如何看待奇瑞新发布的「鲲鹏动力发动机」？

奇瑞最近推出的“鲲鹏动力发动机”，在我看来，绝对是自主品牌在发动机技术领域里一次振奋人心的进步，也预示着中国汽车工业正朝着更深层次、更强劲的方向迈进。这可不是一句空洞的口号，而是实实在在的技术堆叠和市场野心的体现。

首先，从名字上你就得承认，奇瑞这回起得够霸气。“鲲鹏”两个字，自带一种展翅高飞、吞云吐雾的意境，这背后蕴含的是奇瑞想要在动力总成领域“一飞冲天”的决心。他们不是满足于“够用就好”，而是瞄准了更高的目标，要打造能够与国际一流水平竞争的动力心脏。

技术硬实力，才是根本。

我仔细研究了奇瑞公开的一些技术参数和介绍，至少有几个点让我印象特别深刻：

高热效率是核心。现代发动机的竞争，很大程度上就是热效率的竞争。热效率高，意味着同样的燃油能爆发出更多的能量，这直接转化为更低的油耗和更强的动力输出。奇瑞这次的鲲鹏动力，宣称达到了行业领先水平的热效率，具体参数可能在40%以上（当然，具体车型、具体调校会有差异，但方向是明确的）。这可不是随便说说，背后涉及到对燃烧室设计、喷射策略、气门升程控制、冷却系统等等一系列细节的极致优化。想想看，一个发动机每吸进一口气、每喷一次油，都能更有效地转化成前进的动力，这本身就是一种智慧的结晶。
强劲的动力储备。鲲鹏动力不仅仅是省油，更重要的是它的动力性能。从发布的信息来看，很多款发动机的最大功率和峰值扭矩都相当亮眼，尤其是一些中小排量的发动机，却能爆发出接近甚至超越一些合资品牌大排量发动机的动力。这意味着什么？意味着你踩下油门，车子不再是“犹豫一下再给力”，而是随叫随到，推背感会更明显。这对于追求驾驶乐趣的消费者来说，无疑是个巨大的吸引力。
集成化与模块化设计。这一点往往容易被忽视，但却是现代汽车工业发展的重要趋势。鲲鹏动力在设计时就考虑到了集成度，比如将一些附件集成到发动机本体上，或者采用更紧凑的设计，这不仅能节省发动机舱内的空间，有利于整车设计的灵活性，还能在一定程度上减少零部件数量，提升可靠性。模块化则意味着在同一个技术平台上，可以通过不同的组合和调校，衍生出多种功率和扭矩规格的发动机，这样既能降低研发和生产成本，又能快速响应市场需求。
智能化与清洁化。现在的发动机，不光要强劲，还要“聪明”和“环保”。鲲鹏动力肯定也加入了更先进的电子控制系统，能够根据各种工况进行更精密的实时调校，比如对点火时机、喷油量、涡轮介入等进行动态管理，以达到最佳的效率和排放。同时，在排放方面，也肯定符合最新的国六甚至更严苛的标准，这不仅仅是法规要求，也是企业社会责任的体现。

市场野心，不容忽视。

奇瑞推出鲲鹏动力，绝不仅仅是为了技术上的突破，更是为了在激烈的市场竞争中夺取更多份额。

摆脱“性价比”标签，走向“价值”标签。过去，奇瑞给很多人的印象是“性价比高”，但总觉得在核心技术上，尤其是发动机这种“心脏”，和合资品牌还有差距。鲲鹏动力的出现，就是要撕掉这个标签，证明奇瑞也能造出世界一流的动力总成，从而提升品牌价值和溢价能力。
支撑更高级别的产品。拥有强大的自主动力总成，是推出更高级别、更强性能车型的前提。鲲鹏动力可以赋能奇瑞旗下的瑞虎系列、星途系列等，让它们在动力表现上更有底气，也能支持未来推出更高端、更性能化的产品。
为新能源时代做铺垫。尽管现在大家都在谈论新能源，但燃油发动机的地位在相当长一段时间内依然重要。而且，很多混动系统，尤其是PHEV（插电式混合动力）和HEV（混合动力），其高效的燃油发动机是核心部件。奇瑞在这方面深耕，也为自己未来在新能源领域的布局打下了坚实的技术基础。

当然，也要理性看待。

任何一项新技术，都需要时间来检验。鲲鹏动力虽然听起来很美，但最终的口碑，还是要看它在实际市场中的表现：

可靠性与耐久性。这无疑是消费者最关心的问题。发动机是汽车的核心，一旦出现问题，代价巨大。奇瑞需要通过海量的实际运行数据来证明鲲鹏动力的可靠性和耐久性，尤其是在中国复杂多变的用车环境下。
实际油耗表现。实验室数据和实际油耗往往存在差距。消费者希望看到在日常驾驶中，鲲鹏动力能够真正做到省油，而不是“纸面数据”好看。
NVH（噪声、振动与声振粗糙度）。驾驶的平顺性和舒适性，很大程度上取决于NVH表现。这方面，合资品牌往往做得比较到位，奇瑞在鲲鹏动力上能否达到甚至超越，也是一个重要的观察点。

总的来说，奇瑞的鲲鹏动力发动机，我个人是非常看好的。这代表了中国自主品牌在核心技术研发上的投入和决心，也让我看到了中国汽车工业蓬勃发展的希望。如果它能够如宣传的那样，在技术、性能、可靠性上都达到应有的水平，那么它不仅仅是奇瑞的骄傲，更是中国汽车工业发展历程中的一个重要里程碑。拭目以待，看它如何在市场中翱翔！

网友意见

之前我们已经浅谈了国内三家主机厂的混动系统，分别是「长城柠檬混动DHT系统」、「吉利雷神智擎Hi·X混动系统」和「比亚迪DM混动系统」，今天我们来聊聊「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」，看看『死磕技术』的奇瑞汽车，能带给我们怎么样的惊喜。

奇瑞鲲鹏DHT混动系统的结构

作为『奇瑞4.0时代』战略下的四大模块之一，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」对奇瑞汽车而言意义重大，所以，我们先要把这套混动系统的结构和原理浅析一下。

首先用一句话来总结「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」便是：一套采用了「双离合器变速器」经典结构（将「挡位」简化为三挡）并将「P2电机」和「P2.5电机」深度整合的混动变速系统。

综合官方已经发布的图片来看，其核心组件——「DHT」，其内部结构连接逻辑大致如下：

「发动机」与「P2电机」同轴连接，并可通过「离合器」断开；
「P2.5电机」为平行布置，通过「减速齿轮」传导动力；
「电机控制器」被集成在动力总成上方；
采用「电子泵」和「机械泵」为整个系统提供压力和润滑。

由于官方给到的资料比较少，我们找到了奇瑞汽车在该方面所申请的一份专利（专利号：CN110667366A），以这份专利和官方已经发布的爆炸图为依据，将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」进行了重新绘制。

除了从爆炸图中得到连接逻辑，专利还明确了三个「挡位」的「变速齿轮」位置以及3组「离合器」控制的逻辑：

「离合器C1」控制「发动机」是否介入整个动力系统；
「离合器C2」可控制动力是否通过1和3挡的「变速齿轮」；
「离合器C3」则主要控制动力是否通过2挡的「变速齿轮」。

此外，整套「变速器」通过「同步器」进行换挡，这与传统的「双离合变速器」在结构和原理上基本相同。当然啦，看到这里，大家一定是一脸懵，不用怕，我会在接下来的工作原理中，在不同的模式下将每个组件的工况都解释清楚。

奇瑞鲲鹏DHT混动系统的工作原理

根据奇瑞汽车将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的工作方式总结为『3档9模11速』，即3个可调的物理「挡位」、9种工作模式和11种速比搭配。

为了保持本系列对于工作模式的统一描述，我将官方的9种驱动模式11种速比搭配归纳成6种工作模式，分别是纯电模式、并联模式、串联模式、发动机直驱模式、驻车发电模式和动能回收模式，而上面的动图则简要地展示了「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」可实现的24种动力传递路径。接下来我们就一个一个的模式来分析。

纯电模式：3种纯电驱动方式

由于「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」由两个可以用于驱动的「电机」组成，故此，其纯电模式被分为了「P2电机纯电驱动模式」、「P2.5电机纯电驱动模式」和「双电机纯电驱动模式」。

「P2电机纯电驱动模式」：在动力要求较低的低速巡航时，仅需要依靠「P2电机」（图中的「1号电机」）进行驱动，故此，「离合器C1」解耦，「发动机」不参与工作。此外，可以通过「离合器C2」和「离合器C3」的耦合控制，进行1、2、3挡的切换，以配合相应的动力需求；

「P2.5电机纯电驱动模式」：当动力需求增大时，便由功率稍大的「P2.5电机」（图中的「2号电机」）通过第二条「输入轴」输出动力，此时仍可进行1、3挡的变速；

「双电机纯电驱动模式」：当动力需求进一步增大时，两个「电机」并联工作，而通过两组「离合器」的搭配，实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的4种组合。

3种纯电驱动模式适应低速加速、高速巡航、频繁启停等多种工况，满足经济性和舒适性的综合需求。此外「双电机纯电驱动模式」下，理论最大功率也能超120kW（55kW+70kW），同样能带来不错的动力效果。

并联模式：2种并联驱动模式

与纯电模式的逻辑类似，并联模式同样拥有「P2电机」参与的「单电机并联驱动模式」以及两个「电机」同时参与工作的「双电机并联驱动模式」。不同的是，考虑到传输功率效率，没有单一的「P2.5电机」参与的并联组合。

「单电机并联驱动模式」：既然是并联，那么「发动机」必然要参与到动力的输出，故此，「离合器C1」耦合，「P2电机」与「发动机」在第一根「输出轴」便共同做功。此时，「离合器C2」和「离合器C3」进行1、2、3挡的变速调节；

「双电机并联驱动模式」：当需要急加速时，动力需求达到最高，此时所有能输出动力的组件全部输出功率，并通过3个「离合器」调整速比，可实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的功率传输组合，将动力性能全部发挥。

几乎所有混动系统的并联模式都是为了将动力发挥到最大，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」也不例外。通过3组「离合器」的配合，实现了更多的动力传输组合。

串联模式：2挡可调驱动

与其他DHT的串联模式逻辑相同，「发动机」带动一个「电机」（P2电机）进行发电，而另一个「电机」（P2.5电机）驱动汽车。从功率的传递路径来看：

「发动机」通过「离合器C1」带动「P2电机」；
「P2电机」为「电池」充电；
「电池」放电为用来驱动的「P2.5电机」供电。

发动机直驱模式：3挡可调驱动

「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同，主要用于「电驱系统」出现故障的情况，比如「电池」严重亏电，或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。

由于撇开了「电驱系统」，该工作的逻辑就与传统燃油车相同，只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」，而该「DHT」就只有3个挡位了，燃油经济性大大下降。所以，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式作为故障备用模式，应该不会经常被用到。

驻车发电模式：只为发电而生

与「比亚迪DM-i混动系统」的驻车发电模式类似，「离合器C1」耦合，「发动机」带动「P2电机」为「电池」充电。

目前我尚未试驾过搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的车型，不知道是不是和比亚迪的标定或使用逻辑相同，比如：需要挂P挡后才能使用；油门开合程度决定充电功率；还有我最关心的，是否可以不用脚踩油门，就可以设置充电功率，自动充电。（是否说出了比亚迪车主的心声，评论区刷一波『脚抽筋』）

动能回收模式：2挡回收

可以看做是「P2.5电机纯电驱动模式」的逆向功率流动，当车辆滑行或制动时，通过「P2.5电机」回收整套传动总成的动能，并为「电池」充电。

「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的动能回收模式还是比较有趣的，在排除了那些传动效率低、传动路径长的不利方案后，最后仍然保留了1挡和3挡两个动能回收的方案，做到了利用不同速比的「变速齿轮」进行动能回收。

如果上面的动图让你眼花缭乱，那也可以通过以上的表格清晰地了解「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』。当然啦，以上对「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的结构与工作原理的解析仅是个人的一些理解，仅供参考，欢迎大家评论区点拨。

奇瑞鲲鹏DHT混动系统的特点

从「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」结构上来说，我们可以看到一些传统「双离合变速器」的影子，而两个「电机」的布局是否让大家回想起类似的结构。

比如「P2电机」即可驱动，亦可发电的定位，又让我回想起德味十足的「P2电机架构」。

又比如在「双离合变速器」中加入「P2.5电机」，让我想起了用于驱动2挡、4挡、6挡和倒车挡的「P2.5电机架构」。

然而，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」将「双离合」技术与「P2电机架构」和「P2.5电机架构」相结合，并不是点开了一条讨巧、轻松的技术树，仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出（1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和2组「离合器」等），其控制逻辑相对比较复杂，同时还要兼顾「DHT」的体积和重量优化，除此之外，制造成本也相对比较高一些。显然，奇瑞汽车在选择混动技术时，再次体现了其『工科直男』的特性——死磕技术。我只能说是『意料之外，情理之中』。

对于消费者而言，并不用在乎一套混动系统的技术难度，而是更注重驾乘体验，相信「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』能发挥出其技术优势，目前已经量产车型已经上市，接下来就交给时间吧。

首发车型：瑞虎8 PLUS鲲鹏e+

目前搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的上市车型是「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」，根据奇瑞汽车的官方资料来看：

「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱版本的动力总成由一枚「1.5T混动专用发动机」与「鲲鹏DHT」组成。「发动机」输出功率为115kW，系统最大输出功率240kW，最大输出扭矩则为565N·m，0-100km/h加速时间为7秒，NEDC纯电续航100km。

2022年1月中旬奇瑞汽车公布了「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱两个版本的售价分别为15.18万和16.58万元（补贴后）。而后续还有增加了「P4电机」的四驱版本，其系统最大输出功率可达341kW，四驱车型的0-100km/h加速时间为4.9秒。

最后

大家可以看到无论「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」、「长城柠檬混动DHT系统」还是「雷神智擎Hi·X混动系统」都开始采用多挡位的DHT结构（虽然技术存在区别），其基本逻辑都是为了提升整套动力总成的效率，而「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」则是一类经典的多挡位DHT结构。所以，希望大家保存上图（肝了2周），以便以后查找。

当然啦，图都免费白嫖，还不点赞、收藏、关注！

最后，就目前的汽车行业『新四化』的进度来看，奇瑞汽车的确不算最快，不过就在今年2月，苹果电子产业链巨头立讯精密发布公告称，将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，为奇瑞汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件Tier 1领导厂商的中长期目标。相信在接下来的时间里，我们将看到奇瑞汽车会有更大的动作。

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