为什么交错式负重轮在二战后会被彻底淘汰？
好，咱们来聊聊这二战后，交错式负重轮怎么就销声匿迹了。
你可能见过一些老照片，或者玩过一些早期坦克游戏，里面那些坦克履带下面，一排排的轮子排列得挺有意思，有的挨得近，有的离得远，这就是所谓的“交错式负重轮”，也叫“ হ্রাস 轮”或者“悬挂式负重轮”。它在二战时可是不少德系坦克的标志性配置，比如虎式、豹式坦克。
那这玩意儿到底好在哪儿，又为啥后来就没人用了呢？这事儿得从几个方面说起。
交错式负重轮的“光辉岁月”
说起来，交错式负重轮的设计初衷，其实挺实在的。当时的目标是造出更重、火力更猛、防护更好的坦克，但要保证它能在崎岖路面上跑起来，还得尽量稳当。
1. 载重能力与轮距： 坦克的重量越来越大，这对履带和悬挂系统是个巨大的考验。交错式负重轮最直接的好处，就是它能把坦克的重量更均匀地分散到更长的履带上。你可以想象一下，如果所有轮子都挨得很近，那一部分履带就要承受过大的压力，容易磨损，也影响行驶。交错排列，就像给履带“按了摩”，延长了履带的寿命，也降低了故障率。尤其是重型坦克，几吨几十吨的重量压下去，这分散重量的功能就显得尤为重要。
2. 越野性能： 越野时，地形起伏不定，坦克需要克服各种障碍。交错式负重轮，特别是那些比较大的外层负重轮，能够更好地“咬住”地面，提供更好的抓地力。同时，它们与内层轮子配合，也能起到一定的“弹簧”作用，吸收路面的冲击，让车身更稳定，减少颠簸。这对于炮手来说可是个福音，车身越稳，瞄准越准，射击越快。
3. 故障排除与维护： 理论上讲，如果某个负重轮坏了，你可以把它拆下来，用旁边的轮子顶替一下，或者干脆跳过这个轮子继续跑。因为它们是独立的，不像一体式车轮那样，一个坏了可能整个轮组都得停。这种“分散风险”的设计，在战场上，一旦出现故障，能有更大的灵活性来处理。
为什么好日子到头了？
既然交错式负重轮有这么多优点，那为啥二战一结束，它们就成了“过时货”呢？这就像一个技术，在某个时期很有用，但随着时代发展，有更好的替代品出现，它就自然会被淘汰。
1. 维护的噩梦： 这是交错式负重轮最致命的缺点之一，也是最让坦克乘员头疼的事。你想象一下，一辆坦克有那么多轮子，每个轮子都有独立的轴承、润滑系统，有些设计甚至还有独立的液压减震器。每次维护保养，都得挨个去检查、去加油、去调整。到了战场上，一个轮子漏油了，你就得花老鼻子劲去堵住它，还得小心翼翼地继续开。更别说，要是你想换个轮子，那简直是件浩大的工程，得拆的玩意儿太多了，在战场上，这点时间可能就意味着生死。
2. 制造的复杂与成本： 这种设计结构太复杂了，生产起来自然也就更费劲，成本也更高。每一套悬挂系统都需要精确的加工和大量的零件。相比之下，后来的独立式负重轮，比如扭杆悬挂或者克里斯蒂悬挂，结构相对简单，生产效率更高，成本也更容易控制。
3. 重量和体积的增加： 为了实现那种交错的结构，大量的支架、轴承、减震器等构件都需要预留空间和位置。这使得整个悬挂系统的整体重量比同等承载能力的独立式悬挂要大，而且体积也更庞大。这意味着，同样的车体，用了交错式负重轮，能装的燃料、弹药就可能少一些，或者防护装甲就得削减一点。而且，轮子太多，容易堆积泥土、雪水等杂物，影响履带的正常运转，尤其是在泥泞或者冰雪环境中。
4. 战术的演变与新技术的冲击：
更强的发动机和变速箱： 战后，坦克发动机的功率有了飞跃性的提升，变速箱的性能也更可靠。这意味着坦克能更轻松地输出更大的动力，即使面对一些颠簸路面，也能凭借更强的动力和更优化的传动系统克服。
轮胎技术的进步： 别小看轮胎，战后橡胶工业和轮胎制造技术有了很大发展。一些新的轮胎材料和结构设计，让独立式负重轮的舒适性和载重能力得到了提升。
履带材料和设计的改进： 履带本身也得到了改进，比如使用更耐磨的合金材料，履带销的连接方式也更可靠。这使得履带在承受更大负荷时的寿命和可靠性大大提高，一定程度上缓解了交错式负重轮分散负荷的必要性。
更先进的悬挂系统： 战后，像扭杆悬挂、液压悬挂等技术开始成熟并广泛应用。这些悬挂系统在提供良好减震效果的同时，结构更紧凑，重量更轻，维护也更方便。例如，扭杆悬挂通过一根扭曲的金属杆来吸收冲击，它能提供出色的越野性能，而且故障率低，维护简单，极大地取代了交错式负重轮的许多功能。
对速度和机动性的要求提高： 随着战术的发展，坦克需要更快的机动性，更强的战场反应能力。复杂的交错式负重轮在换装履带、修理时非常耗时，这在需要快速部署和反应的现代战场上是难以接受的。
总结一下
所以，交错式负重轮就像是那个时代的产物，它在重型坦克的载重和越野性上确实做出了贡献，尤其是在二战那种对坦克性能极限的追求中。但它的维护难度、制造复杂性、重量体积以及对新兴技术的限制，使得它在战后变得越来越鸡肋。当更简单、更可靠、更高效的独立式悬挂系统出现时，交错式负重轮也就自然而然地退出了历史的舞台。它并不是说一无是处，只是说，它在整体性能和实用性上，已经被更先进的技术所超越了。
你可能见过一些老照片，或者玩过一些早期坦克游戏，里面那些坦克履带下面，一排排的轮子排列得挺有意思，有的挨得近，有的离得远，这就是所谓的“交错式负重轮”，也叫“ হ্রাস 轮”或者“悬挂式负重轮”。它在二战时可是不少德系坦克的标志性配置，比如虎式、豹式坦克。
那这玩意儿到底好在哪儿，又为啥后来就没人用了呢？这事儿得从几个方面说起。
交错式负重轮的“光辉岁月”
说起来，交错式负重轮的设计初衷，其实挺实在的。当时的目标是造出更重、火力更猛、防护更好的坦克，但要保证它能在崎岖路面上跑起来，还得尽量稳当。
1. 载重能力与轮距： 坦克的重量越来越大，这对履带和悬挂系统是个巨大的考验。交错式负重轮最直接的好处，就是它能把坦克的重量更均匀地分散到更长的履带上。你可以想象一下，如果所有轮子都挨得很近，那一部分履带就要承受过大的压力，容易磨损，也影响行驶。交错排列，就像给履带“按了摩”，延长了履带的寿命，也降低了故障率。尤其是重型坦克，几吨几十吨的重量压下去，这分散重量的功能就显得尤为重要。
2. 越野性能： 越野时，地形起伏不定，坦克需要克服各种障碍。交错式负重轮，特别是那些比较大的外层负重轮，能够更好地“咬住”地面，提供更好的抓地力。同时，它们与内层轮子配合，也能起到一定的“弹簧”作用，吸收路面的冲击，让车身更稳定，减少颠簸。这对于炮手来说可是个福音，车身越稳，瞄准越准，射击越快。
3. 故障排除与维护： 理论上讲，如果某个负重轮坏了，你可以把它拆下来，用旁边的轮子顶替一下，或者干脆跳过这个轮子继续跑。因为它们是独立的，不像一体式车轮那样，一个坏了可能整个轮组都得停。这种“分散风险”的设计，在战场上，一旦出现故障，能有更大的灵活性来处理。
为什么好日子到头了？
既然交错式负重轮有这么多优点，那为啥二战一结束，它们就成了“过时货”呢？这就像一个技术，在某个时期很有用，但随着时代发展，有更好的替代品出现，它就自然会被淘汰。
1. 维护的噩梦： 这是交错式负重轮最致命的缺点之一，也是最让坦克乘员头疼的事。你想象一下，一辆坦克有那么多轮子，每个轮子都有独立的轴承、润滑系统，有些设计甚至还有独立的液压减震器。每次维护保养，都得挨个去检查、去加油、去调整。到了战场上，一个轮子漏油了，你就得花老鼻子劲去堵住它，还得小心翼翼地继续开。更别说，要是你想换个轮子，那简直是件浩大的工程，得拆的玩意儿太多了，在战场上，这点时间可能就意味着生死。
2. 制造的复杂与成本： 这种设计结构太复杂了，生产起来自然也就更费劲，成本也更高。每一套悬挂系统都需要精确的加工和大量的零件。相比之下，后来的独立式负重轮，比如扭杆悬挂或者克里斯蒂悬挂，结构相对简单，生产效率更高，成本也更容易控制。
3. 重量和体积的增加： 为了实现那种交错的结构，大量的支架、轴承、减震器等构件都需要预留空间和位置。这使得整个悬挂系统的整体重量比同等承载能力的独立式悬挂要大，而且体积也更庞大。这意味着，同样的车体，用了交错式负重轮，能装的燃料、弹药就可能少一些，或者防护装甲就得削减一点。而且，轮子太多，容易堆积泥土、雪水等杂物，影响履带的正常运转，尤其是在泥泞或者冰雪环境中。
4. 战术的演变与新技术的冲击：
更强的发动机和变速箱： 战后，坦克发动机的功率有了飞跃性的提升，变速箱的性能也更可靠。这意味着坦克能更轻松地输出更大的动力，即使面对一些颠簸路面，也能凭借更强的动力和更优化的传动系统克服。
轮胎技术的进步： 别小看轮胎，战后橡胶工业和轮胎制造技术有了很大发展。一些新的轮胎材料和结构设计，让独立式负重轮的舒适性和载重能力得到了提升。
履带材料和设计的改进： 履带本身也得到了改进，比如使用更耐磨的合金材料，履带销的连接方式也更可靠。这使得履带在承受更大负荷时的寿命和可靠性大大提高，一定程度上缓解了交错式负重轮分散负荷的必要性。
更先进的悬挂系统： 战后，像扭杆悬挂、液压悬挂等技术开始成熟并广泛应用。这些悬挂系统在提供良好减震效果的同时，结构更紧凑，重量更轻，维护也更方便。例如，扭杆悬挂通过一根扭曲的金属杆来吸收冲击，它能提供出色的越野性能，而且故障率低，维护简单，极大地取代了交错式负重轮的许多功能。
对速度和机动性的要求提高： 随着战术的发展，坦克需要更快的机动性，更强的战场反应能力。复杂的交错式负重轮在换装履带、修理时非常耗时，这在需要快速部署和反应的现代战场上是难以接受的。
总结一下
所以，交错式负重轮就像是那个时代的产物，它在重型坦克的载重和越野性上确实做出了贡献，尤其是在二战那种对坦克性能极限的追求中。但它的维护难度、制造复杂性、重量体积以及对新兴技术的限制，使得它在战后变得越来越鸡肋。当更简单、更可靠、更高效的独立式悬挂系统出现时，交错式负重轮也就自然而然地退出了历史的舞台。它并不是说一无是处，只是说，它在整体性能和实用性上，已经被更先进的技术所超越了。
网友意见
交错式负重轮的致命死穴是死重太大。
交错式负重轮有个很突出的优点，就是负重轮数量比其他的布置形式多得多，我举个例子，比如交错式负重轮的虎式坦克总重56吨，每侧8组负重轮，算下来每组负重轮载重3.5吨；采用大直径负重轮的T-34-85总重32吨，每侧5组负重轮，算下来每组负重轮载重3.2吨；采用小直径负重轮的IS2总重46吨，每侧6组负重轮，算下来每组负重轮载重3.85吨。
虎式坦克是这三个坦克里最重的，但它的单组负重轮载重却不是最高的，单组负重轮载重是个很重要的参数，它对接地压强、行驶阻力等等参数都有影响，还对悬挂系统设计、可靠性等等有直接影响，这个数值越小越好。
总重不变的情况下多加负重轮可以减小单组负重轮的载荷，但总车长毕竟有限，负重轮太多了肯定排列不下，所以负重轮多了单个负重轮就要小，负重轮小了悬挂行程就很难做大，而且小负重轮接地压强也大越野性不好，同样行驶速度的时候小负重轮转的圈数多寿命差，所以大负重轮总是好的。
交错式负重轮即可以做到单组负重轮尺寸大，又可以在有限的车长内放下最多的负重轮，单纯对于悬挂系统设计来说可谓是完美解决方案。
但是负重轮多意味着悬挂系统部件多，这就意味着重量大、可靠性差，同样的负重轮大也意味着重量大，交错式负重轮最致命的缺点就是重量太大。所以德国采用交错式负重轮的坦克往往总重极大，同时装甲防护、火力配置又与其恐怖的体重不相称。比如说号称中型坦克的黑豹足足有45吨，而苏联的重型坦克IS2也才46吨多一点儿，IS2正面、侧面装甲厚度均大于黑豹，火炮口径也大的多。
交错式负重轮实际上是用提高总重的方法去增加坦克的机动性，重量太大的坦克是很难部署到战场上的，因为桥梁、公路承载能力都有限，坦克太重这些东西都得临时加固，而且一片战场往往运载能力也有限，比如每天就能运100吨东西，你这坦克重50吨每天能只能运2个，要是只有30吨每天就能运3个还可以再加10吨补给。
重量太大的坦克勉强部署到战场上了其运动路线选择、进攻方向、撤退路线等等也都相对固定，实际使用起来很不灵活，这样的坦克纸面机动性再强又有什么用呢。
所以二战后各国无一例外的都对坦克总重限制比较严格，这种情况下交错式负重轮当然就绝种了。
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