为什么 A340-600 这一型号飞机逐渐退出了很多航空公司的机队？
1. 经济性的挑战：燃油效率的短板
首先，也是最直接的原因，就是A340600在燃油经济性上的表现，在面对新兴技术和竞争对手时，显得力不从心。A340系列，尤其是早期型号，相对较长的航程需求，意味着它需要搭载大量的燃油。然而，与现代双发飞机相比，A340600拥有四个发动机，这意味着：
四发带来的固有油耗： 尽管四发飞机在某些方面（如发动机故障时的冗余性）有优势，但在日常运营中，每多一个发动机就意味着更多的燃油消耗。在燃油价格波动剧烈的今天，这一点尤为致命。A340600的设计理念，是基于当时对远程航线“非得四发不可”的普遍认知，以及对某些航线（比如跨越广阔海洋，发动机故障率和维护都曾是重要考量的航线）的特别考量。
发动机技术迭代： A340600装备的发动机（如CFM565C系列）虽然在当时是先进的，但相比于现代飞机（如波音787或空客A350）所搭载的最新一代高涵道比涡扇发动机（如GE GEnx或罗尔斯·罗伊斯Trent XWB），在燃油效率方面存在显著差距。这些新一代发动机通过更优化的设计、更轻的材料和更先进的控制系统，能够显著降低单位乘客的燃油消耗。
“双发延程”技术的崛起： 另一个关键因素是“双发延程”（ETOPS）认证的不断进步。过去，飞越广阔海洋或偏远地区的航线，对飞机的可靠性要求极高，四发飞机因其冗余度而备受青睐。但随着航空技术的发展，双发飞机通过了更严格的ETOPS认证，能够安全地执行超长航程的跨洋航线。这使得航空公司在无需牺牲航程能力的情况下，可以选择燃油效率更高的双发飞机。
2. 市场需求的转变：从“越大越好”到“更灵活、更经济”
航空市场需求从来都不是一成不变的。A340600的诞生，恰逢航空公司追求执飞大型、热门航线的时代，它凭借庞大的载客量和超长航程，在这些航线上表现出色。然而，市场需求逐渐发生了微妙的变化：
点对点（PointtoPoint）航线的兴起： 过去，枢纽枢纽（HubandSpoke）模式是主流，航空公司通过大型枢纽机场进行旅客集散，大型宽体飞机（如A340600）是填充这些航线的主力。但随着全球化和旅游业的发展，旅客更倾向于直接从出发地飞往目的地，减少转机环节。点对点航线变得越来越重要。
灵活性的需求： 相对于大型四发飞机，中型双发宽体飞机（如波音777、787，空客A330、A350）能提供更灵活的运力调度。它们可以更容易地根据实际客流量来调整航班频率，而不是强行用一架大飞机去填不满的航线。
运营成本的考量： 四发飞机的维护成本通常也高于双发飞机。四个发动机的维护、检查、备件等都需要更多的资源投入。在利润压力之下，航空公司自然会倾向于选择运营成本更低、更经济高效的机型。
3. 竞争对手的强大冲击
航空业的竞争是激烈的，A340600也面临着来自波音和空客自家其他型号的强力竞争：
波音777系列： 尤其是777300ER，以其卓越的燃油效率、优秀的载客量和超长航程，在远程市场上成为了A340600的强劲对手。777300ER的运营表现和经济性，对很多航空公司来说是一个更具吸引力的选择。
空客A350系列： 作为空客新一代宽体飞机，A350系列（尤其是A350900和A3501000）在燃油效率、舒适性、航程和技术先进性方面，都远超A340600。A350的出现，直接蚕食了A340600原有的市场份额。
空客A380的“副作用”： 虽然A380与A340600定位不同，但A380在某些大型枢纽航线上的表现，也间接影响了对A340600的需求。当航空公司需要超大容量时，他们可能更倾向于A380（尽管A380也面临自身的问题），而不是A340600。
4. 飞机本身的生命周期和更新换代
任何飞机都有其生命周期。A340600于2001年首飞，2005年投入使用，至今已有近20年的历史。
技术陈旧： 尽管空客对A340系列进行过一些升级，但其基础设计和技术架构，与新一代飞机相比，确实存在代差。例如，在驾驶舱人机工程学、材料科学（如复合材料的应用）、气动效率等方面，新飞机都有显著的优势。
维护成本上升： 随着机龄的增长，飞机的维护成本会逐渐上升，需要更多的部件更换和检修。对于航空公司来说，投资于新型、更高效、更易维护的飞机，通常比继续运营老旧飞机更具经济性。
航空公司机队现代化战略： 许多航空公司都有长期的机队现代化计划，以降低运营成本、提高燃油效率、增强市场竞争力、提升旅客体验，并减少环境影响。A340600作为相对老旧的机型，自然成为更新换代计划中的优先淘汰对象。
5. 特定航空公司的战略调整
不同航空公司的运营策略和财务状况也影响了A340600的退役。
财务压力： 一些在财务上遇到困难的航空公司，可能会选择出售或拆解老旧、油耗高的飞机，以减轻负担，回笼资金。
业务转型： 航空公司可能会根据市场变化调整航线网络，例如，从执飞长途重载航线转向更注重点对点服务或区域性航线。在这种情况下，A340600这种超远程、大载客量的飞机就不再适合其战略需求。
租赁到期： 许多航空公司是通过租赁的方式获得飞机的。当租赁合同到期时，如果发现该机型不再符合经济效益或运营需求，航空公司很可能选择不再续租，而是转向租赁或购买更新的飞机。
总结来说，A340600的逐渐退役，并非单一因素造成的，而是综合了燃油效率的不足、市场需求的转变、来自新一代飞机的激烈竞争、飞机本身的生命周期以及各航空公司的具体战略调整等多种复杂原因。它曾是那个时代远程飞行的佼佼者，但随着航空技术的飞速发展和市场环境的变化，曾经的优势逐渐被新的技术和需求所超越。
网友意见
我需要知道我哪里不规范转载…下面写了源自维基百科，个人编辑回答的_(:з」∠)_
12.08.2017: 解决了一些错别字，更换了格式，补充了一些内容。
首先反对+没帮助直接说5apu和推力小的答案
A340系列包括A340-200/300以及A340-500/600这两个分类。
问题中的A340-500/-600的引擎推力并不小，使用的不是CFM56而是罗尔斯·罗伊斯的瑞达500 (Rolls-Royce Trent 500)，推力和通用电气(General Electric) 的CF6相当（用在部分A330, B747-400, MD-11和A310），请不要无脑黑，谢谢。
简单粗暴地回答：
维护成本高，和同样级别的客机在成本方面没有竞争优势。
详细回答：
如果要说为什么航空公司要退掉A340-600，就得回到当初为什么研发它的原因。
•80年代初当A340刚开始研发的时候道格拉斯DC-8、波音B707还在满天飞（这些都是20年前的飞机），主要原因在于当时的FAA和ICAO还在运用ETOPS-120的规则。
ETOPS: Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards、美国联邦航空管理局简略为“Extended Operation”。最初是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。
ETOPS-XX表达的意思则是，如果一架双发动机的客机要飞一条航线，它在飞行途中如果出现一个发动机停止工作，必须能够在XX分钟的飞行时间以内在只能使用另一个发动机的情况下飞到一个备降机场。这就限制了大量的航路，其中大部分为跨太平洋的航线，如广州-洛杉矶等。
•后来到了1985年，FAA推行了新的一种政策，即所有的飞机都可以有ETOPS-120作为入门标准，投入运营一年以后如果没有发生任何问题，就可以申请ETOPS-180。
•然而空客早在1974年就已经有计划推出一款四发引擎的客机，内部代号为A300B11，也就是后来的A340计划。
这个代号的意思是A300B11是A300的衍生版，内部代码从B1到B11排序的。后来B10方案也被留下来了，变成了A310计划。
在A310面世以后，空客就遇到了问题：
“空客OS：“现在资金只有那么多，我们应该听法国人先研发窄体的中短程双发客机去对抗波音B737，还是听德国人研发宽体远程四发客机去对抗B747？
【系统提示】：法国人和德国人正在撕逼当中
【系统提示】：法国人撕逼成功，先研发窄体的中短程双发客机。
空客OS：正在研发A320…
后来大家都知道，A320在1987年2月14日面世，波音从此以后没法随便玩了...扯远了回到主题。
在A320项目结束以后，空客在1987年正式开始研发A340了，1988年开始制造第一架A340...
然而同一年，FAA就推出了ETOPS-180，1989年第一架双发飞机开始享用这个政策。
A340从个时候就已经显得少了优势了。
后来卖了几年销量一般，原本又想再弄一架飞机跟波音的B747去抢市场，然而当时的A3XX项目还在进行中（A3XX也就是后来的A380），只好拿A340-200/300魔改一下，弄成A340-500/600。
另外几个原因包括：
-A340-200/300的过小的推力导致飞机有较小的爬升能力，这对航空公司来说不是什么问题。
然而新加坡航空却表示这对他们来说是问题，因为有少数飞行员反映如果要拿A340去飞欧洲航线，有可能因为爬升速度太慢而不能以自己申报的巡航高度飞跃喜马拉雅山脉（这里有人反馈有问题。说明一下，这是少数发生的事件，它们最后爬不上去于是被限制到最近的高度层，飞出喜马拉雅山脉才能再继续爬升）。
•在好不容易把A340给推出来以后，波音则在1995年推出波音777-200，性能和A340差不多但只有两个引擎。这就意味着相同航线用B777-200的成本可以比A340低很多，但满载的航程却比A340-300少（A340-300: 13500公里，B777-200: 9700公里）。为了弥补不足，波音在1996年和1997年相继推出B777-200ER和B777-300，在航程和载重方面都和A340-200/300直接竞争。
到了2002年，魔改出来的A340-500/600后来拥有的航程达到了16060公里和14400公里，载重在原基础几乎增加了50吨（A345有将近200吨的载重）。
这下就获得了亚太地区的航空公司的订单，包括阿联酋航空，伊蒂哈德，泰国航空，中国东方航空，汉莎航空等。波音看见空客这么会玩，自己也去魔改了B777-200，在2003年和2005年推出B777-300ER (Extended-Range) 和B777-200LR (Long-Range)，-300ER是从A340的载重方面竞争（接近184吨），-200LR则是航程（17600公里），空客从此再也没跟波音继续玩，最后继续去研发A380和A350了。
（这里插一个笑话，在当时由航空公司刚开始服役A340-600的时候，由于一部分飞行员之前是飞A340-300的，他们都反映第一次拉机头的时候因为爬升率太快而被吓到了，并且后来每次起飞的时候都会特别去注意爬升率，怕拉的杆太猛了233。）
然后，到了2008年，遇到了金融危机，石油价格上涨，运营A340的航空公司发现拿这个飞很难赚钱了。按照法航的一名高管的说法，“这就是一个没什么乘客的加油机”。还有一些人计算，如果要赚钱就得以原价格的120%出售所有根本卖不出去的机票才能回本。还有一个说法就是，在金融危机的时候，拿少于400座的四发客机飞任何航线是几乎赔钱的。
所以，在那段时间，新加坡汗航空，泰国航空，国泰航空和阿联酋航空都开始淘汰这些飞机并且开始关掉那些超远程航线，这包括新加坡-纽约JFK（曾经是世界上最长的定期航班，全程约19小时，不过只有商务舱布局），新加披-洛杉矶（也是全商务舱，全程约17个小时）以及曼谷-纽约（全程17小时）。
后来，到了2011年11月10号，由于一直没有获得订单，空客宣布A340系列停产。
然而，截止到目前2016年5月为止，A340系列总共生产了377架，还有265架正在服役。
其中：
A340-200有15架还在服役，共产了28架。
A340-300有151架还在服役，共产了218架。
A340-500有16架还在服役，共产了34架。
A340-600有84架还在服役，共产了97架。
参考来源 (CC BY-SA 3.0 Unported License):
ETOPS Airbus A340Airbus A340 — Wikipédia
A340 Family: A340-300, A340-500, A340-600
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