为何二战德军的部分装甲车辆的负重轮是交错式的？
二战德军部分装甲车辆，尤其是重型坦克如虎式和豹式，采用交错式负重轮的设计，这绝非偶然，而是基于当时德国在装甲技术领域追求极致性能的考量。这种设计的背后，隐藏着对车辆机动性、承载能力和维护便利性等多方面的权衡与优化。
首先，我们得从交错式负重轮最直观的优点说起：提升了车辆的通过性与越野能力。
想象一下，一台装甲车辆行驶在崎岖不平的地面上，每一组车轮都需要承受地面的冲击。如果采用传统的并列式负重轮，每一组车轮都会集中承受较大压力，并且在越过障碍物时，整个车体在颠簸幅度上会更加剧烈。而交错式负重轮，顾名思义，是将一组组负重轮以相互交错的方式排列。这意味着，当一侧的车轮压过障碍物或进入坑洼时，另一侧的车轮可以相对平稳地通过。这种设计能够显著减少车体在颠簸时的起伏，使装甲车在复杂地形下的行驶更加平稳，驾驶员也能更轻松地操控车辆，同时降低对车内人员和设备的冲击。更重要的是，它能有效维持车体与地面的接触，提高牵引力和操控性，尤其是在越野和爬坡时，这种优势更为明显。
其次，交错式负重轮的设计也对载重和减震起到了关键作用。
重型坦克往往装备有厚重的装甲和强大的火炮，这意味着它们的整体重量非常巨大。为了支撑如此庞大的重量，需要有足够多的支撑点来分散压力。交错式负重轮的设计，通过增加负重轮的数量，将车体的重量更均匀地分布在履带上。每一个负重轮承受的压力相应减小，这对于保护履带和悬挂系统至关重要。同时，交错式负重轮的设计通常配合扭杆悬挂系统。扭杆是一种高弹性的金属杆，通过旋转来吸收和传递冲击。交错的负重轮意味着更多的扭杆可以被布置在车体内部，形成一个更为复杂但同时也更有效的悬挂系统。这能更好地吸收来自地面的冲击力，进一步提升了行驶的平稳性，也延长了悬挂系统和车体的寿命。
然而，这种设计并非完美无缺，它也带来了一些不容忽视的缺点，其中最突出的就是维护的复杂性。
每一组交错式负重轮都由多个独立的轮子组成，它们相互之间存在一定的重叠和错位。这意味着，如果某个负重轮出现故障，例如损坏、漏油或者需要更换，维修人员必须拆卸掉其前后或两侧的轮子才能接触到故障轮。这种操作流程比传统的并列式负重轮要繁琐得多，耗费的时间也更长。在战场环境下，快速的维修能力至关重要，而交错式负重轮的设计无疑增加了这种难度。想象一下，在前线紧张的战斗间隙，维修工需要花费数小时甚至更长时间来更换一个简单的负重轮，这无疑会大大影响装甲部队的持续作战能力。
此外，交错式负重轮的设计在生产成本和重量上也存在劣势。
更多的负重轮意味着需要更多的金属材料和更精密的加工工艺，这直接导致了生产成本的上升。同时，更多的轮子以及支撑这些轮子的复杂悬挂结构，也增加了车辆的整体重量。例如，虎式坦克就因为其沉重的负重轮和悬挂系统，在通过一些桥梁时受到限制，并且在泥泞地带也更容易陷车。这种重量的增加也进一步对发动机和传动系统提出了更高的要求，增加了油耗和磨损。
总而言之，二战德军之所以在部分装甲车辆上采用交错式负重轮，是一种在技术和战术需求之间进行艰难取舍的结果。他们渴望获得无与伦比的越野能力和承载能力，以应对战场上千变万化的地形和敌人的挑战。然而，这种设计也付出了维护困难和生产成本增加的代价。从某种程度上说，它体现了德国人对技术细节的极致追求，但也暴露了他们在工程实操层面可能存在的不足，尤其是在战争后期资源紧张的情况下，这种复杂的设计可能成为了一个潜在的负担。这种设计理念的优劣，至今仍是军事史学家们津津乐道的话题。
首先，我们得从交错式负重轮最直观的优点说起：提升了车辆的通过性与越野能力。
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重型坦克往往装备有厚重的装甲和强大的火炮，这意味着它们的整体重量非常巨大。为了支撑如此庞大的重量，需要有足够多的支撑点来分散压力。交错式负重轮的设计，通过增加负重轮的数量，将车体的重量更均匀地分布在履带上。每一个负重轮承受的压力相应减小，这对于保护履带和悬挂系统至关重要。同时，交错式负重轮的设计通常配合扭杆悬挂系统。扭杆是一种高弹性的金属杆，通过旋转来吸收和传递冲击。交错的负重轮意味着更多的扭杆可以被布置在车体内部，形成一个更为复杂但同时也更有效的悬挂系统。这能更好地吸收来自地面的冲击力，进一步提升了行驶的平稳性，也延长了悬挂系统和车体的寿命。
然而，这种设计并非完美无缺，它也带来了一些不容忽视的缺点，其中最突出的就是维护的复杂性。
每一组交错式负重轮都由多个独立的轮子组成，它们相互之间存在一定的重叠和错位。这意味着，如果某个负重轮出现故障，例如损坏、漏油或者需要更换，维修人员必须拆卸掉其前后或两侧的轮子才能接触到故障轮。这种操作流程比传统的并列式负重轮要繁琐得多，耗费的时间也更长。在战场环境下，快速的维修能力至关重要，而交错式负重轮的设计无疑增加了这种难度。想象一下，在前线紧张的战斗间隙，维修工需要花费数小时甚至更长时间来更换一个简单的负重轮，这无疑会大大影响装甲部队的持续作战能力。
此外，交错式负重轮的设计在生产成本和重量上也存在劣势。
更多的负重轮意味着需要更多的金属材料和更精密的加工工艺，这直接导致了生产成本的上升。同时，更多的轮子以及支撑这些轮子的复杂悬挂结构，也增加了车辆的整体重量。例如，虎式坦克就因为其沉重的负重轮和悬挂系统，在通过一些桥梁时受到限制，并且在泥泞地带也更容易陷车。这种重量的增加也进一步对发动机和传动系统提出了更高的要求，增加了油耗和磨损。
总而言之，二战德军之所以在部分装甲车辆上采用交错式负重轮，是一种在技术和战术需求之间进行艰难取舍的结果。他们渴望获得无与伦比的越野能力和承载能力，以应对战场上千变万化的地形和敌人的挑战。然而，这种设计也付出了维护困难和生产成本增加的代价。从某种程度上说，它体现了德国人对技术细节的极致追求，但也暴露了他们在工程实操层面可能存在的不足，尤其是在战争后期资源紧张的情况下，这种复杂的设计可能成为了一个潜在的负担。这种设计理念的优劣，至今仍是军事史学家们津津乐道的话题。
网友意见
2020年2月21日，坦克修理工模拟器游戏上线。
看看有多少人在杀亨舍尔的妈，你们就知道这玩意有多傻屌了哈哈哈哈哈哈哈哈
想要更好的通过性能就要比较大的负重轮。
想要更好的行驶平稳度和更低的扭杆载荷就要比较多的负重轮。
但是如果单纯的把车体拉长的话，好不容易降下来的车重和扭杆载荷就又上去了……
再长弄成TOG，还玩个奶子……
所以就叠上吧……毕竟你不能两条毛腿肩上扛，负重轮挂车上可是没个屁用的……
当然，重型车辆不得已而为之也就罢了，半履带车、摩托头的牵引车也玩交错，这就很成谜了……
来给你们补张图。
这应该是黑豹的双扭杆系统，负重轮平衡肘先带着一根杆子扭一下，然后传递到旁边的杆子再扭一下，一组负重轮要对应两根杆子。所以一辆豹子里面有他妈32根扭杆。
——别说什么没有合金材料所以只能细杆子多来几根，下一代，更德味CQC的黑豹II就改成单扭杆了，E50干脆就他妈是神奇的平衡式液气悬挂，我只能解释为德国人自己都觉得这个双杠系统设计师分类属于大傻逼或者苏联特务的嫌疑太重。
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