如何评价2022年1.10铁路调图？
评价这次调图，我们需要从多个维度进行深入分析：
一、 调图的背景与目的：
常态化疫情防控： 这是最核心的背景。在疫情反复的背景下，铁路部门需要平衡客运需求与防疫要求，确保旅客出行安全。这可能意味着班次优化、限售车票、加强消毒等措施。
经济社会发展需求： 铁路是国民经济的大动脉，调图旨在更好地服务经济社会发展，促进人员和物资的顺畅流通。
运输能力提升与优化： 随着中国高铁网络的不断完善（例如京哈高铁、京沪二通道等关键线路的开通运营或成熟），铁路部门有能力进一步优化运力配置，满足更多旅客和货物的运输需求。
货运需求增长： 特别是疫情期间，许多物流运输受到限制，铁路作为稳定的运输方式，其货运能力和效率受到高度关注。调图也可能侧重于提升货运能力。
满足人民群众出行需求： 提高出行效率、增加热门线路班次、优化时刻表等，都是为了让旅客出行更便捷、舒适。
二、 调图的主要亮点与内容（根据公开信息和行业普遍认知进行推断和总结）：
1. 动车组列车开行方案优化与增开：
“一日一图”常态化： 尽管不是本次调图的全部，但“一日一图”的理念在逐步深化。根据客流变化动态调整，是提升效率的重要手段。
重点线路能力提升： 预计对京沪、京广、沪宁杭、成渝等高密度客运通道的动车组开行密度进行了优化和提升，满足日益增长的出行需求。
部分新线路的融入： 如果在调图前有新线路开通，例如某段高铁或城际铁路的贯通，本次调图会将其纳入正常的运行图，充分发挥新线路的效益。
提升城际联运： 更加注重区域经济一体化发展，加密城际动车，方便城市间的通勤和商务往来。
2. 普速旅客列车优化：
老旧车底更新与提质： 逐步淘汰高耗能、低效率的旧式客车，使用更新的动车组或空调普速列车，提升旅客乘坐体验。
部分普速车次停运或调整： 可能会有部分客流较少的普速车次进行优化调整，以腾出线路资源或集中精力运行高效率的动车组。
卧铺动车组的普及： 在一些长途线路上，可能会增加卧铺动车组的开行，满足旅客对舒适夜间出行的需求。
3. 货运能力大幅提升与优化：
“三西”地区煤炭运输保障： 关注能源保供，特别是冬季的煤炭运输，会增加山西、陕西、内蒙古西部等地区的煤炭专列和货运能力。
集装箱运输能力提升： 随着中欧班列的蓬勃发展以及国内大宗物资的集装箱化运输需求增加，铁路在集装箱货运能力上会有所提升。
优化货运班列开行： 对动车组和普速客运列车之外的货运班列进行优化，例如增加班次、缩短运行时间、提升准点率。
“高铁货运”的探索与发展： 尽管初期规模不大，但可能会在部分区域尝试利用高铁的优势进行高价值、时效性强的货物运输。
4. 技术层面的优化：
运用先进的调度指挥系统： 通过信息化手段，提升列车运行的精确性和安全性。
进一步优化时刻表： 在满足客货运输需求的同时，也考虑线路的维修、养护时间，以及新线的引入对现有车次的影响。
三、 对这次调图的评价（优缺点分析）：
优点：
提升运输效率与供给能力： 通过优化动车组开行、增加运力，更好地满足了旅客出行和经济发展的需求。尤其是在疫情期间，稳定、高效的铁路运输显得尤为重要。
强化货运服务保障： 在国家能源保供、经济复苏的背景下，铁路货运能力的提升对稳定供应链、保障民生发挥了关键作用。
推动区域协调发展： 优化城际交通和区域间的联系，有助于促进区域经济一体化和城乡融合发展。
提升旅客出行体验（部分）： 通过更密集的班次、更合理的时刻，以及部分新车型、新服务的引入，有望提升旅客的出行体验。
积极应对疫情挑战： 在保障安全的前提下，铁路部门通过科学调度和灵活调整，努力维持正常的客货运秩序。
潜在的挑战或不足（根据一般性情况推断）：
“一日一图”落地执行的复杂性： 尽管有这个目标，但在实际操作中，要做到完全的“一日一图”，并确保信息传达到位，是需要持续优化的过程。
部分线路运力仍显紧张： 尽管整体运力提升，但对于一些热门地区、高峰时段，运力可能仍然存在供不应求的情况。
普速旅客列车服务可能被边缘化： 在追求高速、高频的动车组开行时，部分普速旅客列车的服务和便利性可能受到一定影响，特别是对于一些县域城市和经济欠发达地区。
时刻表的冲突与协调： 新增列车和优化时刻必然会与其他车次（尤其是货运列车）产生时刻上的冲突，需要在复杂的调度环境中进行协调，有时会影响某些列车的准点率。
信息公开与透明度： 部分旅客可能觉得调图后的时刻表变化频繁，对于信息的获取和理解存在一定难度。
疫情影响下的客流不确定性： 疫情反复导致客流波动较大，调图的科学性和有效性需要在实践中不断检验和调整。
四、 具体影响和意义：
对旅客而言： 可能意味着出行选择更多样，部分线路的出行时间可能更短、更便捷，但也可能面临一些车次调整或取消的情况。
对货运企业而言： 意味着更稳定的货运通道、更可靠的运力保障，尤其是在煤炭、粮食、工业品等大宗物资的运输上。
对国家战略而言： 强化了铁路作为战略运输通道的地位，特别是在保障国家能源安全、促进区域发展、服务经济全球化等方面发挥更重要作用。
对铁路部门而言： 是对运输组织能力、技术应用水平、市场适应能力的一次检验和提升，也为未来更精细化的运输管理积累了经验。
总结：
2022年1月10日的铁路调图，是在复杂背景下的一次重要的、多方面的运输组织优化调整。它体现了中国铁路部门在提升运力、保障民生、服务经济发展、应对疫情挑战等方面的努力。这次调图是对现有铁路网络的一次充分挖掘和利用，也是在为未来更高效、更智能的铁路运输体系奠定基础。
要更深入地评价，还需要具体的数据支持，例如：新增了多少趟列车？压缩了多少运行时间？货运量提升了多少百分比？哪些线路的客运能力得到了显著改善？哪些线路的普速列车服务受到了影响？这些具体数据能够更直观地展现调图的成效和影响范围。但总体而言，这次调图是朝着提升中国铁路运输能力和效率的积极方向迈出的重要一步。
网友意见
从达州口客车减半谈国铁货运的再扩张
0.前言
今冬随着拉尼娜带来的煤炭需求激增，在成都局罕见的出现了本世纪初才可于太局一见的停客保煤现象，随之而来的是襄渝线入川客车再度缩线的消息，把时间放长来看，达州口的客车在一年多之内便削减了四成，如从16.5.15计，则已然减半。
客车减少的同时，达州口以及整个入川的货运密度则激增。其深层原因则是煤炭供给变化引起的国铁货运增量。从煤运的视角看，成都局乃是全路重要的卸车大局：即三西煤炭装车至成局，成局空车返回三西，换言之入川通道的畅通影响全路的运输秩序，在入川通道之中，又以达州最为要冲，因此达州口狂砍客车便不可避免了：
16.5.15调图时，达州口34客70货，此后便一直减少，到20年更是进一步加速。这里可以说阿冠为国铁打了掩护，不然我们可以想象如果在正常时间砍掉如此多的客车，世论将会怎么评论国铁(
1.煤炭供给向三西(陕西、山西、蒙西)加速集中
众所周知，国铁货运是与煤炭高度绑定的，煤炭行业供给侧改革以后，煤产量集中于晋陕蒙三省(为行文方便，以下均略称为【三西】)，再加上二线的疆、黔，五省区合计占到全国煤产量的83%。煤产量集中于晋陕蒙，则意味着其他的省份煤炭不能自给，仰赖从三西调入——例如河南省2010年代煤产量尚有2亿吨/年，如今产量几乎减半，而煤炭消费量则仍在2亿吨左右，意味着有一半的煤炭需求要靠三西满足。
其实不必说河南，连贵州这样的产煤大省，如今煤炭也不能完全自给。贵州省的煤炭外调需求直接反映在运行图上：21年三阶段图太原局增开侯马北~贵阳南五定直达一列，最新的22年一阶段图贵阳南~怀化西的一部分区段列车也分割为福泉~怀化西区段+福泉~贵阳南小运转。这正是三西煤炭经郜营/构林南、西斋、大龙装到贵州的体现。贵州如此，煤炭年产量只有2000万吨的四川和产量为0的重庆对煤炭外调的需求，可谓不言而喻。
2.三西对成渝货运径路及其瓶颈
尽管四川盆地历年建设了各类高铁或者是“客货混跑”新线，对于三西地区始发的煤炭来说，入川径路仍然是极其有限的。理论上最直接的路线是经西康线入川，但新丰镇作为西北对华东/华中/华南的重要路网枢纽就已经承担大量车流改编任务，再加上西局自己管内黄陵、彬长地区装到成都局的煤炭亦须在新丰镇改编，使得新丰镇编组站能力不堪重负。浩吉线开通之后，更是出现了陕北地区煤炭“迂回”的奇观：
夯实安全稳定基础。面对今年疫情、汛情考验，西安局集团公司有序推进陇海、包西、西康等8条线路集中修施工，全面补强设备基础，确保干线安全畅通。他们充分发挥新丰镇、安康东、宝鸡东编组站枢纽作用，打通陕煤外运堵点，将陕北地区往武汉、南昌、成都等方向的车流迂回到构林南口交出，充分释放浩吉线南北通道能力和包西干线运输效能，进一步提升干线运输能力。
来自：打赢“两坚守两实现”攻坚战，铁路在行动！
截至11月20日，乌审旗口接入车流750列、216.75万吨；店坡口接入车流1671列、559.13万吨；包西线迂回车流2919列(笔者注：约每日8~9列)、920.88万吨，促使构林南口日均交车38.4列，其中构林南口11月1日交出58列，今年以来12次刷新纪录。
来自：提前41天！“北煤南运”大通道浩吉铁路今年运煤破5000万吨
即使迂回到构林南口，也不意味着煤运之路就完全畅通了，只是把煤车从一个拥堵的编组站(新丰镇)扔到了另一个拥堵的编组站(襄阳北)罢了。如本文最开头局界口所示，襄阳北从郜营口即接入96对货车，而这并不足以完全体现襄阳北的紧张——浩吉自襄郜联络线亦有29列货车下线至襄阳北，即郜营~襄阳北间实际运行图为125对货车，这里还不计包西线迂回下来的车流：
10月18日22时10分，86079次电煤专列从浩吉铁路开来。55分钟后，重新编组的、装载3309吨电煤的列车快速发出，沿着襄渝线向成都局集团公司方向驶去。10月份以来，襄阳北站已中转运输电煤196万吨。眼下即将进入冬季用电高峰期，为确保电煤需求，铁路部门加大运输力度，保障电煤通道畅通。最近一周，湖北省电煤日均装卸8.6万吨，环比增加1.1万吨。
来自：铁路部门全力做好电煤保供运输
结语：入川通道当前的问题是，其外围的两个枢纽新丰镇、襄阳北能力过载，而从两大编组站装到成局，由于阳安-南宝成不足分流(南宝成还需要承接羊木下来的疆煤)，车流最后全部集中在达州，最终结果便反映在达州不断减少的客车数量上了。
3.达州之外，国铁煤运的全面扩张
与客运的衰颓趋势不同，至少近两年来国铁的货运依托于煤炭供应的演变，运力和运量是持续扩张的。本次调图京沪线德州、利国，兰新线安北口都有不同程度的减客加煤。与此同时衍生的一大问题则是国铁一些区段因为货车太多而能力饱和——这恐怕是当时持"高铁建设可以客货分流"论者没有想到的(不过达州还没通高铁呢)。
在高铁网建设十多年之后，货客争能的矛盾再次于国铁广泛出现，可以说是近年来过度重视高铁建设而忽视货运铁路建设的后果，最后在1个寒冷的拉尼娜的冬天，矛盾首先在达州爆发了。
由于货运建设的缺失，今后几年内减客加煤恐怕会成为国铁的新潮流——尤其是正值国铁客运被阿冠打击严重的时刻，大概国铁自己也乐意不开客车多拉煤吧(笑
最后是彩蛋：
电煤客车争能的矛盾在达州格外明显，主要在于电煤入川没有其他代替运输手段。山海关同样也能力紧张，但是人家可以走水路绕开……当然，山西(或者是蒙西)的煤运到黑龙江去中间还要走一段渤海，已经足够让人产生“你到底客货分流了个甚么？”的疑惑了：
黑龙江省保障冬季供热，首船5万吨“下水煤”抵达七台河
近日，一列57节满载“下水煤”的列车驶入大唐七台河发电公司储煤场，这是黑龙江省电力企业引进的第一船海运动力煤，标志着该公司探索开辟煤源保供战略新路径取得了阶段性成果，为保障冬季供热工程注入“新能量”。据了解，所谓“下水煤”是指跨省区域通过水路运输的煤炭。这批“下水煤”总量为5万吨，日前从天津港顺利发出，运抵营口港后卸船，通过铁路运输到达七台河。
沈阳局集团公司还加强港口上水煤的运输组织，通过增派驻港人员，强化日常对接等方式，重点掌握锦州、盘锦、丹东、营口、大连港上水煤的港存及船期情况，及时衔接好铁水联运煤炭运输。
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