么也没人敢用，机组好像很多连CAT II的资质都没有（虽然有CAT II的机场也不多就是……）。所以空管也不敢冒险，航司也不敢冒险，遇到问题大家还是继续等待/备降--然后看着擦航和俄罗斯老流氓的飞机晃晃悠悠的飞走了。虽然这么搞确实安全，但一直这样的话，好像还是觉得哪里不太对劲。于是在现状下大家都有一肚子牢骚。然而现状要不要改，要如何改，这恐怕足够单开一个甚至好几个新话题了。
关于大家在意的俄航821航班事故，其实他有点类似当年的CZ3456，是多个问题综合的结果。飞机坠毁的直接原因是机组在复飞的时候失去空间感。之后尸检发现原因是Capt和FO全部醉酒驾驶。而且两人本是飞Tu-134和An-24的飞行员，在出事的737上飞行记录都不足1000小时。他们两人伪造了履历使公司相信他们是有经验的飞行员，实际上并不熟悉737的操作。而且这个班机是红眼航班，且降落时机场天气并不好。
最后说到领航员舱。这个也并非俄国的专利，西方的运输机（非客机）也有使用。比如C-130。但西方的机场设施一般很好，所以除非战区、极地或非常荒凉的地方，根本没有用到这个的必要。所以西方的客机也不会采取这个设计。同理，一开始就被设计用来飞国际航线，尤其是针对西方国家的国际航线的俄国客机，比如Tu-114和IL-62，也不会采取这个设计--虽然这会限制他们在俄国国内的使用。
@从不毒舌可达鸭你想看到的高空效果就是这个样子的……
*IL-76的领航员舱高空视角。图片来自Quality HD Wallpaper Desktop
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